Torrlastfartyg flod hav egenskaper. Dessa är fartyg av flodhavstyp. Enat djupvattensystem i den europeiska delen av Ryska federationen

Låt oss lyssna på honom: " De största flodfartygen.)" Så allt är kortfattat...

En av de äldsta metoderna för att transportera gods är flodtransport. Tidigare kunde en del last som kunde flyta transporteras med forsränning de dumpades helt enkelt i floden och fångades nedströms. Idag sker flodtransporter av gods med hjälp av ett utvecklat nätverk flodtransporter. Även om hela Rysslands territorium penetreras av stora och små floder, är flodfraktomsättningen endast 4% av den totala fraktomsättningen i landet.

Det finns ganska många typer av varor som transporteras längs floder, och i grund och botten är det varor som inte kräver snabb eller brådskande leverans. Sådana laster inkluderar spannmål, oljeprodukter, bränsle (kol, koks), byggmaterial (till exempel flodsand med leverans), det vill säga bulklast och flytande last. Flodfartyg kan dock transportera gods i små containrar och containrar, dock beror detta på typen av fartyg och dess kapacitet.

Alla flodfartyg kan delas i tvåe stora kategorier:

Fartyg utrustade med en motor, det vill säga självgående. Detta inkluderar motorfartyg, ångfartyg, båtar, motorbåtar etc.
Fartyg utan motor, det vill säga icke-självgående. Dessa är i första hand lastpråmar, samt pontoner och andra konstruktioner.

Den huvudsakliga typen av självgående fartyg är ett bulkfartyg. Bulkfartyg transporterar last i ett lastrum som är beläget inuti fartygets skrov. Som namnet antyder transporterar torrlastfartyg last som inte är önskvärt att utsättas för fukt, varför torrlastfartyg är utrustade med speciella luckor.

Bland torrlastfartyg finns det tre typer av fartyg:

Roller (ro-ro). Detta fartyg är utrustat med vertikal lastning, det transporterar bilar och annan utrustning. Bilar kan komma in i fartyget av egen kraft genom hopfällbara bogramper.
Bulkfartyg. Denna typ av fartyg är designad för transport av bulk, icke-förpackad (och ibland flytande) last. Till exempel, om lasten är flodsand för leverans, kommer den troligen att levereras på ett bulkfartyg.
Bulk bulkfartyg. Sådana bulkfartyg transporterar olika typer av flytande last, såsom olja, ammoniak, flytande bränsle, etc.

Om vi talar om icke-självgående fartyg är ledaren här lastpråmen. Det finns flera typer av pråmar:

Bilge (stängd och öppen),
Områden för bulktransporter,
Tält,
Självavlastning,
Bilhållare,
Cementtankfartyg,
Och andra.

Alla dessa typer hör dock till torrlastpråmar, det finns även flytande pråmar.

Fördelar med flodtransporter

Flodtransport av gods har en ganska låg kostnad, och detta är ett stort plus för kunderna. Låg kostnad är möjlig på grund av den låga transporthastigheten och närvaron av strömmar på floderna.
Det finns inget behov av att bygga och följaktligen reparera transportvägar, vilket görs för väg- och järnvägstransporter.

Nackdelar med flodtransporter

Paradoxalt nog är det som ger den största fördelen den största nackdelen. Vi talar om flodfartygens låga hastighet och följaktligen, långsiktigt leverans.
Relativt svaga förmågor i förhållande till transportvolymer.
Uttalad säsongsvariation av transporter i samband med kort navigering. Med andra ord, på vintern fryser floderna och fartyg läggs upp.
Olika djup och bredder av floder i olika platser och storleken på fartygen innebär ytterligare restriktioner för transporter.

Det största deplacementet tillhör Volgo-Don-fartyget och är 5000 ton.

Volgo-Don - flodtorrlastfartyg konstruerade för transport av bulklast (kol, malm, spannmål, krossad sten, etc.) längs stora inre vattenvägar. Byggd från 1960 till 1990, en av de mest massiva serierna av sovjetiska flodfartyg (totalt byggdes upp till 225 fartyg av olika serier).

Under konstruktionen modifierades fartygen upprepade gånger:

Projekt 507 och 507A - första modifieringar, öppen lastbunker utan skott

Projekt 507B - maskiner med lägre effekt installerades (1800 hk istället för 2000 hk)

Projekt 1565, 1565M - slutna lastrum, modern överbyggnad

Projekt 1566 är ett kompositfartyg som hade en självgående del och ett icke-självgående pråmfäste.

Öppna lastrum. Det enda fartyget byggdes 1966 under namnet "XXIII Congress of the CPSU".

En vidareutveckling av projektet var motorfartygen av typen Volzhsky. På 1990-talet rekonstruerades vissa fartyg av typen Volgo-Don till flodhavstyp, vilket gjorde det möjligt för dem att gå in i inlandshav och göra resor till exempelvis Storbritannien.

De rekonstruerade fartygen är kortare, har högre för och mer avancerad lastrumsutrustning. Fartyg med projekt 507, 507A, 507B och 1566 byggdes på Navashinsky-varvet "Oka", Pr.1565 och 1565M - där och vid Santierul Navale Oltenita-fabriken, Rumänien.

Strukturellt är fartygen motorfartyg med en lastkapacitet på 5000-5300 ton (Projekt 1566 - 10.000 ton med infästning) med öppna eller stängda lastrum.

Fartygens längd är 138-140 m, bredd 16,6-16,7 m, djupgående 3,5-3,6 m Huvudmotoreffekt 1800-2000 hk, ljushastighet 21-23 km/h. Fartyg av typen Volga-Don har använts aktivt och fortsätter att användas på Volga, Kama, Don, Volga-baltiska vattensystemet, på Dnepr, såväl som på Yenisei nedanför Kazachinsky-forsen. Sedan 1990-talet har många fartyg, särskilt rekonstruerade sådana, seglat i Azov, Svarta, Kaspiska och Östersjön.

