Независимо от того, собираетесь ли вы в кругосветное путешествие или желаете совершить короткую экскурсию по пересеченной местности, мы предлагаем вам взглянуть на американские поезда и проехаться по этим десяти незабываемым ЖД маршрутам Америки.
И так, поехали!
Фото: pinterest.com 12-часовой маршрут на поезде Denali Star, протяжённостью в 564 км и простирающийся от Анкориджа до Фэрбанкса в Аляске, охватывает множество главных достопримечательностей, включая обособленную местность Талкитна и изюминку маршрута - Национальный парк Денали (англ. Denali National Park). Путешествующие по этому маршруту проедут через Ураганное ущелье (англ. Hurricane Gulch), ущелье реки Ненана, своими глазами увидят двуглавую гору Денали и другие интересные уголки, усеивающие потрясающий пейзаж Аляски.
Обратите внимание, что из-за длительного времени в пути многие пассажиры не осиливают весь маршрут за одну поездку. Поэтому вы можете проехаться по популярному маршруту Анкоридж в Денали, и/или разбить поездку на несколько этапов с ночлегом в Денали или Талкитне.
(Mount Hood Railroad)
Фото: Nikolas/realfoodtraveler.com Железная дорога Mount Hood в Орегоне расположена в 10 км к востоку от Портленда и простирается на 35,5 км от реки Худ до Паркдейла. Она предлагает своим туристам поездки в обе стороны через Оделл - самый популярный маршрут компании, а также специальные «обеденные поездки». Во время курортного сезона вы можете зарезервировать поездку на Полярном экспрессе (англ. Polar Express), во время которой по пути на Северный полюс вы загляните к Санта-Клаусу. В ходе путешествия туристов балуют различными лакомствами и предлагают роскошные пижамы.
Помимо всего прочего, Mount Hood Railroad устраивает различные театрализованные представления, такие как излюбленное в Европе .
(Grand Canyon Railway)
Фото: travelzoo.com Одна из самых впечатляющих достопримечательностей США также является домом для одного из самых известных поездов. Он начинает свой путь в Уильямсе (штат Аризона), который заканчивается в Национальном парке Гранд-Каньон. Маршрут, протяжённостью в 105 км вы преодолеете примерно за 2 часа и 15 минут. Исторический поезд совершил первую поездку в 1901 году и с тех пор прокатил тысячи туристов через знаменитое плато Колорадо в северной Аризоне.
В разгар сезона поезд отправляется два раза в сутки - в 9:30 и 10:30. В течение оставшегося года 9:30 утра - ваш единственный шанс путешествовать по этому маршруту.
(Durango and Silverton Narrow Gauge Railway)
Фото: FloridaStock/Shutterstock.com С момента своего открытия в 1882 году, железная дорога Дуранго и Сильвертон и по сей день продолжает ослеплять и радовать путешественников со всего мира. Исторический поезд проезжает 72,5 км между Сильвертоном и Дуранго (штат Колорадо), вдоль реки Анимас, а изогнутые рельсы навивают путешественникам подвешенное состояние. Это единственный в своём роде способ увидеть неиспорченные колорадские ландшафты.
Туристы могут выбрать Skyway Tour, поездка которого завершается на чартерном автобусе, либо Silverton Train Tour - девятичасовую экскурсию в оба конца.
Фото: adirondackrr.com Проезжая по живописному маршруту между городом Утика и деревней Лейк-Плэсид (Нью-Йорк), поезд совершает дополнительные остановки в Тендара и Саранак Лейк. Туристам предлагают разнообразные специализированные туры, в том числе пивной и винный поезд (Beer & Wine Train), пакет Rail & Cruise и даже праздничные аттракционы. И не забывайте о турах Fall Foliage, которые предлагают путешественникам захватывающие виды на горный хребет Адирондак.
(Great Smoky Mountains Railroad)
Фото: Nick Breedlove Пролегающая через западную Северную Каролину, эта живописная и историческая железная дорога протяжённостью в 85 км берёт своё начало в городе Брайсон, а также может похвастаться двумя тоннелями и 25 мостами. Туристам предлагаются на выбор две экскурсии - одна через лесистое ущелье Нантахала, а другая вдоль реки Такаседжи, а также специальные тематические экскурсии. Каждая из поездок покажет ряд захватывающих представлений, включая горы, дикую природу, полевые цветы и разнообразные живописные виды.
Для жаждущих приключений туристов, компания предлагает специальный пакет Zip & Rail, который включает в себя поездку на поезде в обе стороны, обед и экскурсию по 13 канатным дорогам, а также по 8 «небесным мостам» с видом на Большие Дымчатые горы и озеро Фонтана.
Фото: telegraph.co.uk Если вы считаете, что 101-е шоссе на западном побережье необычайно живописно, вы должны прокатиться маршруту Amtrak Coast Starlight. Прибрежный маршрут простирается от Сиэтла до Лос-Анджелеса, проходит через Санта-Барбару, область залива Сан-Франциско, Сакраменто и Портленд. Туристам, отправляющимся в 35-часовую поездку, предоставляются места в переднем ряду с видом на сверкающие воды, скалы, обрывы, океан и различные города Западного Побережья.
В партнерстве с National Park Service Coast Starlight предлагает две программы Trails & Rails, каждая из которых даёт возможность путешествовать поездом, исследуя национальные исторические парки и маршруты.
Фото: Pi.1415926535/Wikimedia Commons Охватывая всё, от города до страны, Ethan Allen Express компании Amtrak, путешествующий между Нью-Йорком и Ратлендом (штат Вермонт), даёт шанс местным жителям избежать пробки, городскую суету и насладиться спокойным отдыхом. Благодаря пяти с половиной часам езды на экспрессе, который ежедневно знакомит своих туристов с живописной долиной реки Гудзон, пассажиры в течение всего года имеют возможность воочию увидеть волшебные картины из листвы и красивых гор.
(Cape Cod Central Railroad)
Фото: John Kittredge/capetrain.com Эта железная дорога открыта для туристов с мая по октябрь и простирается от деревни Хайаннис (штат Массачусетс) до канала Кейп-Код. От поездок по этому маршруту останутся неизгладимые впечатления, ведь по нему ходят тематические поезда, поезда с роскошными ужинами, прибрежные экскурсионные поезда, Rails & Ales Oktoberfest (пивные поезда), Vines & Views Wine Tasting Train (поезд с дегустацией различных вин) и поезд Colonial Lunch Train (поезд с роскошными ланчами). На большинство поездок потребуется около двух-трёх часов, благодаря которым вы увидите всё - от лесных массивов до пляжей.
