1. I denna kod avses ett luftfartsföretag som en juridisk person, oavsett dess organisatoriska och juridiska form och form av ägande, som har huvudmålen för sin verksamhet att utföra mot en avgift luft transport passagerare, bagage, last, post och (eller) utföra flygarbete.
2. Skapande på territoriet Ryska Federationen flygföretag med deltagande av utländskt kapital är tillåtet under villkoren att andelen deltagande av utländskt kapital inte överstiger fyrtionio procent av det auktoriserade kapitalet i flygföretaget, dess direktör är medborgare i Ryska federationen och antalet utländska medborgare i flygföretagets styrande organ inte överstiger en tredjedel av sammansättningen av det styrande organet.
3. Operatör - en medborgare eller juridisk person som har ett luftfartyg genom äganderätt, på leasingbasis eller på annan rättslig grund, använder det angivna flygplanet för flygningar och har ett operatörscertifikat (certifikat).
Operatörens krav bestäms av federala luftfartsbestämmelser.
4. En individs eller juridiska persons användning av ett luftfartyg för de ändamål som specificeras för statlig luftfart och (eller) experimentell luftfart, samt användning av lätta civila luftfartyg generell mening eller ultralätta civila luftfartyg för allmän luftfart inte medför skyldighet för en enskild, juridisk person att skaffa ett operatörscertifikat (licens) eller ett dokument motsvarande detta certifikat (licens).
Kommentarer till Art. 61 VZK RF
I enlighet med Federal Aviation Regulations "Certifieringskrav för kommersiella luftoperatörer" civil luftfart. Certifieringsförfaranden "operatören har en organisationsstruktur, luftfartyg (ägda, leasade eller på annan rättslig grund), flygpersonal och en produktionsbas för organisation, produktion och tillhandahållande av flygningar i enlighet med kraven i bestämmelser som styr civil luftfarts verksamhet Det måste också ha flygplan i den kvantitet som bestäms av omsättningsschemat för att utföra flygtransporter och det planerade flygprogrammet. flygplan med hänsyn till deras reservation.
Operatören måste säkerställa att det finns en produktionsanläggning utrustad för att organisera och utföra nödvändigt arbete upprätthålla luftfartygets luftvärdighet, analysera flyginformation, samla in och bearbeta data om tillförlitligheten hos flygutrustning och flygsäkerhet, registrera och lagra operativ och teknisk dokumentation och numrerad dokumentation för luftfartygets huvud- och beståndsdelar, operativ ledning och kontroll av flygplansflygningar , utbildning av flygpersonal. Och bekräfta också tillgången på tillräckliga ekonomiska resurser och egendom för säker drift av flygutrustning och upprätthållande av den erforderliga luftvärdighetsnivån för flygplan, inklusive tillgången till en reparationsfond, för att organisera och säkerställa flygningar av det deklarerade flygplanet och kvaliteten på tjänsterna tillhandahålls, samt för att organisera utbildningen av flygpersonal. Den sökande (operatören) utvecklar och implementerar i sin organisation en flygoperationsmanual, en underhållsmanual och en kvalitetsmanual, innehållande regler, procedurer och standarder för organisation, produktion och tillhandahållande av flygningar som fastställts och accepterats för utförande av operatörens flygpersonal.
Operatören måste ha en flyginformationstjänst eller utse en ansvarig person om tillhandahållandet av flyginformation sker enligt avtal med tredje part. För att få ett certifikat tar operatören fram en affärsplan som innehåller motivering för möjligheten att genomföra det planerade flygprogrammet inom 24 månader och säkerställa att kostnaderna för dess genomförande täcks utan intäkter inom tre månader från arbetets start. Operatören ska organisera flygarbetet i enlighet med kraven i bestämmelser som styr den civila luftfartens verksamhet.
Det är inte tillåtet att använda civila luftfartyg för allmänflygning av en juridisk person eller enskild person som inte har ett allmänt flygoperatörscertifikat. Ett allmänt flygoperatörscertifikat utfärdas och förlängs med en period på upp till 5 år. Vid första registrering av sökanden som GA-operatör med rätt att utföra internationella flygningar utfärdas ett GA-operatörscertifikat för en period på upp till 2 år. Ett GA-operatörscertifikat kan inte utfärdas till två eller flera juridiska personer eller individer och kan inte överföras av en juridisk person eller individ till en annan. Utfärdande av GA-operatörscertifikat, förlängning av deras giltighet och (eller) ändringar av GA-operatörscertifikat utförs av interregionala territoriella avdelningar och territoriella avdelningar luft transport Rysslands transportministerium.
Användningen av Ryska federationens luftrum utförs av GA-operatören i enlighet med kraven i Ryska federationens luftlagstiftning och flygreglerna för civil luftfart. GA-operatören (sökande) organiserar i enlighet med de krav som fastställs inom civil luftfart:
skapa den nödvändiga basen för att lagra flygplan, utföra arbete för att upprätthålla deras luftvärdighet och lagra operativ, teknisk och numrerad dokumentation för luftfartygets huvud- och beståndsdelar;
tillhandahållande av underhåll och reparation av deklarerade flygplan;
registrera data om flygplansfel och funktionsfel;
redovisning av flygplans drifttimmar;
bearbetning av flyginformation om det finns färdskrivare ombord på flygplanet;
medicinsk, meteorologisk, flygnavigering och andra typer av flygstöd;
tillhandahållande (genomförande av åtgärder) flygsäkerhet.