PROJEKT RSD44

Genomförandet av projektet för konstruktion av en serie RSD-44-fartyg genomförs enligt ett leasingsystem för statligt stöd till inhemsk varvsbyggnad: samfinansiering av det statligt ägda United Shipbuilding Corporation (85%) och den framtida ägaren av fartyg - Volga Shipping Company (15%) på villkoren för statliga subventioner 2/3 refinansieringssatser för Ryska federationens centralbank.

Bärkapaciteten för RSD44-projektfartygen i jämförelse med Volgo-Don bulkfartyg är 500 ton högre och uppgår till 5,5 tusen ton; Samtidigt är den totala höjden på de nya fartygen 8 meter (nästan 2 gånger lägre). Fartygen kommer att vara helautomatiserade och utrustade med moderna roderpropellrar, vilket ger hög manövrerbarhet och god styrbarhet.

Bulkfartyget "Captain Ruzmankin" lades ner på Okskaya-varvet den 24 februari 2010 och levererades till kunden 2011 efter sjöförsök. Fartyget är uppkallat efter Volgakaptenen Pyotr Fedorovich Ruzmankin, som dog i Stalingrad 1942.

Multipurpose torrlastfartyg med en dödvikt på 5458 ton av klassen "Volgo-Don max"

Torrlastfartyget "Volgo-Don max" av RSD44-klassen "Captain Yurov" gjorde en unik resa från Ladoga till den södra hamnen i Moskva med en last av krossad sten. I det första skedet tog fartyget ombord 5 400 ton last vid ankomsten till Norra hamnen, en del av lasten var lastad. Med 3680 ton krossad sten ombord och ett djupgående på 2,80 m passerade "Captain Yurov", med en längd på 140 m, längs Moskvafloden med sina små krökningsradier för fartygspassagen under låga Moskvabroar ( övervattensröjning 8,6 m) till Södra hamnen.

Fartyget "Captain Yurov" byggdes på Oka-varvet (direktör Vladimir Kulikov): läggs ner den 28/12/10, sjösättning 10/14/11, levererad 11/18/11.

Under navigationssäsongen 2012 sjösatte Volga Shipping Company OJSC (direktör Alexander Shishkin) alla tio fartyg i den nya serien på en gång.

Serien kan kallas "serien uppkallad efter Stalingrads hjältar" - alla tio kaptener från Volga Shipping Company, till vars ära och minne fartygen i RSD44-projektet är namngivna, gav sina liv för att försvara sitt moderland i striderna om Stalingrad .

Det bör noteras att serien av fartyg i RSD44-projektet satte rekord inte bara för konstruktionshastigheten utan också för dödvikt i floden med ett djupgående på 3,60 m (5540 ton baserat på resultaten av att lutande fartyget och vägning av tvåan) och hastighet under testning (medelhastighet längs strömmen och mot strömmen under sjöförsök av det ledande fartyget var mer än 12 knop).

RSD44-projektet utvecklades av Marine Engineering Bureau.

Klass i Russian River Register - + M-PR 2.5 (is 20) A.

Nya torrlastfartyg av klassen RSD44 "Volga max" (längd enligt vattenlinjen 138,9 m, bredd 16,5 m, sidohöjd 5,0 m, karmhöjd 2,20 m) är avsedda för transport på inre vattenvägar Ryska Federationen allmänt, bulk, timmer och storlast, spannmål, timmer, kaliumklorid och mineralgödsel, svavel, kol, papper, byggmaterial, metallprodukter samt upp till 140 containrar.

Fartygets dödvikt med ett djupgående på 3,60 m i floden är cirka 5543 ton, med ett djupgående på 3,53 m till havs - 5562 ton. Volymen lastrum är 7090 kubikmeter. m.

Fartygsdrift planeras också längs Volga-Don Shipping Canal (VDSK), Volga-Baltic Canal, i Azovsjön till hamnen i Kaukasus och i Finska viken. Passage under Nevsky-broarna i området St Petersburg och nära Rostov järnvägsbro(Rostov-on-Don) är tänkt att utföras utan deras ledningar (maximal ytfrigång vid passage under broar är 5,4 m).

Dimensionerna för RSD44-projektet (total längd 139,99 m, total bredd 16,80 m) gör det möjligt att säkerställa driften av fartyg genom VDSK, inklusive genom den "gamla" grenen av Kochetovsky-låset utan läget "speciell ledning".

Dubbel botten och dubbla sidor längs hela längden av "box" lastutrymmen (lastrumsmått: lastrum N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, lastrum N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) och bränsle-, olje- och avfallstankar gör det möjligt att säkerställa bekvämligheten med att lasta och lossa last, hög driftsäkerhet för fartyget, och även garantera miljöskydd och minska riskerna förknippade med miljöföroreningar i det område där fartyget är i drift.

Framdrivningssystemet består av två helroterande roderpropellrar, som kombinerar egenskaperna hos framdrivningsanordningar och kontroller i ett enda komplex, vilket avsevärt kan förbättra fartygets manövrerbarhet i trånga flodförhållanden. Fartyget är utrustat med två medelvarviga dieselmotorer, var och en med en effekt på 1200 kW, som drivs på tungt bränsle.

Fartygens skrovform, gjord så tekniskt avancerad som möjligt för att säkerställa låga kostnader för skrovarbete, är samtidigt tillräckligt sjöduglig och optimal när det gäller bränsleförbrukning för de givna driftsförhållandena i M-PR-flodklassen, vilket ger en operativ hastighet på 10,5 knop.

För att säkerställa tillräcklig sikt över vattenytan från fartygets styrplats är styrhytten placerad vid fartygets förände. När man passerar genom smala passager och slussar styrs fartyget från kontrollpaneler ombord installerade på det öppna däcket på varje sida i styrhyttsområdet.

Fartygen är utrustade med en 120 kW propeller-i-rör bogpropeller.