Для придания аутентичной традиционной атмосферы, в некоторых поездах, в том числе в Cape Cod Dinner Train, требуют от туристов соблюдения специального дресс-кода.
Поезд «Строитель Империи»
(Empire Builder)
Фото: amtrakvacations.com Этот поезд можно легко назвать «Великим американским поездом», так как он охватывает большую часть страны следуя по нескольким штатам, достопримечательностям и городам. Маршрут простирается от Чикаго до Сиэтла и проходит через равнины Северной Дакоты, города-побратимы Миннеаполис и Сент-Пол и природные ландшафты Национального парка Глейшер (англ. Glacier National Park). Поездка занимает 46 часов и проходит по многим маршрутам, впервые исследованным ранними американскими пионерами.
Компания Amtrak предлагает поездки на поезде со спальными вагонами Superliner, который сделает этот длинный маршрут необычайно удобным.
Писал и о том, что во Флориде специально под этот локомотив проектируют скоростную линию. Называться она будет "Brightline" (Яркая линия) и станет она первой скоростной частной железной дорогой в новейшей истории США. Строительство линии идёт своим чередом. Реконструируют пути, строят вокзалы.
А на заводе "Сименс" в Сакраменто собрали первый состав из двух тепловозов и четырёх вагонов. Вагоны собирают там же, где и тепловозы, в Сакраменто. Теперь первый состав из пяти перегоняют из Калифорнии во Флориду, к будущему месту работы.
Дизайн вагонов и расцветка под стать названию - яркие и запоминающиеся. Как сказал кто-то в комментариях к этой фотке на "Рэйл Пикчерс", ну наконец-то дизайн пошёл "от формы к функции", а не наоборот.
Хотя четыре вагона на два довольно мощных тепловоза - это представляется мне неким расточительством. Какая-то чисто американская избыточность в духе поездов "Серебряного века", когда к поезду могли прицепить и три, и четыре моторных секции.
Скоростная линия "Brightline" будет соединять города Майами и Орландо, проходя через международный аэропорт Орландо. Протяжённость линии составит 390 километров. Новые поезда планируется запускать с часовым интервалом. Запланированная средняя скорость будет около 130 километров в час. То есть примерно такой же как на единственной в США скоростной железной дороге "Северо-Восточный коридор". Люди уже прозвали эти поезда на японский манер "поезд-пуля".
А мне непонятно, почему скоростную дорогу не сделали электрифицированной. Ведь могли бы заказать для неё и электровозы, которые делают там же на заводе "Сименс" в Сакраменто.
Кстати фирма "Сименс" с некоторых пор соблазняет американских партнёров, выставив в железнодорожном музее Сакраменто головной вагон поезда, однотипного с "Сапсаном". А раньше он стоял на площади перед местным калифорнийским Капитолием. Немцы как бы говорят:
- Вот оно, железнодорожное будущее Калифорнии и всех Соединённых Штатов. Только найдите деньги на постройку дороги, а вагоны мы для вас сделаем.
Впервые применение электричества в качестве источника энергии для тяги поездов было продемонстрировано на промышленной выставке в Берлине в 1879 году, где был представлен макет электрической железной дороги. По участку протяженностью менее 300 м со скоростью 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива мощностью 2,2 кВт и трех вагончиков, в каждом из которых могло разместиться до 6 пассажиров. Создателями нового вида тяги были знаменитый немецкий учёный, изобретатель и промышленник Эрнст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Хальске.
Продемонстрированные на выставке электрическая линия и поезд мгновенно стали сенсацией. За 4 месяца поезд перевез около 90000 посетителей выставки. Электроэнергия постоянного тока напряжением 150 В к электровозу подводилась по контактному рельсу, расположенному между рельсами, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд. Регулирование тяги производилось посредством водяного реостата.
Копия первого электровоза Сименс и Хальске (1879) в музее Германских ж.д. в Нюрнберге.
Фото: Олег Назаров, 2010.
Швейцарский инженер Рене Тьюри (Rene Thury, 1860-1938) в 1884 году построил экспериментальную горную реечную дорогу в пригороде Монтрё. Движение по участку к горному отелю с уклоном 30‰ длиной 300 м осуществлялось двухосным локомотивом, который мог также перевезти 4 пассажиров.
Первые трамваи
Расширение применения электрической тяги на первом этапе наталкивалось на серьезное сопротивление чиновников из-за непонимания или зачастую нежелания что-либо менять.
Эрнсту Вернеру фон Сименс из-за этого недоверия пришлось строить на собственные средства демонстрационную модель трамвая на электротяге. Первая в мире постоянно действующая электрическая трамвайная линия открылась в Берлине весной 1881 года.
В США появление электрической тяги связано с именем изобретателя Франклина Дж. Спарга (1857-1934), которого называют в Америке "отцом электрической тяги". В 1880 г. Ф. Спарг получил патент на систему токосъема от контактного провода с контактным колесиком на токоприемнике, с использованием которого в 1887 году в г. Ричмонд (Вирджиния) была построена первая в США электрическая трамвайная система Richmond Union Passenger Railway. Здесь 2 февраля 1888 года впервые была продемонстрирована возможность беспроблемно эксплуатировать трамвайные линии с уклонами до 10‰, что ранее при конной тяге было невозможно.
Электрический трамвай в Ричмонде (США) по системе Франклина Спарга. Открытка 1923 года.
Источник: Wikipedia.
Русский инженер-изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) в 1874 году начинает проводить опыты с применением электричества. В 1875 в Санкт-Петербуге на участке Сестрорецкой железной дороги он проводит эксперименты с электрическими вагонами, для чего было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грема. Оба рельса были изолированны от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.
На основании проведенных экспериментов в 1880 году он за свой счет модернизирует один городской конный двухэтажный трамвай в Санкт-Петербурге на электрическую тягу, и 3 сентября необычный общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга, несмотря на открытые протесты владельцев трамваев на конной тяге. Вагон массой 7 т мог перевозить до 40 пассажиров со скорость 12-14 км/ч. Эксперименты Пироцкого продолжались несколько дней вплоть до конца сентября 1880 года, после чего он предложил заменить в Санкт-Петербурге все "конки" на электрические трамваи К сожалению, как ко всему новому, к идее русского инженера отнеслись с недоверием, бумаги долго бродили по кабинетам чиновников, на ее реализацию долго не находились средства. И только в 1892 году, когда электрические трамваи уже успешно завоевали европейские города, они появились на улицах Санкт-Петербурга.