Luftfartyg som tillhör GA-operatören (sökanden) som deklarerats för flygningar för allmänflygsändamål är tillåtna för drift i närvaro av luftvärdighetsbevis (luftvärdighetsbevis) och statliga registreringsbevis. Flygplan är utrustade i enlighet med fastställda krav för att utföra de deklarerade typerna av flygningar i de deklarerade regionerna. En ansökan om registrering som GA-operatör och förlängning av giltighetstiden för ett GA-operatörscertifikat lämnas in till den relevanta territoriella lufttransportmyndigheten vid Rysslands transportministerium på huvudplatsen för sökandens (GA-operatörens) flygplan som används för allmän luftfartsändamål, enligt blanketten. Det allmänna operatörscertifikatet träder i kraft det datum som anges där. Kopior av GA-operatörens certifikat, ansökningar och dokument som bifogas det lagras i den territoriella lufttransportmyndigheten vid Rysslands transportministerium som utfärdade GA-operatörens certifikat. Information om utfärdandet av ett GA-operatörscertifikat, förlängning av dess giltighet eller ändringar av GA-operatörens certifikat skickas av det territoriella lufttransportorganet vid Rysslands transportministerium inom 3 arbetsdagar till det särskilt auktoriserade organet inom civilområdet luftfart i elektronisk form via telekommunikationskanaler i det fastställda formatet i mängden ansökningsdata för införande i den konsoliderade informationsdatabasen. Vid överträdelse av GA-operatören av de begränsningar som anges i bilagan till GA-operatörens certifikat, som är en integrerad del av nämnda certifikat, gäller reglerna för drift av luftfartyg, liksom reglerna för användning av Ryska federationens luftrum och reglerna för flygoperationer eller deras tillhandahållande, som hotar flygsäkerheten och (eller) luftfartssäkerheten, kan det territoriella lufttransportorganet vid Rysslands transportministerium som utfärdade GA-operatörscertifikatet införa begränsningar av giltigheten av GA-operatörscertifikatet kan dess giltighet dras in eller GA-operatörscertifikatet kan annulleras.
INTÄKTER FÖR FLYGTRANSPORTFÖRETAG
Målet för alla kommersiella organisationer är att göra vinst. Dess värde bestäms av förhållandet mellan organisationens inkomster och utgifter.
Företagsinkomst är en ökning av ekonomiska fördelar som ett resultat av mottagandet av tillgångar och/eller återbetalning av skulder, vilket leder till en ökning av företagets kapital, med undantag för lagstadgade bidrag från deltagare (fastighetsägare).
I enlighet med gällande lagstiftning delas företagens alla inkomster in i två grupper: inkomst av ordinarie verksamhet och övriga inkomster (tabell 2).
Tabell 2
| Inkomst från ordinarie verksamhet | Annan inkomst | |
| Intäkter från passagerartransporter, betalt bagage och last | Intäkter från uthyrning av flygplan och andra anläggningstillgångar | |
| Intäkter från posttransporter | Inkomst relaterade till deltagande i andra organisationers auktoriserade kapital, inklusive räntor och andra inkomster på värdepapper | |
| Inkomst från flygkemiska verk | Intäkter från försäljning av anläggningstillgångar och andra tillgångar än Pengar, utom valuta, varor | |
| Inkomst från skogsflygarbete (brandbekämpning, skogspatrullering etc.) | Erhållen ränta för tillhandahållande av medel för användning (insättning), samt ränta för bankens användning av medel på byteskontot | |
| Böter, böter, böter för brott mot avtalsvillkor | ||
| Tillgångar som erhålls kostnadsfritt, inklusive enligt ett gåvoavtal | ||
| Intäkter för ersättning av förluster som orsakats företaget |
Funktioner för bildandet av vissa typer av inkomst är följande.
Intäkter från transport av passagerare, betalt bagage och last bestäms på grundval av officiella tariffer, med beaktande av tillhandahållna rabatter; bilateralt överenskomna tariffer; förmånstaxor.
Inkomst från posttransport bestäms på grundval av fastställda tariffer i rubel (avräkningar i utländsk valuta utförs mellan postavdelningar i länder) och mängden post som transporteras eller planeras för transport.
Inkomst från leasing av ett flygplan till andra användare bestäms av hyresavgiftens storlek, baserat på hyrespriset per 1 timme, flygplanets flygtimmar per månad och hyresperioden.
Intäkter från passagerar- och fraktcharterflyg bestäms utifrån kostnaden för en flygtimme och flygtimmar per typ av flygplan enligt kontrakt eller avtal. Intäkter från eventuell ytterligare lastning av charterflyg beaktas separat. Transportintäkter kan grupperas efter flygbolag, land, landgrupp, flygplanstyp; för charterflyg - genom resebyråer.
Ett företags kostnader är en minskning av ekonomiska fördelar till följd av avyttring av tillgångar och/eller uppkomsten av skulder, vilket leder till en minskning av företagets kapital, med undantag för en minskning av lagstadgade bidrag genom beslut av deltagarna (fastighetsägare).
Skillnaden mellan totala intäkter och totala kostnader avgör företagets ekonomiska resultat. Om inkomsten överstiger företagets utgifter gör det vinst, annars går det med förlust.
Mekanismen för att generera finansiella resultat (Fig. 1) finns i "Vinst- och förlusträkningen". Företaget bildar fyra vinstindikatorer, som skiljer sig åt i storlek och funktionellt syfte: balansräkning, brutto, skattepliktig, netto.
Ris. 1. Bildande av företagets ekonomiska resultat
Den vinst som återstår till företagets förfogande fördelas på följande områden, presenterade i figur 2.
För företag som verkar i form av aktiebolag är det obligatoriskt att skapa en reservfond. Sociala sektorns fonder (social utvecklingsfond, materiell incitamentfond) reservfonder som avsatts för sociala och materiella incitament för arbetskraften.
För det första, kännetecknar den ekonomiska effekten, som erhålls som ett resultat av företagets verksamhet. Men det är omöjligt att utvärdera alla aspekter av ett företags verksamhet med hjälp av vinst. Det kan inte finnas en sådan universell indikator. Det är därför, när man analyserar ett företags produktion, ekonomiska och finansiella verksamhet, används ett system med indikatorer.