På grund av behovet av att säkerställa passage av fartyg under Nevsky-broarna och Rostov-järnvägsbron utan deras ledningar, tillhandahålls enplansdäckshus för bostäder i aktern på fartygen.

Fartygen ger alla nödvändiga förutsättningar för en bekväm vistelse för besättningen ombord, inklusive ett utvecklat klimatkontrollsystem och användning av anti-vibration och anti-buller beläggningar inomhus.

Besättningen är 8 personer, kaptenen och maskinchefen är inkvarterade i blockhytter, resten i enkelhytter.

Det är intressant att notera att enligt förslaget från Volga Shipping Company är det totala antalet platser 16, vilket kommer att göra det möjligt att ta ombord kadetter, specialister som utför Underhåll utrustning, samt besättningens familjemedlemmar (hustrur). Det senare kan vara en stor fördel när man väljer ut personal för att arbeta med en ny serie.

Marknadens efterfrågan på inrikes transporttjänster vattentransport om 5-10 år kommer det att vara omöjligt att tillfredsställa på grund av det snabba åldrandet och utsikterna till avveckling av flottan. Järnväg Den kommer inte heller att klara av den ökade efterfrågan på transportmarknaden, eftersom den redan arbetar på gränsen för bärkraften. I detta avseende problemet med att uppdatera flodens torrlastflotta genom att bygga nya flodfartyg av klassen "Volga Max" för att ersätta fartyg av typen "Volgo-Don" och "Volzhsky" (totalt finns det 161 sådana fartyg i Rysslands BNP, och fartygen i Projekt 507B har en medelålder på cirka 37 år, projekt 1565 - 33 år, projekt 05074M - 22 år).

Fartygets dödvikt, projekt RSD44, med ett djupgående på 3,60 m i floden, är 7 % högre än för de nyaste befintliga fartygen av Volzhsky-typ (projekt 05074M).

Ytdimensionen i ballast för det föreslagna fartyget är endast 5,4 m (ännu mindre när det är lastat), vilket gör att det, till skillnad från Volzhsky, kan passera under broar över floden Neva och under Rostov-järnvägsbron utan att höja dem. Som ett resultat kommer fartyget att spara tid på att stå i kö för brobyggande, vilket uppgår till upp till 20 dagar per navigering.

Lastvolymen för RSD44-projektet är 21% större än Volzhsky, vilket gör det möjligt för den inte bara att transportera stora laster utan också att avsevärt öka lasten vid transport av "lätt" last - korn, solrosfrön , bomull, metallskrot och rör med stor diameter och etc.

Med samma längd och bredd har torrlastfartyget pr RSD44 en lägre sidohöjd, vilket gör att dess modul är 8% mindre än den för fartyg av Volzhsky-typ, vilket kommer att spara upp till 8% av de totala kostnaderna för. hamn- och navigationsavgifter.

Således, fartygen i RSD44-projektet, vars seriekonstruktion utfördes av Okskaya varv, representerar ett unikt ingenjörskomplex som kombinerar optimal intern vattenvägar dimensioner med modern utrustning och navigationsteknik, vilket har betydande fördelar jämfört med befintliga analoger.

Det första fartyget i RSD44-projektet, "Captain Ruzmankin", lades ned den 24.02.10. Lanserades 23/11/10. Sätta i drift 05/20/11.
Det andra fartyget i RSD44-projektet, "Captain Zagryadtsev", lades ned den 27 april 2010. Lanserades 04/12/11. I drift den 16/06/11.
Det tredje fartyget i RSD44-projektet, "Captain Krasnov", lades ned den 26 juni 2010. Lanserades 05/05/11. I drift den 14/07/11.
Det fjärde fartyget i RSD44-projektet, "Captain Gudovich", lades ner den 26 augusti 2010. Lanserades 27/05/11. Sätta i drift den 08/10/11.
Det femte fartyget i RSD44-projektet, "Captain Sergeev", lades ner den 29 september 2010. Lanserades 15/07/11. Tas i drift 09/07/11.
Det sjätte fartyget i RSD44-projektet, "Captain Kadomtsev", lades ned den 29 november 2010. Lanserades 16/08/11. Sättas i drift 10.10.11.
Det sjunde fartyget i RSD44-projektet, "Captain Afanasyev", lades ner den 28 december 2010. Lanserades 14/09/11. Sätts i drift den 11/10/11.
Det åttonde fartyget i RSD44-projektet, "Captain Yurov", lades ned den 28 december 2010. Lanserades 14/10/11. Sätts i drift den 18/11/11.
Det nionde fartyget i RSD44-projektet, "Captain Shumilov", lades ner den 05/05/11. Lanserades 22/11/11. Sätta i drift den 29/04/12.
Det tionde fartyget i RSD44-projektet, "Captain Kanatov", lades ner den 22 juni 2011. Lanserades 18/01/12. Sätta i drift den 29/04/12.

(data från september 2012)

Fartygen byggdes enligt ett leasingsystem, enligt vilket 85 % av medlen tillhandahölls av United Shipbuilding Corporation (USC) som en del av statligt stöd till inhemsk varvsbyggnad och 15 % finansierades av Volga Shipping Company. Villkoren för systemet är att staten subventionerar 2/3 av refinansieringsräntan för Ryska federationens centralbank.

Och vi går vidare till passagerarfartyg:

Flodpassagerarfartyg av projekt 92-016 - stora passagerarfartyg designad för flodkryssningar. Detta projekt är unikt genom att motorfartyg 92-016 är de största flodkryssningsfartygen i världen. Byggandet av Project 92-016-fartyg för vårt land utfördes på det tjeckoslovakiska varvet "Slovenske Lodenice Komarno" i staden Komarno. Under konstruktionen var det planerat att motorfartyg i detta projekt skulle ersätta motorfartyg av projekt 26-37 på de "snabba" Volga-linjerna. Det ledande motorfartyget för projekt 92-016 "Valerian Kuibyshev" lades på lagren 1975. Konstruktionen av serien fortsatte till 1983, totalt 9 motorfartyg av Project 92-016 byggdes.