Инженер Ф.Б. Беспалов в опубликованной в 1894 году брошюре "Электрическая экономическая железная дорога" обосновал принцип управления несколькими вагонами в сцепе с одного поста - пожалуй, впервые в мире. Это ключевой принцип управления многосекционным подвижным составом.
Первые электровозы
Впервые в промышленном применении участок электрической железной дороги длиной примерно 2 км был запущен в 1879 году на текстильной фабрике во французском городе Брейле.
В Великобритании первой линией, электрифицированной на постоянном токе напряжением 500 В с применением контактного рельса, стала подземная пассажирская City & South London Railway длиной 5,6 км, открытая в 1890 году. Компанией Messrs Mather & Platt and Siemens Bros для нее было поставлено 16 электровозов, на каждом установлены 2 тяговых безредукторных двигателя мощностью 36,7 кВт. Фактически это был первый в мире метрополитен.
Первый участок магистральной железной дороги на электрической тяге длиной 11,2 км был открыт в 1895 году в США между Балтимором и Огайо (Baltimore Belt Line) с напряжением в контактной сети 675 В постоянного тока. Линия состояла из открытого участка длиной 6,4 км и подземного в черте города. Электровозы для нее поставлялись компанией General Electric.
Первый в Европе опытный электровоз для магистральных линий был создан венгерским инженером Кальманом Кандо в 1894 году. Электровоз питался от трехфазной сети высокого напряжения 3300 В частотой 15 Гц и был оборудован асинхронным тяговым двигателем. В качестве преобразователя была применена новая электрическая машина, изобретенная Кандо, - фазовращатель. К. Кандо для европейских инженеров имеет такое же значение, как Ф. Спарг для американцев, поэтому в европейских странах "отцом электрической тяги" считают К. Кандо (1869-1931).
Электровозы, сконструированные К. Кандо, были применены в Италии для организации движения на полноценном железнодорожном маршруте (до этого они применялись только на отдельных участках дорог). Энергия к электровозу подавалась по двум контактным проводам, в качестве третьей фазы использовались рельсы.
Электровоз Кальмана Кандо (Венгрия) для Италии.
Железные дороги США Железные дороги Соединенных Штатов Америки - разветвленная сеть железных дорог, в которую входит порядка семи трансконтинентальных магистралей, пересекающих страну с востока на запад и соединяющих крупнейшие городские агломерации атлантического (Нью-Йорк, Филадельфия, Бостон) и тихоокеанского (Сиэтл, Портленд, Сан-Франциско, Лос-Анджелес) побережий; приблизительно десять магистралей меридионального направления, соединяющих районы Юга и Юго-Запада США с районами, прилегающими к канадской границе; около десяти магистралей, пересекающих территорию страны в восточной ее части по диагонали с северо-востока на юго-запад. Эксплуатационная длина сети (2002 г.) составляет немногим более 230 тыс. км (в т. ч. в собственности железных дорог I класса -ок. 160 тыс. км) и имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Густота сети 22,6 км/1000 км2, ширина колеи 1435 мм. Численность персонала всех железных дорог ок. 185 тыс. чел., в т. ч. на железных дорогах I класса - немногим более 157 тыс. чел. Железнодорожное строительство в стране началось в 1827 г. С самого начала ж.-д. транспорт формировался в частном секторе экономики. К 1917 г. протяженность сети превысила 400 тыс. км; число частных компаний - ок. 1500, общая численность персонала отрасли - ок. 1,8 млн. чел. В 1930 г. доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в стране достигла 70%. Новое железнодорожное строительство практически не ведется. Железнодорожная система США -одна из самых эффективных и высокотехничных в мире. Избыточность сети позволила со временем оптимизировать ее конфигурацию, вывести из эксплуатации нерентабельные линии. Доля двухпутных и многопутных линий - ок. 10%. На сети доминирует тепловозная тяга. Протяженность электрифицированных ж. д. чуть более 0,5% эксплуатационной длины, гл. обр. в пригородных зонах крупных городов и в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон). Отрасль развивается в целом как единый комплекс с учетом потребностей экономики и транспортной стратегии страны. Деятельность железных дорог регламентирована многочисленными законами, в частности детально проработаны трудовое законодательство и законодательство о безопасности на железных дорогах. В 80-90-е гг. 20 в. благодаря принятию закона Стэггерса ж.-д. компании получили возможность самостоятельно устанавливать договорные тарифы в зависимости от спроса на перевозки и уровня конкуренции со стороны других видов транспорта, а также закрывать и продавать нерентабельные малодеятельные линии. За федеральным органом -Советом по наземному транспорту (до 1996 г. Комиссия междуштатных сообщений) в сфере ценообразования сохранены лишь антимонопольные функции. С учетом инфляции тарифы с 1980 г. снизились на 57%, производительность труда возросла в 2,7 раза. Существенно улучшились условия безопасности на железных дорогах: количество транспортных происшествий в год уменьшилось на 67%, производственный травматизм снизился на 71%. Появилось большое число новых региональных и местных ж.-д. компаний, нередко работающих на «отторгнутой» железными дорогами I класса инфраструктуре. В 2001 г. суммарная протяженность ж.-д. линий, на которых осуществляли перевозки региональные и местные компании, составляла 72,4 тыс. км. Разработкой транспортной политики, включая политику в области ж.-д. транспорта, в США занимается Министерство транспорта, в рамках структуры которого вопросами ж.-д. транспорта занимаются следующие основные структурные подразделения: Федеральная железнодорожная администрация (ФЖА) США, занимающаяся разработкой отраслевой нормативной и правовой базы на ж.-д. транспорте на основе федерального транспортного законодательства, отвечающая за обеспечение безопасной работы на ж.-д. транспорте, управляющая н.-и. и про-ектно-конструкторскими программами и проектами, а также контролирующая работу одного из крупнейших в мире Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло, шт. Колорадо; Федеральная администрация пригородных и городских перевозок, курирующая на федеральном уровне все виды общественных городских и пригородных пассажирских перевозок; Совет по наземному транспорту (СНТ), который выступает в качестве федерального агентства, осуществляющего в числе прочего экономическое регулирование в отношении железных дорог, а также решает вопросы объединения и экономических взаимоотношений железных дорог между собой и с другими видами транспорта, сокращения ж.