För det andra har vinsten stimulerande funktion. Dess innehåll är att det är både ett ekonomiskt resultat och huvuddelen av företagets ekonomiska resurser. Det faktiska tillhandahållandet av principen om självfinansiering bestäms av den erhållna vinsten. Den andel av nettovinsten som står till företagets förfogande efter att ha betalat skatter och andra obligatoriska betalningar måste vara tillräcklig för att finansiera utbyggnaden av produktionsverksamheten, företagets vetenskapliga, tekniska och sociala utveckling och materiella incitament för anställda.
För det tredje är vinsten en av källorna till budgetbildning olika nivåer. Det går till budgetar i form av skatter och används tillsammans med andra intäkter för att finansiera tillgodoseendet av gemensamma sociala behov, för att säkerställa att staten fullgör sina funktioner samt statliga investeringar, produktion, vetenskapliga, tekniska och sociala program.
Flygbolagets prestationsbedömning
Vid bedömning av flygbolagens effektivitet rekommenderas det att använda vinst(förlust)indikatorn från driften av flygplan på flygbolaget i fråga i rubel och utländsk valuta, bestämt av skillnaden mellan intäkter från alla typer av transporter och driftskostnader för flygbolagen. flygbolag i rubel (utländsk valuta).
Under förhållanden som är jämförbara med företagets resultat (baserat på förfarandet för att konvertera utländsk valuta till rubel för redovisningsändamål eller annat etablerat förfarande), vid bedömning av flygbolagets effektivitet, används indikatorer som har följande uttryck:
v absolut ekonomisk effekt – vinst (förlust) – totalt, inkl. i rubel och utländska valutor (med omvandling av olika utländska valutor till rubel, grupperade som fritt konvertibla, slutna, clearinguppgörelser);
v relativ effektivitet - flygbolagets lönsamhet, erhållen i procent genom att dividera det totala vinstbeloppet (i en enda valuta - rubel) med driftskostnader (totalt belopp i en enda valuta - rubel) för flygbolaget.
I internationell affärspraxis används avkastningsindikatorn i stor utsträckning, vilket är förhållandet mellan vinst och investerat kapital - summan av balansräkningen. I praktiken kan relativa prestationsindikatorer också användas:
– lönsamhetskvot (lönsamhet), bestäms av förhållandet mellan vinstbeloppet från ordinarie verksamhet och volymen av utfört arbete (tjänster) - intäkter, minus moms;
– avkastningen (lönsamheten) för det använda kapitalet, bestämt av förhållandet mellan vinst och kostnaden för investerat kapital (eller substansvärdet).
– Omsättningskvot för tillgångar, bestäms av förhållandet mellan försäljningsvolym och kapitalkostnad (tillgångarnas värde).
Planering av inkomster från transport av passagerare, last, post utförs på basis av prognostiserade transporter i individuella riktningar, med hänsyn till deras struktur efter typ, tillämpade tariffer, valutagrupper etc.
Klassisk ledning definierar ett mål som det önskade tillståndet för ett system eller resultatet av dess aktivitet, som kan uppnås inom ett visst tidsintervall. Målen ska spegla systemets utvecklingsperspektiv. Det socioekonomiska systemets mål bestäms till stor del av miljöförhållandena. Att sätta upp mål översätter ett företags strategiska vision och riktning till specifika mål relaterade till företagets produktion och prestation. Mål representerar företagets lednings engagemang för att uppnå vissa resultat vid en viss tidpunkt.
Fig.4. Dynamiken för förändringar i Ryska federationens BNP för 2005-2008 och prognostiserade förändringar för 2009-2010.
De förklarar exakt hur mycket, vad och när de ska göra det. De fokuserar uppmärksamhet och energi på vad som behöver uppnås.
Det finns åtta nyckelområden inom vilka en organisation definierar sina mål.
1. Marknadsposition. Marknadsmål kan vara att få ledarskap på en viss marknad eller dess segment, öka företagets marknadsandel eller stärka företagets konkurrenskraft.
2. Innovation. Mål på detta område är relaterade till identifiering av nya sätt att göra affärer, utveckling av produktion av nya varor och användning av ny teknik.
3. Produktivitet. Ett mer effektivt företag är ett som producerar produkter till en lägre kostnad. För alla företag är indikatorer som arbetsproduktivitet, energiintensitet och resursbesparing viktiga.
4. Resurser. Behovet av alla typer av resurser bestäms och mål formuleras för att utöka eller minska resursbasen, säkerställa dess stabilitet och minska företagets beroende av en råvarukälla.
5. Lönsamhet. Dessa mål är relaterade till att uppnå en viss lönsamhetsnivå, säkerställa en given vinstnivå, och uttrycks vanligtvis kvantitativt.
6. Ledningsaspekter. Att säkerställa effektiv ledning är målet för varje organisation som fokuserar på långsiktighet. Att locka framstående chefer att arbeta, skapa en lämplig organisationskultur, skapa ledningssystem för att arbeta i oförutsedda situationer är bara några av de faktorer som påverkar effektiviteten i ledningsprocessen.
7. Personal. Mål avseende personal kan vara relaterade till att behålla jobb, säkerställa en viss ersättningsnivå, förbättra arbetsvillkor och motivation, minska personalomsättningen och höja kvalifikationsnivån.
8. Socialt ansvar. För närvarande inser de flesta ekonomer att enskilda företag inte bara bör fokusera på att öka vinsten, utan också på att utveckla allmänt accepterade värderingar.
Flygbolagets mål formuleras och fastställs utifrån dess uppdrag, ägarnas definierade värderingar och mål, såväl som företagets högsta ledning. På ett formaliserat sätt kan flygbolagets mål skrivas i form av en vektor av uppgifter, vars beståndsdelar är kvantitativa indikatorer, vars genomförande tillsammans kan tolkas som genomförandet av uppdraget, till exempel vinstvolym, lönsamhet av försäljningen.