Motorfartygen i projekt 92-016 som levererades av varvet ställdes till Volga och Don Shipping Companys förfogande (Don Shipping Companys fartyg hade en allvarlig olycka 1983, varefter det också kom in i balansen för Volga Shipping Company Företag). Fartygen opererades på Volga turistvägar. Idag används de flesta fartygen i nordvästra kryssningsriktningen de gör flygningar mellan Moskva och St. Petersburg, och korta kryssningar från St. Petersburg. Vissa fartyg trafikerar Volga turistvägar från Nizhny Novgorod och Samara, längs Volga, Don, Kama och Volga-baltiska vattenvägar. Inledningsvis omfattade designen av fartygen en-, två-, trebäddshytter, var och en utrustad med ett individuellt badrum, lokalerna för två restauranger, ett café, salonger och en biografsal med skjuttak.

Under driften av fartygen genomfördes modernisering på nästan alla fartyg: salongerna förvandlades till barer, biografrummen på soldäcket gjordes om till barer och konferensrum. Hytterna var delvis ombyggda på vissa fartyg ökades antalet lyx- och halvlyxhytter genom att kombinera flera standardhytter till en. För att operera i nordvästlig riktning (Ladoga och Onegasjön) är fartygen utrustade med ett stort antal livräddningsutrustning(livflottar) för att uppfylla kraven för klass "M".

Grundläggande specifikationer fartyg av projekt 92-016: Fartygslängd: 135,8 m Fartygsbredd: 16,8 m Fartygshöjd (från huvudlinjen): 16,1 m Antal passagerardäck: 4 Medelhastighet: 24-26 km/h Antal huvudmotorer: 3 Effekt av varje motor: 1000 l/s Flodregisterklass: "O" (inre vattenvägar, floder och reservoarer, passage genom sjöarna Ladoga och Onega med begränsad höjd och våglängd)

Förteckning över fartyg i projekt 92-016

Motorfartyg "Alexander Suvorov"
Motorfartyg "Valerian Kuibyshev"
Motorfartyg "Georgy Zhukov"
Motorfartyg "Mstislav Rostropovich" (före branden och återuppbyggnaden av Mikhail Kalilin)
Motorfartyg "Mikhail Frunze"
Motorfartyg "Semyon Budyonny"
Motorfartyg "Sergey Kuchkin"
Motorfartyg "Fedor Chaliapin"
Motorfartyg "Felix Dzerzhinsky"

Och det längsta skeppet i den här serien Motorfartyg Valerian Kuibyshev- fyrdäcksfartyg av projekt 92-016. Byggd 1975 i Tjeckien. Den har en längd på 137,5 m Ett utmärkande drag för fartyget är frånvaron av passagerarhytter på nedre däck.

Hastighet – 24-26 km/h. Passagerarkapacitet – 321 personer.

Men det finns också ett fartyg som kan konkurrera med vårt projekt:

Det amerikanska bakhjulskryssningsfartyget American Queen (byggt 1995) är överlägset Project 92-016-fartyg i följande parametrar:
Bredd - 27,2 m
Höjd - 29,7 m (främst på grund av höga "traditionella" skorstenar, men antalet passagerardäck är också större än på 92-016 - 5 däck plus en sjätte promenad)
Antal passagerarkabiner - 222
Antal bäddar - 436

Mark Twain heter på hjul ångfartyg, flytande nerför den mäktiga Mississippifloden som "flytande bröllopstårtor." I slutet av 1900-talet dök ett skepp upp som blev det största ångfartyg med hjul i skeppsbyggets historia. Även om det är noggrant gömt, men fartyg bokstavligen packad med överraskningar flodkryssning . Detta modern ångare, vars rötter är dolda i det förflutna. 150 år efter gryningen ångfartyg vid Mississippifloden, " Amerikansk drottning"ger sina passagerare en unik vision av världen.

Avsedd för arbete på kryssningsflod- och havslinjer, det vill säga i den blandade flod-havsklassen av navigering, såväl som planer för denna typ, är det värt att komma ihåg hur de försökte genomföra liknande projekt under Sovjetunionen, vad som föreslogs för detta och varför inte ett av projekten aldrig genomfördes.

Under andra hälften av 1980-talet, som sedan ledde den centrala designbyrån för RSFSR:s flodflottas ministerium, där alla projekt av flodfartyg som var avsedda för arbete i Sovjetunionen utvecklades, trodde att de verkliga ekonomiska resultaten från drift av floden kryssningsflotta, byggda på 1970-1980-talet (fartyg av projekt 92-016, 040, 056, 065, 301 och 302), är ganska blygsamma, eftersom deras effektiva användning på grund av klimatförhållandena är begränsad till sommarperioden.

En väg ut ur denna situation, enligt hans åsikt, kan vara skapandet av fartyg av en kvalitativt ny typ, som inte har några direkta analoger i inhemsk och utländsk praxis - passagerarturistfartyg med blandad navigering, för drift av fartyg på hösten- vinterperiod i havsområden med gynnsam klimatförhållanden. Fartyg av denna klass kan operera på inre vattenvägar, såväl som i havsområden med vågor upp till 6 punkter med ett avstånd från tillflyktsorten i slutet hav på upp till 100 miles och ett avstånd mellan skyddsrum på upp till 200 miles.

”Nya rutter skulle förbinda Moskva, Leningrad och Gorkij med sådana hamnar, som Tallinn och Riga, Baku, Makhachkala, Sukhumi, Batumi, Jalta, Kherson, Odessa och Izmail. Och genom den internationella byrån "Sputnik" skulle det finnas möjlighet till direktflyg från Sovjetunionen till DDR, Polen, Finland, till nedre Donau till Bulgarien, Rumänien, samt till Svarta havets kust Bulgarien”, sa Gorbatjov.