-д. сети и нового строительства, регламента междорожного обмена вагонами; Бюро генерального инспектора безопасности, которое является независимым органом, в т. ч. контролирующим деятельность ФЖА по обеспечению безопасной работы ж.-д. транспорта. Практически все ж.-д. компании США (и Северной Америки в целом) являются членами Ассоциации американских железных дорог (ААЖД), которая совместно с ФЖА представляет общие интересы железных дорог в государственных органах (например, в конгрессе США). Ассоциация выступает в качестве координатора н.-и. и проектно-конструкторских программ и контролирует работу Центра испытаний транспортной техники в Пуэбло. В США (2001 г.) фактически действуют две классификации железных дорог: традиционно применяемая - СНТ, и относительно недавно введенная - ААЖД. По классификации СНТ все железные дороги, маневровые и станционные компании разделены на 3 класса в зависимости от годового дохода от перевозок, откорректированного с учетом инфляции. Цензы доходности периодически изменяются. В 2001 г. они соответствовали следующим суммам: I класс - от 266,7 млн. долл. США (до 1992 г.- 92 млн. долл.); II класс -от 21,3 млн. до 266,7 млн. долл.; III класс -менее 21,3 млн. долл. Вне зависимости от дохода к I классу отнесена корпорация пассажирских перевозок (АМТРАК). Специфика классификации ААЖД состоит в том, что все ж.-д. компании, не относящиеся к I классу, классифицируются по двум критериям: доходности и протяженности сети. Доход в пределах от 40 млн. до 256,4 млн. долл. и протяженность сети не менее 563 км позволяют классифицировать железную дорогу как региональную. Все остальные железные дороги, а также маневровые и станционные компании классифицируются как местные. Корпорация АМТРАК в этой классификации условно отнесена к низшей категории. Из общего числа 573 ж.-д. компаний только 8 отнесены к I классу, но именно они доминируют на рынке перевозочных услуг ж.-д. транспорта. Это касается их доли в суммарной протяженности железных дорог и в общем количестве персонала отрасли, участия в суммарном грузообороте и суммарных доходах от грузовых перевозок. Доля ж.-д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы США составила в 2001 г. 41,7%. Его участие в объеме перевозок (от отечественных производителей) угля - 67%, зерна - 26,4%. В 2001 г. ж.-д. транспортом США выполнен грузооборот в размере 2274 млрд. т км, из них 2193 млрд. т км приходится на долю железных дорог I класса. За последние 20 лет (1981-2001 гг.) грузооборот вырос в целом по стране более чем на 68%, причем в восточных регионах он вырос только на 20%, а в западных -более чем на 90%. При средней по сети грузонапряженности по грузообороту брутто 23 млн. т-км/км, протяженность участков с грузонапряженностью до 5 млн. ткм/км составляет 30%, от 5 до 20 млн. т-км/км - 25%. Наряду с этим имеются линии, на которых грузонапряженность составляет 120-130 млн. ткм/км. На сети ж. д. примерно на 63% ее протяженности уложены рельсы массой 64,5-68,9 кг на погонный м. Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева. Локомотивный парк железных дорог I класса, составляющий 19 745 тепловозов, в 1990-е гг. обновлен на 33%; более 40% парка состоит из тепловозов постройки до 1980 г. Проводится сдержанная политика пополнения парков локомотивами большей мощности, направленная на повышение эксплуатационной эффективности, совершенствование систем диагностики технического состояния локомотивов. Железные дороги активно закупают мощные тепловозы с электрической передачей переменного тока, составляющие ок. 14% парка. В результате средняя мощность одной секции за последние 20 лет возросла на 41% с 2326 до 3271 л. с. На железных дорогах США эксплуатируется примерно 1315 тыс. грузовых вагонов, из них больше половины принадлежит железным дорогам, а остальные - грузоотправителям и вагонным компаниям. Средний возраст грузового вагона составляет 20,9 г. В 1990-е гг. вагонный парк обновлен на 25%. Предполагалось, что в ближайшие 10-12 лет парк будет обновлен полностью. Однако в 2001 г. спрос на грузовые вагоны упал до 34 260 ед. по сравнению с 70 000 ед. в кон. 90-х гг. Уменьшение спроса на новые вагоны является следствием замедленного развития экономики США, расширения использования вагонов большой грузоподъемности и повышения эффективности их эксплуатации в перевозочном процессе. Крупные железные дороги США также ориентируются на сокращение вагонных парков. Средняя грузоподъемность грузового вагона составляет 84,5 т, средняя статическая нагрузка 58,1 т. Наибольший удельный вес в вагонном парке занимают хопперы (41%) и цистерны (18%). Отличительной чертой железных дорог США является рекордный средний вес поезда, обеспеченный высокой грузоподъемностью вагонов, мощной тягой и хорошим состоянием пути. В 2000 г. средний вес поезда (нетто) составил 2726 т, средний вес поезда (брутто) 5553 т, средний состав поезда 68,5 вагона. Крупнейшими железнодорожными системами США являются (2001 г.) объединившиеся железные дороги Юнион Пасифик/ Саутерн Пасифик (эксплуатационная длина 54,2 тыс. км) и Берлингтон Нортерн/Санта-Фе (53,2 тыс. км). Процесс объединения железных дорог обусловлен стремлением улучшить их экономическое положение (за счет сокращения управленческого аппарата, закрытия параллельных и нерентабельных линий) и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта. Железнодорожный транспорт США достаточно односторонне ориентирован на грузовые перевозки. Убыточными, но социально необходимыми дальними пассажирскими перевозками занимается созданная в 1971 г. на основании Закона о железнодорожных пассажирских перевозках и поддерживаемая государственным финансированием (дотациями) специализированная корпорация АМТРАК. Корпорация единственная в стране осуществляет дальние ж.-д. пассажирские перевозки, эксплуатируя 265 поездов в сутки на полигоне в 36,5 тыс. км (приблизительно 20% от суммарной протяженности сети железных дорог I класса), связывающем более 500 станций. При этом АМТРАК непосредственно владеет только специализированной скоростной магистралью Северо-Восточного коридора (Вашингтон-Нью-Иорк-Бостон) протяженностью 1195 км, а в остальном пользуется на договорных началах техническими инфраструктурами грузовых ж.-д. компаний. Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год - ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот - ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении. Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км. С кон. 1990-х гг. в США возрождается поддерживаемый государственными и общественными организациями интерес к ж.-д. пассажирским перевозкам, что связано с перегруженностью автомобильных дорог и обострением проблем экологии. В нескольких штатах планируется организация систем высокоскоростных ж.