I allmänhet bör mål ha följande karakteristiska egenskaper.
1. Specifik och mätbar. Genom att uttrycka sina mål i specifika och mätbara former skapar ledningen en fast referensram
för efterföljande beslut och bedömning av inte bara kvaliteten på arbetet med tillhandahållande av transporttjänster, utan också genomförandet av kontrollfunktioner.
2. Tidsorienterad och fast planeringshorisont Långsiktiga mål kan ha en planeringshorisont på ca 5-7 år, medellång sikt från ett till fem år, kortsiktigt - ett år.
3. Nåbarhet. Att definiera ett mål som överstiger flygbolagets potentiella kapacitet, antingen på grund av otillräckliga resurser eller på grund av negativ påverkan av externa faktorer, kan leda till flygbolagets övergång till ett kristillstånd och, som ett resultat, till katastrofala konsekvenser.
Det bör noteras att flygbolagets flera mål måste vara relaterade till varandra och beroende av varandra, dvs. åtgärder och beslut som är nödvändiga för att uppnå ett mål får inte störa uppnåendet av ett annat mål.
Den strategiska planeringsprocessen kan anses vara framgångsrik i den mån flygbolagens högsta ledning är involverad i utformningen av rimliga planeringsmål, och även i den mån dessa mål återspeglar företagets potentiella kapacitet och är adekvata i förhållande till influenserna från miljöfaktorer.
I allmänhet återspeglar målen flygbolagsledningens önskan att arbeta i en viss riktning och skiljer sig från de flesta av de uppgifter som löses, vilka är kvantitativt mätbara parametrar.
Enligt National Business Aviation Association of Russia (NADA) var det i början av 2008 224 ombyggda rysktillverkade flygplan i drift. Totalt används 7 typer av flygplan: An-74, Il-62M, Il-96-300 (presidentflygplan), Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42 och den relativt nya turbopropmodellen M -101. Naturligtvis tillverkades även de nyaste fordonen, med undantag för M-101 och Il-96-300, senast i början av 1990-talet. Trots att flygplan med en betydande återstående livslängd väljs ut för användning inom affärsflyget har de flesta av dem lyckats fungera ganska bra på reguljära linjer, detta gäller särskilt de mest populära Tu-134 och Yak-40, som tillsammans gör upp mer än 3/4 av flygplansflottan JA RF.
Frågan om förnyelse av flottan är mest akut för ägare som använder inhemskt tillverkade fordon. Dessutom följer många flygplan inte de europeiska buller- och utsläppsgränserna för motorer, och som ett resultat är inträde i europeiska länder stängt för dem. När det gäller åtgärder att ersätta parken med det här ögonblicket Det finns två möjligheter. För det första handlar det om inköp av importerade flygplan. Kostnadsmässigt är det dock bara äldre affärsjets från andrahandsmarknaden, vars hytter är mycket blygsammare i storlek, på samma nivå som de för närvarande populära inhemska modellerna. Dessutom, i det här fallet, uppstår samma frågor - importtullar, svårigheter med registrering och underhåll. För det andra köpet av nya inrikesflygplan, vars produktion nu håller på att etableras.
Fram till nu har företags- och VIP-flygplan skapats genom att konvertera interiörerna i kortdistans- och medeldistansflygplan - Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42. Nya flygplan av denna typ monteras dock inte för VIP-varianter närmar sig slutet av sin livscykel, och deras omvandling till affärsvarianter utförs allt mindre ofta. Bland de nya projekten i Ryssland har endast VIP-klassinteriörer utvecklats för flygplansfamiljen Tu-204 och Tu-214. Dessutom JSC " Civila flygplan Sukhoi" (SSS) arbetar med företags- och VIP-alternativ baserade på Sukhoi SuperJet 100. I början av detta år tillkännagav SSS-representanter för första gången planer på att släppa en affärsversion av detta flygplan. SSS, tillsammans med moderbolaget AHK Sukhoi, arbetar på skapandet av ett supersoniskt affärsjet SSBJ (förkortningen är hämtad från den bokstavliga engelska översättningen av flygplanstypen - Supersonic Business Jet. Tidigare utsågs projektet till S-21). 1999 på Paris Air Show. På den tiden uppskattades kostnaderna för detta projekt till 1 miljard dollar, men för närvarande är projektet på nollstadiet med inblandning av utländska partners. förhandlingar pågår redan med ett antal viktiga västerländska tillverkare av affärsjet (rykten om liknande förhandlingar med Dassault Aviation har redan läckt ut till pressen). specifikationer SSBJ: antal platser - från sex till tio, beräknad marschhastighet - upp till Mach 2, flygräckvidd - över 7 tusen km. Enligt GSS uppskattningar bör SSBJ vara mycket populär bland potentiella köpare även till ett ganska högt pris - 50-80 miljoner dollar per bil.
Utländska flygplan i den ryska federationens flotta. Enligt klassificeringen som erbjuds av Planet Jet Guide-katalogen över affärsflygplan och helikoptrar, i flottan av utlandstillverkade flygplan som ägs av ryssar, kan du hitta flygplan av nästan alla klasser - affärsjet, långdistansflyg, stora, medelstora, små och turbopropflygplan. Det enda som saknas är ultralätta jetstrålar, ett relativt nytt segment på den globala marknaden. Ovillkorlig prioritet ges till representanter för det övre prissegmentet - stora långdistansflygplan och affärsjetplan - modifierade versioner av vanliga flygplan. Totalt utgör de 62 % av flottan, 33 % är medelstora affärsjetplan, små och turbopropflygplan – 2 % respektive 3 %. Modeller av den kanadensiska flygplanstillverkaren Bombardier Aerospace i den ryska flottan upptar solida 39%, följt av kanadensare i topp fem är Hawker Beechcraft med 15% (inklusive modeller tillverkade av British Aerospace och Raytheon Aircraft), följt av Dassault Falcon (14% ), Gulfstream Aerospace (11 %) och Embraer (8 %).