I den europeiska delen av landet kan driftstiden ökas genom att utöka navigationsområdet, det vill säga säkerställa möjligheten att fartyg kan lämna kustzoner stängda hav - Östersjön, Kaspiska havet, Azov, Svarta och i framtiden Medelhavet. Tillgång till kusten maritima områden kommer att tillåta dig att locka kryssningsrederier ett extra flöde av turister, som kan vara konstant nästan under hela navigeringsperioden på grund av byte av fartyg i slutet av navigeringen på linjen till de södra regionerna med gynnsammare klimatförhållanden.

Förutom att betjäna sovjetiska turister kunde de nya fartygen även användas för gäster från utlandet, trodde chefen för Central Design Bureau. Till exempel, en kryssning för utländska turister Kazan - Rostov (fram till 1990 - den enda flodväg i RSFSR, öppet för utländska turister - ca. plats) kan täcka kustområdena i Azov och Svarta havet. I framtiden är möjligheten att chartra passagerarfartyg med blandad navigering i november-december och mars-april för att trafikera utländska linjer inte utesluten. Ungefärliga ekonomiska beräkningar visar att när de byggs under samma förhållanden, kommer flod-hav-blandnavigeringsfartyg, på grund av sin bredare operativa kapacitet, säkerligen att vara lönsamma till befintliga taxor, medan analoga fartyg visar sig vara ekonomiskt ineffektiva.

– Ur dagens perspektiv verkar det klart att det var ett misstag att fortsätta bygga traditionella turistbåtar. I vilket fall som helst bör vi förvänta oss att under den kommande perioden av ekonomisk återhämtning kommer utvecklingen av turistflottan att följa vägen för att skapa blandade navigationsfartyg”, trodde Gorbatjov.

Enligt Gorbatjov utfördes studier på blandhavsturistfartyg vid Central Design Bureau av chefsdesigner A. Ter-Akopov redan i början av 1980-talet, men dessa förslag fick inget stöd.

Sålunda, 1981, dök det upp en lovande design av ett fartyg med index 2163. Det beställdes av ministeriet flodflotta Sovjetunionen för drift på Sovjetunionens inre vattenvägar, samt arbete på Svarta, Kaspiska och Östersjön. Fartygets egenskaper, enligt det tekniska förslaget, skulle vara följande: längd - 136 meter, bredd - 16,5 meter, sidohöjd - 5,5 meter, djupgående - 3,25 (i floden) och 3,75 (till havs) meter, ytdimensioner - 13,2 meter, deplacement - 4850 ton. Tre motorer på 1500 hk vardera. var och en skulle tillåta fartyget att nå hastigheter på upp till 27 km/h. Den maximala navigeringsautonomi skulle vara 20 dagar. Passagerarkapacitet - 280 personer (124 dubbelhytter, varav två lyxiga och åtta hytter i fyrdubbel beläggning), besättning och personal - 99 personer, med boende i enkel- och dubbelhytter (49 besättningar). Sjöregisterklass - II-SP. Fartygets passagerarinfrastruktur var den maximala möjliga vid den tiden: en tvåvånings biohall med 280 sittplatser, en buffertbar, en musikbar, en restaurang, en lounge, en swimmingpool, en arkad med ett biljardrum.

I mitten av 1980-talet hade fartygets byggplats och projektnamn fastställts. Motorfartyg "60 år av Sovjetunionen" skulle byggas på ett varv i den slovakiska staden Komarno (på den tiden - Tjeckoslovakien). Fartygets layout visar tydligt likheten med passagerarfartygen som byggdes där 1975-1983. I den slutliga versionen borde projektnumreringen ha varit 92-273 .

Modell av projektet 92-273 fartyg. Foto från Alexey Semins arkiv.

Fartyget var också tänkt att byggas där i Komarno projekt 92-12, vars projektnamn var "Kiev", och fartyget var tänkt att opereras på Dnepr, Donau och Svarta havet och arbetade på linjen Kiev (Ukraina) - Passau (Tyskland). Utformningen av fartyget utvecklades av specialister från ett slovakiskt varv i mitten av 1980-talet efter beställning (på den tiden - huvuddirektoratet för flodflottan under ministerrådet för den ukrainska SSR), men det förblev "lovande". Av layouten att döma, gemensamma drag med .

Fartygets egenskaper skulle vara följande: längd - 127,6 meter, bredd - 16,6 meter, sidohöjd - 3,8 meter, djupgående - 2,08 meter, ytfrigång - 9,2 meter. Den totala effekten för de två huvudmotorerna är 2420 kW, hastigheten är 22,5 km/h. Passagerarkapacitet - 200 personer, besättning - 75 personer.

I början av 1990-talet var projektet nära genomförandet, ända fram till utvecklingen av en detaljerad konstruktionsdesign, men till slut avvisades det på grund av ekonomisk ineffektivitet. När det gäller sin strukturella komfort motsvarade fartyget 3-4-stjärniga klassen, men dess passageraregenskaper var nästan lika ogynnsamma som på tidigare seriella flodfartyg.

Modell av projektet 92-12 fartyg. Foto från Alexey Semins arkiv.

Fartygets tredje projekt är ett passagerarfartyg projekt 303, som är en fortsättning på serien av fyrdäcksfartyg och, men mer sjövärdig klass. Fartygets egenskaper skulle vara följande: längd - 129,15 meter, bredd - 16,7 meter, sidohöjd - 4,5 meter, djupgående - 2,90 meter, ytdimensioner - 13,2 meter, deplacement - 3830 ton. Huvudmotorernas effekt är 3x772 kW, hastigheten är 25 km/h. Passagerarkapacitet - 200 personer. Sjöregisterklass - II-SP.

Fartygets "fyllning" skulle likna 302M-fartygen, men gallerierna på huvuddäcket är täckta upp till övre däck och akterlösning och istället för fönster finns parade hyttventiler. Bygget av Project 303-fartyg, vars ledning skulle ha varit, planerades att utföras på varvet, där Projekt 301-302-fartyg byggdes, men till slut lades bara skrovet ner, som demonterades där i 1993-1994 - en del av den användes för konstruktion av Ocean Diva-fartyget.