-д. перевозок. Корпорация АМТРАК ввела в Северо-Восточном коридоре с 2001 г. регулярную эксплуатацию нового высокоскоростного поезда «Эйсла» с конструкционной скоростью 240 км/ч. Корпорация предлагает штатам создание новой системы высокоскоростных региональных перевозок «Эйсла Риджинэл» в спонсируемых ими ж.-д. коридорах. На железных дорогах США особое внимание уделяется внедрению современных информационных технологий. Под эгидой ААЖД постепенно внедряется усовершенствованная система автоматического управления движением поездов, обеспечивающая с разной степенью автоматизации оптимальное управление поездопотоками на контролируемых ею ж.-д. полигонах. Управление движением поездов осуществляется из укрупненных дорожных диспетчерских центров. На основе использования высокопроизводительных вычислительных (в частности, микроЭВМ) устройств и средств передачи данных стало возможным, например, управлять из единого центра в Омахе, штат Небраска, движением на ж.-д. сети протяженностью порядка 60 тыс. км. Осуществляется общесетевое внедрение высокоточной радиотехнической системы автоматического считывания информации с подвижного состава, разработанной американской корпорацией Амтех. Грузовые железные дороги США имеют в своем распоряжении автоматизированные дорожные центры взаимодействия с клиентурой, в оперативном режиме обслуживающие запросы клиентов по поводу состояния и продвижении отправок, переадресации грузов и т. д Железные дороги США вчера и сегодня Занимательное прошлое железных дорог США Если упомянуть железные дороги США, то в памяти обязательно всплывает картина дикого-дикого Запада, романтика путешествий и сверхсовременные поезда. Однако железная дорога не только важная составляющая американского кинематографа, но и серьезная часть транспортного сообщения этой огромной страны. Начало всегда бывает нелегким, вот почему, несмотря на развитие сухопутного транспорта, простой народ не торопился воспользоваться услугами поездов. Хотя разработки и строительство, которые начались с легкой руки Джона Стивенса в 1815 году, не прекращаются и до этого дня, у американцев паровозы в начале 19 века вызывали некоторые опасения и, попросту говоря, религиозные суеверия. Заключение железнодорожной хартии и создание двух первых паровых локомотивов говорили о необратимом процессе внедрения железной дороги в жизнь рядовых американцев. После наглядного эксперимента, который доказал, что паровоз за 16 часов преодолевает расстояние, на которое у парохода уходит три дня, судьба железной дороги была решена. С этого момента железные дороги США только увеличивали свою протяженность. В 1846 году была запущена Пенсильванская железная дорога, а почти двадцать лет спустя начался стремительный взлет популярности этого вида транспорта. Сети железнодорожных сообщений Гражданская война показала, что будущее за этим видом транспорта, и придала ему немалый авторитет. Перевозка оружия, людей, продовольствия вывела военные действия на новый уровень. К этому времени железные дороги США по протяженности составляли около 254.000 миль и рост их неуклонно продолжался. Дельцы поумнее да посноровистей принялись за бесценок скупать стратегически важные земли, по которым прокладывались ветки железных дорог. В руках таких компаний накапливались огромные средства. Люди, вложившие деньги в железнодорожный транспорт США многократно приумножили свое состояние. В 1869 г. родились трансконтинентальные железные дороги США, точнее первая из них, которая соединила побережье Тихого океана с Центральной и Западной Америкой. Успех предприятия стал причиной появления еще трех трансконтинентальных линий в 1882 – 1883 и 1893 г. Со временем железные дороги в Америке стали терять свою популярность. С одной стороны из-за передачи этой инфраструктуры в руки государства после Первой мировой войны, с другой – из-за технического прогресса, активно набирающего обороты. Что происходит сегодня с железнодорожным транспортом США Прогресс породил железную дорогу, он же постепенно выводит ее в небытие. В начале двадцатого века практически все перевозки в Америке осуществлялись этим путем. Мощная инфраструктура связала огромную страну в единое целое, повлияла не только на экономику, но и на демографию и этнографию. Однако это не спасло отрасль от упадка. Сегодня билеты на поезд в Америке мало отличаются от авиабилетов по цене. Теперь железнодорожный транспорт США выбирают романтики и люди, которым некуда спешить. Путешествовать поездом удобно, если вы хотите получить максимальное количество впечатлений. Железнодорожные компании запустили даже ряд паровозов в качестве экскурсионных экспонатов. Национальные компании-перевозчики, такие как Amtrak, National Rail pass, West Rail pass и другие предлагают туристические железнодорожные поездки, деловые высокоскоростные перевозки и другие услуги. Издана специальная карта железнодорожного сообщения, которая охватывает транспортную сеть всей страны. Однако «золотой век» железной дороги США уже никогда не возвратиться. Железнодорожное сообщение чрезвычайно малопопулярно в США . Относительно небольшое число пассажиров избирает поезд в качестве средства передвижения, поскольку тарифы часто соответствуют стоимости авиабилетов. Кроме того, учитывая значительную территорию США, переезды на поезде могут занимать очень много времени. Государственная железнодорожная компания Amtrak вот уже много лет является дотационной, и развитие железнодорожного сообщения наблюдается только в перевозках грузов. Вместе с тем ряд направлений может быть удобен и интересен для туриста: "Северный коридор" между городами Вашингтон - Филадельфия - Нью-Йорк - Бостон, "Калифорнийский коридор" от Сан-Диего до Сан-Франциско через Лос-Анджелес и самая протяженная линия от Атлантического побережья к Тихоокеанскому по маршруту Нью-Йорк - Вашингтон - Мемфис - Даллас - Альбукерке - Финикс - Лос-Анджелес. Проезд в поезде весьма дорог. Например, самый дешевый билет из Нью-Йорка в Вашингтон (менее 500 км) обойдется в $70. Проезд из Нью-Йорка в Чикаго обойдется в $120-150. Более того, речь идет о сидячих местах в общем вагоне. Проезд в купе будет стоить в 1,5-2 раза больше. Билеты продаются как на сайте компании с оплатой кредитной картой, так и непосредственно в кассах. С августа 2005 года в России стало возможным приобретение железнодорожных билетов по Соединенным Штатам. Дистрибьютором билетов стало агентство CGTT Voyages Оно открыло продажу билетов на ряд направлений Северо-Восточного коридора США, включающего маршруты между Вашингтоном, Нью-Йорком, Бостоном, Филадельфией и некоторыми другими