Helikoptrar upptar en betydande nisch i den ryska försvarsmaktens flotta. Vid utgången av 2007 bestod helikopterflottan av cirka 1 960 flygplan med en genomsnittlig livslängd på cirka 20 år. Av de helikoptrar som finns på registret flyger dessutom endast 923 från år till år, dessa siffror ändras gradvis nedåt, men andelen bibehålls fortfarande. Under det senaste decenniet har operatörer föredragit att förnya sin flotta genom att uppgradera befintliga helikoptrar snarare än att köpa nya. Men den här kanalen håller på att uttömma sina möjligheter.
Från 1998 till 2005, av all helikopterutrustning som producerades i Ryssland, gick endast 12 enheter in i den inhemska civila luftfarten. Under 2006, med en order på 14 Mi-8AMT från Gazpromavia, fanns det en trend mot köp av inhemska helikopterprodukter av stora ryska operatörer. 2008 tecknade flygbolagen UTair ett kontrakt med Ulan-Ude Aviation Plant för finansiell leasing av 40 Mi-171-helikoptrar för att ersätta en del av den föråldrade Mi-8T-flottan. Leverans av de första 20 fordonen var planerad till 2008. Således är förhållandet mellan inhemska leveranser av ryska fordon och exportvolymen, som traditionellt stod för lejonparten av försäljningen av inhemska tillverkare (främst på grund av militära produkter, såväl som ändringar av Mi-8 och Ka-32), börjar förändras. Om ryska företag under 2007 producerade 121 helikoptrar, förutsätter planen för 2008 en ökning av produktionsvolymerna med 45% och 2009 med ytterligare 25%. Kanske är en ytterligare ökning av tillväxttakten för produktproduktion förknippad med organisationen av ett löpande band för modellen under en licens från en västerländsk utvecklare: förhandlingar pågår för närvarande med AgustaWestland angående multifunktions-AW139 (startvikt 6,4 ton) ). Den mest berättigade optimismen är inspirerad av Rysslands position i medelklasssegmentet, en av bekräftelserna på detta är utfärdandet av EASA av ett begränsat luftvärdighetscertifikat för Ka-32A11BC helikoptern 2007 och det förväntade mottagandet av ett typcertifikat från EASA detta. år.
Samtidigt närmar sig priserna för rysk utrustning redan världspriserna. Västerländska tillverkare erbjuder ett symmetriskt svar: leveranserna av utlandstillverkade helikoptrar till Ryssland växer i en märkbar takt. UTair tecknade ett kontrakt med Eurocopter för 15 EC175 multifunktionella helikoptrar med en startvikt på 7 ton, med option på ytterligare 15 maskiner. EU175 - ett nytt gemensamt europeiskt-kinesiskt program; Driftsättningen av denna modell är planerad till 2011. När det gäller antalet beställda helikoptrar ligger UTair före sådana globala aktörer som Bristow Helicopters och VIH Helicopters. Samtidigt undertecknades ett avsiktsprotokoll med dotterbolag Europeisk helikoptertillverkare, Eurocopter-Vostok, om köp av 20 Ecureuil AS350 VZ och skapandet av ett MRO-center och ett utbildningscenter för flygbesättningar.
Mellansegmentet väcker mer eller mindre berättigad optimism i ljussegmentet är mycket värre. Endast ett fåtal flygande exempel av Ka-26 överlever. Av de cirka 550 Mi-2:orna i registret flyger inte fler än 120 Enligt Nikolai Osipov, chef för GosNIIGA-helikopteravdelningen, under de kommande två till tre åren, efter att motorerna har förbrukat sin återstående livslängd, "tvåorna". ” kommer äntligen att lämna spelet: motorreparationer är orimligt dyra, men ommotoriseringsarbetet har ännu inte varit framgångsrikt. Men ekonomin med att driva Mi-2 ställer tvivel om genomförbarheten av försök att återuppliva detta program. De genomförs bara för att den ryska flygindustrin ännu inte masstillverkar några alternativ. Naturligtvis har västerländska tillverkare något att fylla denna nisch. Naturligtvis hämmar importtullarna något utvecklingen av marknaden, men det finns inget hopp om att de avskaffas eller minskas, så framtida ägare är beredda på sådana kostnader. Dessutom tittar många ägare av kolv Robinson R44 gradvis på mer seriös utrustning. Bell satsar på BeLL 427 och ny modell lätt helikopter Bell 429, Eurocopter ser en ökad efterfrågan på de tvåmotoriga EC135 och EC145.
Problemet med att förbjuda flyg över städer kvarstår fortfarande, men i detta avseende väcktes äntligen hoppet förra året. Som ett prejudikat är flygningar över Jekaterinburg tillåtna. Dessutom har byggandet av helikopterplattor intensifierats i hela Ryska federationen: platser byggs runt Moskva och i St. Petersburg, Jekaterinburg, planerade i regionerna Novosibirsk, Leningrad och Tver, Krasnodar-regionen, Yamalo-Nenets autonoma Okrug. Kanske kommer detta att bidra till en ökad efterfrågan på charterhelikoptertransporter, som marknaden ännu inte har utvecklats för.
Skicka ditt goda arbete i kunskapsbasen är enkelt. Använd formuläret nedan
Studenter, doktorander, unga forskare som använder kunskapsbasen i sina studier och arbete kommer att vara er mycket tacksamma.