En av anledningarna till att programmet för att bygga en ny typ av flotta aldrig implementerades var att i mitten av 1980-talet accepterades befintliga flodfartyg, och programmet för att bygga nya frystes till bättre tider - inte tidigare än i början av 1990-talet. , när serien av Project 302-fartyg skulle vara klar Men av kända skäl fanns det inte längre ett behov av nybyggnation.

En av de äldsta metoderna för att transportera gods är flodtransport. Tidigare kunde en del last som kunde flyta transporteras med forsränning de dumpades helt enkelt i floden och fångades nedströms. Idag utförs flodtransporter av gods med hjälp av ett utvecklat nätverk av flodtransporter. Även om hela Rysslands territorium penetreras av stora och små floder, är flodfraktomsättningen endast 4% av den totala fraktomsättningen i landet.

(Totalt 14 bilder)

Alla flodfartyg kan delas i tvåe stora kategorier:

1. Fartyg utrustade med motor, det vill säga självgående. Detta inkluderar motorfartyg, ångfartyg, båtar, motorbåtar etc.
2. Fartyg utan motor, det vill säga icke-självgående. Dessa är i första hand lastpråmar, samt pontoner och andra konstruktioner.

Bland torrlastfartyg finns det tre typer av fartyg:

1. Vält (ro-ro). Detta fartyg är utrustat med vertikal lastning, det transporterar bilar och annan utrustning.
2. Bilar kan komma in i fartyget av egen kraft genom hopfällbara bogramper.
3. Bulkfartyg. Denna typ av fartyg är designad för transport av bulk, icke-förpackad (och ibland flytande) last. Till exempel, om lasten är flodsand för leverans, kommer den troligen att levereras på ett bulkfartyg.
4. Bulk bulkfartyg. Sådana bulkfartyg transporterar olika typer av flytande last, såsom olja, ammoniak, flytande bränsle, etc.

Om vi talar om icke-självgående fartyg är ledaren här lastpråmen. Det finns flera typer av pråmar:

* Läns (stängd och öppen),
* Ytor för bulktransport,
*Tält,
* Självlastning,
* Bilhållare,
* Cementtankfartyg,
Och andra.

Alla dessa typer hör dock till torrlastpråmar, det finns även flytande pråmar.

Fördelar med flodtransporter

1. Flodtransport av gods har en ganska låg kostnad, och detta är ett stort plus för kunderna. Låg kostnad är möjlig på grund av den låga transporthastigheten och närvaron av strömmar på floderna.
2. Det finns inget behov av att bygga och följaktligen reparera transportvägar, vilket görs för väg- och järnvägstransporter.

Nackdelar med flodtransporter

1. Paradoxalt nog är det som ger den största fördelen den största nackdelen. Vi talar om flodfartygens låga hastighet och följaktligen långa leveranstider.
2. Relativt svaga förmågor i förhållande till transportvolymer.
3. Uttalad säsongsvariation av transporter i samband med kort navigering. Med andra ord, på vintern fryser floderna och fartyg läggs upp.
4. De olika djupen och bredderna på floder på olika platser och storleken på fartygen medför ytterligare restriktioner för transporter.

1. Det största deplacementet tillhör Volgo-Don-fartyget och är 5000 ton.

Under konstruktionen modifierades fartygen upprepade gånger:

Projekt 507 och 507A - första modifieringar, öppen lastbunker utan skott

Projekt 507B - maskiner med lägre effekt installerades (1800 hk istället för 2000 hk)

Projekt 1565, 1565M - slutna lastrum, modern överbyggnad

Projekt 1566 är ett kompositfartyg som hade en självgående del och ett icke-självgående pråmfäste.

Öppna lastrum. Det enda fartyget byggdes 1966 under namnet "XXIII Congress of the CPSU".

Strukturellt är fartygen motorfartyg med en lastkapacitet på 5000-5300 ton (Projekt 1566 - 10.000 ton med infästning) med öppna eller stängda lastrum.

3. PROJEKT RSD44

Multipurpose torrlastfartyg med en dödvikt på 5458 ton av klassen "Volgo-Don max"

Fartyget "Captain Yurov" byggdes på Oka-varvet (direktör Vladimir Kulikov): läggs ner den 28/12/10, sjösättning 10/14/11, levererad 11/18/11.

Under navigationssäsongen 2012 sjösatte Volga Shipping Company OJSC (direktör Alexander Shishkin) alla tio fartyg i den nya serien på en gång.

RSD44-projektet utvecklades av Marine Engineering Bureau.

Klass i Russian River Register - + M-PR 2.5 (is 20) A.

Nya torrlastfartyg i klassen RSD44 "Volga Max" (längd enligt vattenlinjen 138,9 m, bredd 16,5 m, sidohöjd 5,0 m, karmhöjd 2,20 m) är avsedda för transport längs Ryska federationens inre vattenvägar. allmänt, bulk, timmer och storlast, spannmål, timmer, kaliumklorid och mineralgödsel, svavel, kol, papper, byggmaterial, metallprodukter samt upp till 140 containrar.

Fartygets dödvikt med ett djupgående på 3,60 m i floden är cirka 5543 ton, med ett djupgående på 3,53 m i havet - 5562 ton. Volymen lastrum är 7090 kubikmeter. m.

Fartygsdrift planeras också längs Volga-Don Shipping Canal (VDSK), Volga-Baltic Canal, i Azovsjön till hamnen i Kaukasus och i Finska viken. Passage under Nevsky-broarna i området St Petersburg och under Rostov-järnvägsbron (Rostov-on-Don) är tänkt att utföras utan deras ledningar (den maximala motorvägsavståndet när du passerar under broarna är 5,4 m) .

Fartygen är utrustade med en 120 kW propeller-i-rör bogpropeller.