городами. При этом на ряд поездов цены при продаже в России ниже, нежели на месте. Кроме того, можно приобрести проездные билеты – как общенациональный, так и региональные. Проездные билеты для туристов Компания Amtrak предлагает безлимитные проездные билеты для проезда по железной дороге на 15 и 30 дней. Эти билеты может приобрести любой турист, не являющийся резидентом США. Билет может быть зарезервирован через официальный сайт компании и получен в любой железнодорожной кассе США по предъявлению паспорта. Можно приобрести билет как региональный, так и охватывающий всю страну: National Rail pass (по всей стране без ограничений) Стоимость для взрослого $999. North East rail pass (северо-восток США) Стоимость для взрослого $300, включает восточное побережье США и города Вашингтон, Нью-Йорк, Бостон, Буффало (Ниагарский водопад). West Rail pass (запад США) Стоимость для взрослого $329/$359 (15 дней, 30 дней). East Rail pass (восток США) Стоимость для взрослого $329/$369 (15 дней, 30 дней). В период "высокого сезона" стоимость проездных билетов возрастает на 25-30%. Дети до 15 лет платят 50% стоимости. Базовый тариф включает в себя проезд в сидячем вагоне. За дополнительную плату можно путешествовать в купе. Более подробная информация на официальном сайте компании Amtrak Железные дороги в Америке не имеют такого распространения, как в Европе. Даже Россия обладает значительно более насыщенной пассажирской сетью, чем Соединенные Штаты . Правда, так было не всегда. Еще каких-нибудь тридцать пять лет назад вся Америка была покрыта густой сетью пассажирских линий. А в районе Великих озер и Восточного побережья поезда сновали почти так же часто, как в Европе. Шестидесятые и семидесятые годы стали временем стремительного расцвета пассажирской авиации. Американцы переключились на более быстрый вид транспорта. Скорость - серьезное преимущество для огромных расстояний Северной Америки. К тому же в те же годы значительно выросло благосостояние населения США, и очень многие обзавелись личными автомобилями. Число пассажиров железных дорог стало резко падать. В то время железные дороги США эксплуатировались множеством частных пассажирских компаний, большинство которых обслуживало один-два маршрута. Кризис привел к краху значительной части компаний и закрытию линий. Спасением отрасли занялось правительство США. Оно объединило большинство оставшихся линий под началом государственной компании Amtrak. Amtrak приступил к работе в 1971 году, имея незавидное наследство. Маршрутная сеть сократилась в несколько раз, столь же значительно упало и количество рейсов на оставшихся линиях. Компания держалась на многомиллионных государственных дотациях, попутно поглощая оставшиеся частные линии. Сейчас их осталось совсем немного. США: железные дороги (часть 1)Сокращение сети и рейсов удалось остановить. За прошедшие тридцать лет они остались практически на неизменном уровне. А в ближайшие годы намечается значительный подъем железнодорожного транспорта в Америке. Сейчас более-менее удобно передвигаться с помощью железной дороги можно только в трех районах. Во-первых, это район Великих озер, где главным узлом является Чикаго. Во-вторых, так называемый Северо-восточный коридор (Бостон - Нью-Йорк - Филадельфия - Вашингтон - Ричмонд). В-третьих, Калифорния. Кроме того, относительно интенсивное движение (три - пять рейсов в день) имеют некоторые участки вдоль канадской границы (Баффало - Олбани на Востоке и Сиэтл - Портленд на Западе), а также Флорида и еще пара районов у Восточного побережья. В остальном ситуация походит на Дикий Запад прошлого века. Огромные пространства не имеют пассажирских линий вообще, а там, где они есть, ходят один - два поезда в день. Восток страны соединен с Западом четырьмя ветками, по трем из которых поезд ходит раз в день, а по одной - раз в два дня. Финикс и Лас-Вегас вообще не имеют поездов, в Хьюстоне и Цинциннати они появляются через день, а в Далласе, Денвере, Атланте, Миннеаполисе, Солт-Лейк-Сити - раз в день. В общем, если вы не на Восточном побережье и не у Великих озер, то поезд вам подойдет только в тех немногих случаях, когда маршрут и время следования единственного состава совпадут с вашими планами. Примерно такая же ситуация на Аляске, где существует своя железнодорожная компания. По единственной ветке Сьювард - Анкоридж - Фэйрбэнкс ходят один-два поезда в день. Арктической зимой маршруты становятся еженедельными, и тогда поезда превращаются в маршрутные такси - для остановки нужно голосовать на платформе. Совсем недавно, 1 октября, там побили рекорд, организовав поезд из 32 вагонов. Четыре из этих тридцати двух были багажными, а пять - вагонами-ресторанами. США: железные дороги (часть 1)Похожий подход и в остальных Соединенных штатах. Дальние поезда превращены в отели с салонами и ресторанами. Вообще во всем чувствуется американский стиль. Большинство вагонов - огромные двухэтажные махины, оставляющие ощущение несокрушимой мощи. Это ощущение еще усиливается некрашеными железными корпусами вагонов. То же впечатление создают и локомотивы, более всего походящие на типичные американские автомобильные тягачи. Европейский стиль присутствует только в модерновых поездах Восточного побережья. Там постепенно вводятся высокоскоростные поезда по образцу Европы и Японии. На относительно небольших расстояниях атлантического побережья эти составы успешно конкурируют с авиалиниями. Поезда особенно удобны в тех случаях, когда ехать нужно немедленно, и приобрести дешевый авиабилет уже нельзя. Одним из приоритетных направлений развития железных дорог в Америке становится интеграция их с авиалиниями, которые на американских просторах по определению являются важнейшим транспортом. Здесь американцев также вдохновляет пример Европы, где большинство крупнейших аэропортов имеют свои железнодорожные станции. Пока в Америке таких почти нет, но в ближайшем будущем пассажиры целого ряда аэропортов получат возможность прямо в аэровокзале сесть как в пригородные, так и в дальние поезда. Все это вместе с введением новых скоростных линий привлечет в ближайшее время на железные дороги Америки немало новых клиентов. В США, где почти каждая семья имеет личный автомобиль, а доходы позволяют пользоваться воздушным транспортом, железнодорожный транспорт не может быть первым, тем не менее, свой процент перевозок он имеет. Если в России железная дорога - это высокоразвитая индустрия в грузовом и пассажирском сегменте, то в США на ж/д транспорте перевозят преимущественно грузы. Наша дорога только модернизируется под стандарты рыночной экономики, появляются новые поезда, внедряется спутниковый мониторинг, происходит