Postat på http://www.allbest.ru/
1 . Handla omAllmänna egenskaper hos företaget
1.1 Organisationföretagets juridiska form
Kazan Aviation Production Association uppkallad efter. S.P. Gorbunova är ett av de stora företagen flygindustrin, det grundades den 14 maj 1927.
Organisationsform av KAPO uppkallad efter. S.P. Gorbunova är ett statligt företag. De ingående dokumenten är stadgan som godkänts av det auktoriserade statliga organet (Statskommittén i Republiken Tadzjikistan för statlig fastighetsförvaltning).
Branschtillhörighet till SE KAPO im. S.P. Gorbunova är ett företag inom försvarsindustrin. Under de 70 åren av dess existens bemästrades och producerades 34 typer av modifieringar av strids- och civila flygplan, såsom ANT-3, ANT-4, ANT-5, ANT-6, ANT-40, Li-2, Pe- 2, Pe-8 , Tu-4, Tu-6, Tu-22, Tu-104, Il-62, Il-62 m, Tu-22 m, Tu-160 med ett totalt antal på mer än 18 000 enheter. Bland dem finns världens första flygplan "Maxim Gorky", ANT-9 och Tu-104.
För att öka produktionseffektiviteten och möta växande krav på flygutrustningens tillförlitlighet och effektivitet byggdes befintliga produktionsanläggningar om och nya produktionsanläggningar byggdes och tekniska processer förbättrades med hjälp av ny utrustning och mekanisering.
En modern produktionsbyggnad byggdes och togs i drift, som inrymde motsvarande tjänster och mekaniserade lager: enhetsmontering, mekaniska verkstäder, elektronstrålesvetsning och elnätsbutiker.
För närvarande har företaget ett komplex av utrustning för alla typer av produktion: inköp och stämpling, mekanisk, aggregat och montering, galvanisk, komposit, gummi- och plastproduktion, samt test- och laboratorieutrustning.
1.2 Grundläggande bestämmelser i stadgan
1.1. Open Joint Stock Company “Kazan Aviation Production Association uppkallad efter. S.P. Gorbunov" (nedan - företaget) etablerades i enlighet med den federala lagen "om privatisering av statlig och kommunal egendom" daterad 21 december 2001 nr 178-F3 genom att omvandla det federala statliga enhetsföretaget "Kazan Aviation Production Association uppkallad efter . S.P. Gorbunov" till ett öppet aktiebolag, på grundval av dekretet från Ryska federationens regering av den 20 april 2006 nr 224 "Om åtgärder för att genomföra dekretet från Rysslands president av den 20 februari 2006 nr 140 "På det öppna aktiebolaget "United Aircraft Corporation" och verkar i enlighet med den ryska federationens civillagstiftning, federal lag nr 208-F3 daterad 26 december 1995 "Om aktiebolag", andra aktuella Ryska federationens lagstiftning och denna stadga.
Bolaget bildades utan begränsning av verksamhetstiden. Bolaget är en kommersiell organisation.
1.2. Namnet på företaget:
1.2.1. Företagets fullständiga företagsnamn
§ på ryska: Open Joint Stock Company "Kazan Aviation Production Association uppkallad efter S.P. Gorbunova";
§ på engelska språket: JOINT STACK COMPANY “KAZAN AVIATION PRODUCTION ASSOCIATION uppkallad efter S.P. GORBUNOV."
1.2.2. Förkortat företagsnamn på ryska: OJSC KAPO im. S.P. Gorbunova."
1.3. Företagets plats: Ryska federationen, Republiken Tatarstan, 420036, Kazan, st. Dementieva, 1.
Mål och aktiviteter
2.1. Bolagets huvudmål är att generera vinst och använda den mest effektivt för företagets ekonomiska och sociala utveckling.
2.2. Samhället har medborgerliga rättigheter och bär det ansvar som är nödvändigt för att utföra alla typer av aktiviteter som inte är förbjudna enligt Ryska federationens federala lagar.
Företaget kan delta i vissa typer av aktiviteter, vars lista bestäms av Ryska federationens federala lagar, endast på grundval av ett särskilt tillstånd (licens).
2.3. Bolagets huvudsakliga verksamhet är:
· produktion av helikoptrar, flygplan och andra flygplan;
· tillhandahållande av tjänster för installation, underhåll, reparation och restaurering av flygplan och flygplansmotorer;
· tillverkning av andra delar och tillbehör till flygplan;
· Luftfartsverksamhet som inte omfattas av ett schema.
· annan hjälpverksamhet inom lufttransport;
· verksamhet vid terminaler (flygplatser etc.), flygplatsförvaltning;
förvaltning flygtrafik;
· drift av landningsbanor, hangarer etc.;
· marktjänstverksamhet för flygplan.
· Bearbetning av metallprodukter med hjälp av grundläggande tekniska processer inom maskinteknik.
· Skydd av information som utgör statshemligheter.
· lagring och lagring av olja och dess raffinerade produkter;
· organisation av godstransporter;
· andra hjälpmedel transportverksamhet;
· transporthantering av containrar;
· lagring och lagring av annan last;
· verksamhet i matsalar på företag och institutioner;
· konstruktion av sport- och turistbåtar (fritidsbåtar).
· tillverkning av andra möbler;
· tillverkning av andra produkter som inte ingår i andra grupper;
· hyra ut egen fastighet.
2.4. Företaget har rätt att utföra andra typer av aktiviteter som inte är förbjudna enligt lag.
Företagets produktionsstruktur.
Komplexet av produktionsavdelningar i en organisation för företagsledning och personaltjänster, deras antal, storleken på förhållandet och förhållandet mellan dem när det gäller storleken på upptaget utrymme, antal anställda och genomströmning representerar företagets allmänna struktur. Ett företags produktionsavdelningar - verkstäder, områden, serviceanläggningar och tjänster (direkt eller indirekt involverade i produktionsprocessen), kopplingarna mellan dem, tillsammans, utgör dess produktionsstruktur. Det bestämmer nivån på arbetsproduktivitet, produktionskostnader, driftseffektivitet naturliga resurser och teknik under givna tekniska, ekonomiska och ekonomisk-geografiska förhållanden för materiell produktion.