På grund av behovet av att säkerställa passage av fartyg under Nevsky-broarna och Rostov-järnvägsbron utan deras ledningar, tillhandahålls enplansdäckshus för bostäder i aktern på fartygen.

Besättning - 8 personer, kapten och maskinchef inkvarteras i blockhytter, resten i enkelhytter.

Det är intressant att notera att enligt förslaget från Volga Shipping Company är det totala antalet platser 16, vilket gör det möjligt att ta ombord kadetter, specialister som utför underhåll av utrustning, såväl som medlemmar av besättningens familjer (fruar). Det senare kan vara en stor fördel när man väljer ut personal för att arbeta med en ny serie.

Marknadens efterfrågan på transporttjänster inom inlandssjöfarten kommer inte att kunna tillfredsställas om 5-10 år på grund av den snabba åldrandet och utsikterna till avveckling av flottan. Järnvägen kommer inte heller att klara av den växande efterfrågan på transportmarknaden, eftersom den redan kör på gränsen för sin bärkraft. I detta avseende problemet med att uppdatera flodens torrlastflotta genom att bygga nya flodfartyg av klassen "Volga Max" för att ersätta fartyg av typen "Volgo-Don" och "Volzhsky" (totalt finns det 161 sådana fartyg i Rysslands BNP, och fartygen i Projekt 507B har en medelålder på cirka 37 år, projekt 1565 - 33 år, projekt 05074M - 22 år).

Fartygets dödvikt, projekt RSD44, med ett djupgående på 3,60 m i floden, är 7 % högre än för de nyaste befintliga fartygen av Volzhsky-typ (projekt 05074M).

Således representerar RSD44-projektfartygen, seriebyggda av Okskaya-varvet, ett unikt tekniskt komplex som kombinerar optimala dimensioner för inre vattenvägar med modern utrustning och navigationsteknik, vilket har betydande fördelar jämfört med befintliga analoger.

(data från september 2012)

Och vi går vidare till passagerarfartyg:

Flodpassagerarfartyg av projekt 92-016 är stora passagerarfartyg konstruerade för flodkryssningar. Detta projekt är unikt genom att motorfartyg 92-016 är de största flodkryssningsfartygen i världen. Byggandet av Project 92-016-fartyg för vårt land utfördes på det tjeckoslovakiska varvet "Slovenske Lodenice Komarno" i staden Komarno. Under konstruktionen var det planerat att motorfartyg i detta projekt skulle ersätta motorfartyg av projekt 26-37 på de "snabba" Volga-linjerna. Det ledande motorfartyget för projekt 92-016 "Valerian Kuibyshev" lades på lagren 1975. Konstruktionen av serien fortsatte till 1983, totalt 9 motorfartyg av Project 92-016 byggdes.

Under driften av fartygen genomfördes modernisering på nästan alla fartyg: salongerna förvandlades till barer, biografrummen på soldäcket gjordes om till barer och konferensrum. Hytterna var delvis ombyggda på vissa fartyg ökades antalet lyx- och halvlyxhytter genom att kombinera flera standardhytter till en. För att operera i nordvästlig riktning (Ladoga och Onegasjön) är fartygen utrustade med ett stort antal livräddningsutrustning (livflottar) för att uppfylla kraven i klass "M".

Huvudsakliga tekniska egenskaper för fartyg i projekt 92-016: Fartygslängd: 135,8 m Fartygsbredd: 16,8 m Fartygshöjd (från huvudlinjen): 16,1 m Antal passagerardäck: 4 Medelhastighet: 24-26 km/h Antal huvud motorer: 3 Effekt för varje motor: 1000 l/s Flodregisterklass: "O" (inre vattenvägar, floder och reservoarer, passage genom sjöarna Ladoga och Onega med begränsad höjd och våglängd)

Förteckning över fartyg i projekt 92-016

Och det längsta skeppet i den här serien Motorfartyg Valerian Kuibyshev— fyrdäcksfartyg av projekt 92-016. Byggd 1975 i Tjeckien. Den har en längd på 137,5 m Ett utmärkande drag för fartyget är frånvaron av passagerarhytter på nedre däck.

Hastighet – 24-26 km/h. Passagerarkapacitet – 321 personer.

Men det finns också ett fartyg som kan konkurrera med vårt projekt:

Mark Twain heter på hjul ångfartyg, flytande nerför den mäktiga Mississippifloden som "flytande bröllopstårtor." I slutet av 1900-talet dök ett fartyg upp som blev det största hjulångfartyget i skeppsbyggets historia. Även om det är noggrant gömt, är fartyget bokstavligen packat med överraskningar från en flodkryssning. Detta är ett modernt fartyg med rötter i det förflutna. 150 år efter ångbåtarnas gryning på Mississippifloden, " Amerikansk drottning"ger sina passagerare en unik vision av världen.
Flodångare byggdes 1995 på varvet" Mc Dermott» Louisiana och kostade ägarna 65 miljoner dollar. När den sjösattes på vattnet var det inte en traditionell flaska champagne som bröts på det vackra flodkärlet, utan en stor flaska Tabascosås, statens stolthet. Flodkryssningsfartyget ingår i Guinness rekordbok som det största hjulångare i världen.

Flera designers arbetade med dess konstruktion och inspirerades av tidiga ångfartyg: " Mayflower», « J.M. Vit», « Republica», « Söderland"och några av deras detaljer implementerades på" Amerikansk drottning" Designad av " Rodni och Co»känd för sina flytande kasinon.
Flodbåten har en riktig ångmaskin. Den togs bort från en gammal ångbåt och försågs med modifieringar. Denna design gör det nu möjligt att fördubbla effekten genom att dra ånga från pannan och använda två kolvar för att verka två gånger på en hjulaxel. Ångan kommer in i två lågtryckscylindrar, svalnar sedan och går tillbaka till pannan. Skovelhjulet är av trä. Om den träffar en sten eller en burk kommer den att gå sönder och den här delen kan bytas ut, men om så inte vore fallet skulle olyckan leda till ett fel på hela mekanismen, vilket är ganska dyrt, och kanske till och med en explosion av ångpannan.