демонополизация, в США все это уже давно есть, в том числе высокий уровень конкуренции. Немножко заглянем в историю, чтобы понять, на каком этапе развития железная дорога США находится сегодня. Еще три десятка лет назад США обладали довольно разветвленной сетью пассажирских перевозок, однако стремительная автомобилизация и популяризация пассажирской авиации со временем отодвинула ж/д транспорт в пассажирских перевозках на третий план. В то время на рынке работало много частных компаний, которые из-за начавшегося кризиса обанкротились и закрыли линии. Большинство из этих компаний обслуживали всего 2-3 линии. Спасением отрасли занялось правительство США, которое создало из самых рентабельных линий компанию Amtrak. Она начала работать в 1971 и успешно существует до сих пор. На сегодняшний день для Америки характерно неравномерное покрытие пассажирской железнодорожной сетью. Наиболее развита она на восточном побережье, столица железной дороги США - это Чикаго. Вполне комфортно можно перемещаться по коридору Бостон - Нью-Йорк - Филадельфия - Вашингтон - Ричмонд, вдоль границы с Канадой, а также во Флориде. Из штатов другой части Америки можно выделить разве что Калифорнию. А, например, в Лас-Вегасе и городе Финикс пассажирских поездов нет вовсе, есть также много мест, где они ходят через день. В целом, пересечь Америку на поезде - дело довольно проблематичное, хотя между Западом и Востоком проходит в общей сложности четыре ветки. Приоритет отдается грузовым поездам, так как они высокорентабельные. Пассажирские вагоны в американских поездах двухэтажные, что вполне вписывается в типичный американский стиль. Хотя в тех регионах, где железнодорожная сеть развита (Нью-Йорк, Чикаго), следуют мировым тенденциям и ставят на линии современные высокоскоростные поезда по типу "стрела". В США два типа поездов: ближнемагистральные, которые ходят преимущественно в дневное время и состоят в основном из сидячих вагонов (coach), и дальнего следования. В двухэтажных вагонах первый этаж - это всегда места для багажа и инвалидов, второй - платформа с удобными креслами, как в самолете. Бывают вагоны со спальнями разного уровня комфортности. Пассажирские перевозки в США хоть и не так популярны, как перемещение на личном автотранспорте или самолете, однако имеют своего клиента и продолжают существовать. Магистральные тепловозы С гидравлической передачей: Тепловоз ML4000CC Тепловоз ML4000CC Фирма «Krauss-Maffei» построила партию магистральных грузовых тепловозов мощностью 4000 л.с. с гидропередачей для железных дорог США. На тепловозе установлены два 16-цилиндровых V-образных дизеля фирмы «Maybach» типа MD-870 мощностью 2000 л.с. каждый, с диаметром цилиндров 185 мм и ходом поршня 200 мм. Тепловозы: Тепловозы D443 и D343 Тепловозы D443 и D343Тепловозы D443 и D343 фирмы «Fiat» мощностью соответственно 2000 и 1500 л.с. с электрической передачей предназначены для не электрифицированных участках железных дорог Италии. Тепловозы оборудованы стандартными узлами и деталями (тележки, тяговые двигатели, зубчатые передачи, компрессоры, фильтры, элементы холодильников, кабины машинистов и их оборудование и др.). Принципиальное различие между тепловозами этих серий заключается в том, что локомотивы D443 оснащаются малооборотными дизелями мощностью 2000 л.с. с максимальным числом оборотов 1000 в минуту, а D343 - высокооборотными дизелями мощностью 1500 л.с. при 1500 об/мин. Тепловозы: Тепловоз GP40 Тепловоз GP40 Тепловоз GP40 - 4х осевой дизель электрический локомотив, производимые подразделением General Electric в промежутке между ноябрем 1965 года и декабрем 1971 года. Установленный на локомотиве 16-ти цилиндровый дизель развивает мощность 3000 лошадиных сил. Тепловозы: Тепловоз GP30 Тепловоз GP30 Тепловоз GP30 с электрической передачей постоянного тока мощностью 2250 л.с производился компанией «Geteral Motorors» в период с июля 1961 года по ноябрь 1963. ЗА это время было построено 948 единиц. На тепловозе установлен двухтактный дизель типа 567D3 мощностью на тягу 2250 л.с. при 835 об/мин с прямоточной продувкой и охлаждением наддувочного воздуха. Дизель имеет турбонагнетатель, который приводится на малых оборотах непосредственно от коленчатого вала через шестеренчатую передачу, а на больших оборотах - от газовой турбины, работающей на выхлопных газах. Тепловозы: Тепловоз SD45Тепловоз SD45 с электрической передачей переменно-постоянного тока производился «General Motors» в период с декабря 1965 по декабрь 1971 года. За данный период было произведено 1260 единиц. На тепловозе установлен 12-ти цилиндровый дизель 645E3 мощностью 3600 л.с. На тепловозах этой и некоторых других серий применен дизель типа 645. Как и дизель типа 567, дизель 645 обозначен в соответствии с рабочим объемом цилиндра. Тепловозы: Тепловоз GP28 Тепловоз GP28 Локомотив GP28 представляет собой 4х-осный локомотив производства General Electric, оснащенный 16цилиндровым дизельным двигателем 567D1 мощностью 1800 лошадиных сил (1.3 мВт), и производимый в период с марта 1964 по ноябрь 1965 года. Локомотив GP28 представляет собой базовую не турбированную версию локомотива GP35. Тепловозы: Тепловоз G12 Тепловоз G12 Тепловоз G12 мощностью на тягу 1310 л.с. с электрической передачей постоянного тока. На тепловозе установлен 12-цилиндровый двухтактный дизель 567C мощностью 1425 л.с. Запуск дизеля производится от главного генератора. Тепловозы: Тепловоз GT16 Тепловоз GT16 Тепловоз GT16 мощностью на тягу 2400 л.с. с электрической передачей постоянного тока строится для поставки в Австралию. На тепловозе установлен 16-цилиндровый дизель модели 576E3 мощностью 2600 л.с. с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. По конструкции и основным размерам дизель 576E3 аналогичен дизелю модели 576C, развивающему мощность 1950 л.с. Тепловозы: Грузовой тепловоз DD40X Centennial Грузовой тепловоз DD40X Centennial Магистральный тепловоз DD40X Centennial мощностью 6600 л.