På produktionsavdelningar tillverkas huvudprodukter, komponenter, material och halvfabrikat, reservdelar för service av produkter under drift, genomgår kontrollkontroller och tillverkas olika sorter energi för tekniska ändamål.
De avdelningar som betjänar arbetarna inkluderar avdelningen för bostäder och kommunala tjänster, dess tjänster, en matsal, en hälsocentral och ett fritidscenter
Sedan 1996 har produktionen av konsumentvaror sammanförts till en självständig strukturell division, vilket har gjort det möjligt att utöka utbudet av tillverkade produkter.
Huvudverkstäderna inkluderar:
mekaniska butiker - 2,3,16,33,34,62,67,72,73
svetsverkstad - 45
aggregatbutiker - 4,9,48,59,85
skyddsbeläggningsverkstad - 29,79
inköpsbutiker - 17,18,37,78
termobutik - 11
verkstäder, icke-metallbearbetningsdelar - 23,26,28,32
smide och gjuteributiker - 20.35
Hjälpverkstäder - 10,12,13,15,19,21,22,24,25,31,43,52,54,55, 56,61,68,69,70,95.
En viss plats i strukturen upptas av lager, sanitära anläggningar och kommunikationer.
Design- och tekniska avdelningar spelar en speciell roll i produktionsstrukturen. De har utvecklat ritningar, tekniska processer och bedriver experimentellt utvecklingsarbete.
Verkstäderna omfattar huvud- och hjälpområden. Till exempel, i en mekanisk verkstad är följande huvudområden organiserade: svarvning, fräsning, revolver, slipning, metallbearbetning. Ett hjälpområde är ett verktygsförråd.
Företaget har en blandad typ av produktionsstruktur, som kännetecknas av närvaron av huvudverkstäder, organiserade både enligt ämnesprincipen och enligt den tekniska principen. Till exempel är workshops 1,4,5 och 6 organiserade enligt en teknologisk princip och workshops 2 och 3 efter ämne. Produktionsstrukturen påverkas av ett antal faktorer:
Branschtillhörighet för företaget - utbudet av produkter, dess designegenskaper, använda material, metoder för att erhålla och bearbeta arbetsstycken;
enkel design och tillverkningsbarhet av produkten;
nivå av krav på produktkvalitet;
typ av produktion, nivå på dess specialisering och samarbete;
sammansättning av utrustning och teknisk utrustning;
universell, speciell, icke-standardutrustning, transportband eller automatiska linjer;
centraliserad eller decentraliserad organisation av utrustningsunderhåll, dess nuvarande reparation och teknisk utrustning;
produktionens förmåga att snabbt och utan stora förluster anpassa sig till produktionen av nya produkter i ett förändrat produktsortiment;
arten av produktionsprocessen i huvud- och hjälpverkstäderna.
De viktigaste sätten att förbättra produktionsstrukturen:
sökning och implementering av en mer avancerad princip för att bygga verkstäder;
upprätthålla ett rationellt förhållande mellan huvud-, hjälpverkstäder och serviceområden;
konstant arbete för att rationalisera företagets layout;
säkerställa proportionalitet mellan alla delar av företaget:
Bureau of Analysis of Financial and Economic Activity;
Bureau of Costs and Standards;
prisbyrå för huvudprodukter (prisbyrå 1);
prisbyrå för andra produkter (prisbyrå 2);
Bureau of Statistical Accounting and Reporting.
Ansvaret mellan avdelningsanställda fördelas och regleras av avdelningschefen enligt dessa bestämmelser.
2. Huvudsakliga aktiviteter
§ tillverkning av civila och militära flygplan,
§ reparation och efterförsäljning av civila och militära flygplan,
§ leverans av reservdelar till civila och militära flygplan,
§ Underhåll och reparation av flygplan och annan flygutrustning,
§ produktion och försäljning av industriella och tekniska produkter, konsumentvaror,
§ transporttjänster,
§ utförande av arbete och tillhandahållande av betalda tjänster till befolkningen och organisationer,
§ byggtjänster,
§ andra typer av verksamhet som föreskrivs i föreningens stadgar.
3. en kort beskrivning av resultatet av åtgärdenav företaget 2010
företagsflygstadga
År 2010 överförde föreningen TU-214 flygplan nr 64517 i drift av den ryska flygledningsavdelningen, den första etappen av Tu - 214 nr 64519 OJSC "Radio Engineering Concern "Vega", dessutom Tu - 160 nr 704 och Il - 62M avslutades arbetet med översynen av flygplanet Tu - 160 nr 504, defektdetektering utfördes och demonteringsarbeten utfördes på flygplanet Tu - 160 nr 703.
Driftsorganisationerna utförde nödvändiga ändringar enligt bulletinerna och levererade reservdelar.
Totalt 16 Tu-214 flygplan har varit i drift sedan produktionsstarten, inklusive:
- fem i statens tullkommitté "Ryssland"
- en för Krasnoyarsk Airlines
- fem på Dalavia
- tre i Transaero
- en i Ryska federationens UDP
- en i OJSC Radio Engineering Concern Vega
bord 1
Under 2010 tillverkades den erforderliga mängden utrustning, och ytterligare produktionsutrustning fortsätter att öka produktionen av flygplan.
I slutet av rapportperioden kännetecknas det pågående arbetet med Tu-214-flygplanet av följande:
- vid flygtestplatsen - 2 flygplan (64511, 64520)
- i slutmonteringsverkstaden - 5 flygplan (64514, 64519, 64521, 64522, 64524)
- i sammanlagd produktion - 3 flygplan (64523, 64525, 64526)
- en reserv av delar, komponenter och sammansättningar har skapats för montering av efterföljande flygplan.