Även om ångmotorteknik " Amerikansk drottning"Nästan två hundra år gammal, hjälpmekanismerna på den är från 2000-talet. Utöver skovelhjulet finns under fartygets botten tre styrande propellrar med fyrbladiga propellrar. De kan rotera runt sin axel. Detta gör fartyget mycket manövrerbart, vilket är mycket viktigt när man rör sig genom flodens trånghet. De ger 60 procent av fartygets kraft. Naturligtvis om flodångare « Amerikansk drottning"Om han försökt röra sig med ett skovelhjul, skulle han ha stannat kvar vid piren för alltid som ett flytande hotell. Förr i tiden var eld ett ständigt hot mot ångfartyg, så flodbåten " Amerikansk drottning» skiljer sig från andra i sitt brandsäkra stålskrov och stålväggar på sex däck. Var och en av dem har sitt eget namn: den första är huvud, den andra är salong, den tredje är "Texas", den fjärde är observation, den femte är strandpromenaden och den sjätte är solig.
Fartyget körde främst 3-4 dagars kryssningar uppför Mississippi från New Orleans. Priserna var höga: för en 3-dagars kryssning - från 750 US-dollar i en innerhytt, från 1200 US-dollar i en yttre kabin

Grunt drag stort skepp låter dig gå längs floden utan problem. Huvudsalongen kännetecknas av speciella arkitektoniska läckerheter. Matsalarna är inredda efter historisk design. Dessutom finns det en tvåplans teater och ett bibliotek ombord uppkallat efter den store författaren Mark Twain. Alla stugor är designade i viktoriansk stil: mattor, tapeter och möbler är alla inredda med periodens lyx. Allt ombord på fartyget är designat för att få passagerare att känna sig som gäster i ett av husen från den viktorianska eran. Menyn är tillräckligt varierad för att passa alla passagerares smaker.

amerikansk resebolag « Grön linje"grundat 1890, äger det flera kryssningsfartyg, men de mest populära finns kvar" Amerikansk drottning», « Delta Queen"nyligen bytt namn till" Majestätiska Amerika"och" Mississippi drottning».

River-sea oljetanker med en kapacitet på upp till 5850 ton.

Syftet med fartyget: transport i bulk av råolja och petroleumprodukter med en densitet på 0,7 - 1,1 t/m³ utan begränsningar av flampunkten för ångor, inklusive de som kräver uppvärmning. En typ av last transporteras åt gången.

Arkitektonisk och strukturell typ: en tankbil med last stuvad i last- och sloptankarna i fartygets skrov, med dubbel botten och dubbla sidor, med tank och akteröverbyggnad, akterplacering av maskinrum och styrhytt, med två propellrar i roterande munstycken, med en styrhytt från sida till sida.

Byggplats: Kostroma-varvet (Ryssland, Kostroma).

PPP klass:"*M-SP3.5A"

Egenskaper:
Längd: 141 m
Bredd: 16,9 m
Sidohöjd midskepps: 6,55 m
Ytfrigång vid djupgående 3,2 m: 6,37 m
Förskjutning av fartyget när det är lastat: 8256 t (in havsvatten densitet 1,025 t/m³ med sommarlastlinjedrag)
Sommarlastlinjedjupgående: 13,2 m
Lätt deplacement: 2280 t (i sötvatten med en densitet på 0,998 t/m³ vid lätt drag)
Lätt drag: 1,13 m
Bruttotonnage: 4760 gt
Navigationsautonomi baserad på bränslereserver, färskvatten och proviant: 8 dagar
Dödvikt i floden vid ett djupgående på 3,2 m med reserver i 5 dagar: 4438 t
Dödvikt till sjöss vid ett djupgående på 3,8 m med reserver i 5 dagar: 5960 t
Hastighet: 10 kt
Motortyp: diesel?
Huvudmotoreffekt: ? kW

Område och driftsförhållanden:
- Medelhavet, Svart och Kaspiska havet i enlighet med fartygets klass;
- Inre vattenvägar i den europeiska delen av Ryska federationen, med passage längs rutterna Volga-Don och Volga-Baltikum.

När det gäller sammansättningen av radiokommunikation - havsområden A1, A2, A3 enligt Global Maritime Safety and Distress System (GMDSS).

Designtemperaturer:
- utomhusluft - från +30ºС med en luftfuktighet på 60-65% på sommaren, till -23ºС med en luftfuktighet på 85% på vintern;
- havsvatten– från +32ºС till 0ºС.

Sjöduglighet:
- Fartygets hastighet fullt lastat med ett djupgående på 3,6 m på jämn köl, med en vindstyrka på högst tre punkter på Beaufortskalan och vågor på högst två punkter, med ett vattendjup på minst 21,6 m, med ett nymålat och rent skrov, med 85 % av huvudmotoreffekten är cirka 10 knop.

Styrbarheten av kärlet säkerställs av två roterande munstycken. För manövrering är fartyget utrustat med en bogpropeller.

Allmän layout och arkitektur:
- Fartyget har ett däck, en förslott och en akteröverbyggnad, med ett enplansdäckshus placerat på det, på vars bro ett lotshus är installerat.

Vattenballast placeras i 10 ballasttankar, vars totala volym är 3777,6 m³.

Fartyget har 10 last- och två sloptankar, vars totala volym är 7381 m³, inklusive lasttankar - 6920 m³. Denna volym av tankar gör det möjligt att transportera 4902 ton last - oljeprodukter med en densitet på 0,7 t/m³.

Brandskydd:
- brandbeständiga strukturer av typ A-60, vars brandmotstånd säkerställs genom att installera brandisolering typ ROCKWOOL FIRE BATTS 130 eller ett flytande golv av STACO-FF-50A paneler.

Enligt tillverkarens hemsida