с. с электрической передачей переменно-постоянного тока предназначен для грузовых перевозок. DD40X построен General Motors, подразделение La Grange для эксплуатации на железных дорогах Pacific Union. онституционное устройство США изначально предопределило отсутствие в стране единых хозяйствующих субъектов, собственником которых является само государство. Железные дороги США строились и развивались под юрисдикцией отдельных штатов. Строительство железных дорог в США началось в 1827 году, то есть на 10 лет раньше, чем в России. Сегодня длина американских железных дорог более 220 тыс. км против 87 тыс. км длины магистральных железных дорог России. Ширина колеи железных дорог США составляет 1435 мм, что соответствует ширине колеи европейских железных дорог. В России ширина колеи равна 1520 мм. Численность персонала железных дорог США составляет около 180 тыс. работников против 1200 тыс. человек, работающих на Российских железных дорогах. Последнее соотношение позволяет задуматься об эффективности использования трудовых ресурсов в отечественной железнодорожной отрасли. При этом доли железнодорожного транспорта в грузообороте обеих стран примерно равны и находятся в последние годы в диапазоне 40-45%. Железные дороги в США - частные. Железнодорожный рынок насчитывает около 600 компаний, однако более 60% всех грузовых перевозок осваивают 8 крупнейших компаний. Железнодорожные компании имеют право самостоятельно устанавливать тарифы в зависимости от спроса на различные виды перевозок и конкуренции со стороны других видов транспорта. Процесс определения уровня железнодорожных тарифов подлежит надзору и антимонопольному регулированию со стороны федерального органа - Совета по наземному транспорту, который до 1996 года именовался как Комиссия по междуштатным сообщениям. Результатами деятельности совета становится регулярное понижение уровня тарифов и установление справедливых тарифов для семи трансконтинентальных маршрутов, пересекающих территорию США. Вопрос приватизации железных дорог для США не актуален. Актуальным вопросом является эффективное функционирование и координация железнодорожных систем, принадлежащих различным собственникам. В американской системе управления железными дорогами заложен принцип нецелесообразности деления единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой. Снижение издержек и улучшение обслужи- вания грузоотправителей и грузополучателей на железных дорогах США вызваны, прежде всего, конкуренцией с автомобильным транспортом. В США была разработана программа управления парком грузовых вагонов на частных железных дорогах. Она получила популярность начиная с 80-х годов ХХ-го века, когда ведущие перевозчики Северной Америки организовали в своих структурах соответствующие подразделения и укомплектовали их кадрами специалистов в области эксплуатации железных дорог, маркетинга и информационных технологий. Основной целью было снижение порожнего пробега и платы за пользование вагонами, а также повышение эффективности использования вагонов. Регулирование и управление парком частных операторов приобрело наибольшую актуальность при организации и осуществлении международных перевозок грузов: транзита между Восточным и Западным побережьями, между Канадой и Мексикой. Частные железнодорожные компании США, в которых принципиальные решения принимают акционеры, особое внимание уделяют порядку управления транспортной инфраструктурой. В настоящее время среднегодовые инвестиции в инфраструктуру здесь составляют примерно 5 млрд долл. США - 19% общих эксплуатационных расходов крупных железных дорог первого класса, против 6,2 млрд долл. США - 24% затрат на подвижной состав при общем объеме инвестиций, равном 27 млрд долл. США. Доля затрат на инфраструктуру за последнее время увеличилась с 14% 30 лет назад до 17% 20 лет назад и, как указано выше, до 19% в настоящее время, что свидетельствует о значительном прогрессе, достигнутом благодаря пониманию необходимости постоянного увеличения пропускной способности железных дорог и для освоения устойчиво растущих объемов перевозок. Очевидное желание обеспечить надлежащее состояние путевого хозяйства и мест общего пользования подтверждается неуклонным ростом инвестиций в отрасль. Действительно, из общего объема капитальных вложений в 5 млрд долл. США 77% пришлось на инфраструктуру против 23% вложений в подвижной состав. Из всего этого следует, что для поддержания и увеличения инвестиций в инфраструктуру инвесторы должны быть заинтересованы в результате своих вложений и понимать важность и значение этой инфраструктуры для обеспечения дальнейшего роста объемов перевозок
Примерно так выглядел самый первый американский пассажирский поезд на паровой тяге.
По наводке visualhistory
В 1830 г. в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо
начали курсировать первые в Соединённых Штатах пассажирские поезда.
Данный снимок (сделан значительно позднее 1830 г.) представляет реконструкцию пробной поездки с локомотивом Tom Thumb .
Скорость варьировалась от 5 до 18 миль в час.
Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens ) получил т. н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company ), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому времени развитого сухопутного транспорта одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.
Первые короткие железные дороги на паровой тяге для промышленных нужд появились в США в конце 1820-х годов. Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенс сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива «Steam Wagon» (которые называли «a steam-powered horse carriage» — паровая лошадь с повозкой). Для проведения испытаний Д. Стивенс сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью-Джерси. Испытания прошли успешно.
Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen ) будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson ) провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.
Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов XIX века.
К сожалению, первый американский паровоз не сохранился, зато в Музее Балтиморской железной дороги можно увидеть похожий локомотив 1832 г. с весёлым названием "Кузнечик":
Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper ) и «The Best Friend Of Charleston», построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке.
Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.
Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.
На этой иллюстрации: "Паровоз, словно дьявол".
Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!
Строительство железнодорожного полотна.
После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!
С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США - Пенсильванская (Pennsylvania Railroad), которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.
1869 - первая трансконтинентальная дорога.
За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.
Железнодорожное строительство имело важные последствия для Соединённых Штатов. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х годов стальные рельсы ещё частично импортировались из Англии. Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог.
Развитие железных дорог в США к 1916 году
Во время Первой мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.
В 1920 году федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.