Samtidigt kvarstår de begränsande faktorerna för att öka produktionen av Tu-214 specialflygplan:
§ otidligt mottagande av föreningen av teknisk dokumentation för Tu-214-flygplan för särskilda ändamål;
§ stora volymer av ändringar under tillverkningen av flygplan för specialändamål;
§ ökade kostnader för att underhålla infrastruktur på grund av ökade energipriser;
§ hög pristillväxt på material, halvfabrikat, komponenter, motorer, ökningen av kostnaden för 1 flygplanssats för rapportperioden är 6 % med praktiskt taget oförändrade flygplanspriser;
§ Upprätthållande av mobiliseringskapacitet: faktiska kostnader uppgår till 92,0 miljoner rubel, kostnadsersättningen är endast 5,99 miljoner rubel;
§ brist på högt kvalificerade specialister.
Konsumtionsvaror skickades för ett totalt belopp av 26 231 tusen rubel, inklusive: 238 Kazanka-5M4, 5M7 båtar, 23 Kazanka 6M båtar. Tillväxttakten för leveransvolymen 2009 var 69,5 %.
Skäl: 2010 avbröts produktionen av Kazanka 5M4-båten och utvecklingen av produktion och produktion av den moderniserade Kazanka 5M7-båten började. Ett tillfälligt certifikat för tillverkning av 200 båtar erhölls. Det är planerat att slutföra certifieringen 2011.
Antalet totala anställda minskade med 484 personer under året, varav 449 personer inom industripersonal. Det genomsnittliga antalet anställda för året var 5 982 personer, inklusive PPP 5 874 personer. Den genomsnittliga månadslönen per anställd ökade med 3% och uppgick till 15 938 rubel, för industripersonal - 15 517 rubel. Det finns inga efterskottsbetalningar.
Produktionsvolymen för Tu-214-flygplan för perioden 2003 till 2010 framgår av tabell 1, av vilken det följer att det under 2010 skedde en minskning av produktionen av Tu-214-flygplan i konventionella maskiner med 0,35.
Under 2010 levererades två Tu-214-flygplan, medan det var planerat att leverera tre. Detta flygplan är Tu - 214 special. Utnämningen (den andra i raden av PU) kommer att överföras till administrationen av Rysslands president i februari 2011.
Huvudskälet till att skjuta upp leveransdatumet är certifierings- och acceptanstesterna av det första Tu-214 PU-flygplanet och elimineringen av kommentarer baserade på resultaten av dessa tester. I samband med detta gjordes ändringar i den tekniska dokumentationen, vilket påverkade leveranstiden för det 2:a Tu-214 PU-flygplanet.
Postat på Allbest.ru
Liknande dokument
Kort historia och egenskaper hos företaget OJSC "Bogoslovskoye Mining Management", dess huvudsakliga mål och uppdrag. Diagram över organisationens ledningsstruktur. Analys av företagets ledande, finansiella, ekonomiska, organisatoriska och juridiska verksamhet.
praxisrapport, tillagd 2010-02-11
Kort beskrivning av företaget OJSC ROSGOSSTRAKH. Organisatorisk och juridisk form, analys av ekonomisk prestation. Organisatoriskt uppdrag, strategiska mål, intern och extern miljö. Kommunikationsprocess. Personalens motivation.
praxisrapport, tillagd 2012-10-03
Kort beskrivning och huvudaktiviteter för Voyage-Service LLC. Företagets organisationsstruktur och ledningsapparatens struktur. Personal och löner. Bedömning av företagets egendom och finansiella ställning.
praktikrapport, tillagd 2013-09-06
Företagets egenskaper. Egenskaper för företagets verksamhet. Organisatoriska faktorer för företagsaktivitet. Bedömning av företagsverksamhet. Analys av företagets personalpolitik. Principer för personalval, bedömning och företagets egenskaper.
praxisrapport, tillagd 2009-02-24
Företagets egenskaper, företagets organisation och juridiska form. Egenskaper för utbudet av tjänster. Företagsstruktur. Analys av prispolitik. Analys av företagets finansiella ställning. Bransch- och konkurrensanalys. SWOT-analys av organisationen.
praxisrapport, tillagd 2008-09-30
generella egenskaper företag, dess juridiska form och administrativa struktur. Bekanta dig med systemet för att sälja varor och genomföra reklamevenemang. Studera HR-avdelningens verksamhet, redovisningshandlingar och medarbetaransvar.
praxisrapport, tillagd 2014-02-15
Allmänna ekonomiska egenskaper hos företaget. Processen att skapa en allmän utvecklingsstrategi, förbättra det befintliga systemet för att organisera ett företags arbete. Kommunikations roll i ett företags verksamhet. De viktigaste sätten att förbättra verksamheten i ett företag.
kursarbete, tillagd 2010-08-26
Allmänna egenskaper och riktningar ekonomisk aktivitet företag, juridisk form och ledningsstruktur. Organisationens huvudsakliga mål och mål, planer och utvecklingsmöjligheter. Funktioner och befogenheter för anställda på olika avdelningar.
praxisrapport, tillagd 2013-11-29
Organisatorisk och juridisk form av Kolos LLC. Riktningar för företagets kommersiella verksamhet, reglering och lagstiftning. Ledningsstruktur och personal i företaget, företagskultur. Arbetsförhållanden och hälsoskydd för arbetare.
praktikrapport, tillagd 2014-11-07
Konceptet och huvudkomponenterna i ett företags företagskultur. Egenskaper för dess typer och metoder för att bedöma kulturnivån. Organisatorisk och juridisk form och ledningsfunktioner för det statliga enhetsföretaget MO "Mosoblgaz". Analys av ekonomiska indikatorer för dess verksamhet.
