Гарольд Дмитриевич Кузнецов
В 1958 году фотокорреспондент американского журнала LIFE Howard Sochurek, совершая поездку по СССР сделал серию фотоснимков экипажа самолёта Ту-104. Наверняка ему разрешили фотографировать самый лучший, "надежный" экипаж.
Интересные, с ароматом эпохи, фото:
Самолет Ту-104 - гордость СССР. Подготовка к вылету.
А это экипаж Ту-104. Командир экипажа - Гарольд Кузнецов. Второй справа. Высокий, красивый, удачливый. Стать в 35 лет командиром флагмана Аэрофлота, летать на международных линиях - это была блестящая карьера! Рядом с ним проводница Алла. Меньше чем через месяц они погибнут...
Г. Кузнецов в кабине
Давай закурим! Хорошее фото...
Почему-то сразу за командиром носильщик идет....
А это проводница Алла Маклакова. Гарольд разведен и один воспитывает дочь. Все знают, что он влюблен в Аллу. Поэтому они часто летают в одном экипаже...
Пророческое фото. Идут на вылет. Осталось меньше месяца...
17 октября 1958 года (55 лет назад!) Ту-104 с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских партийных функционеров.
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов знал о том, что возможно повторяется ситуация, которая привела к ряду катастроф Ту-104, и причины которых не были найдены. Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает», «погибаем, передайте родным» . Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибли все 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
Информация с терпящего бедствие борта оказалась бесценной. Дело в том, что в течение 1956-1958 годов с самолетами Ту-104 уже произошло несколько загадочных происшествий. Ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, КБ Туполева, ВВС, так и не сумело пролить свет на их причины. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Нет, вроде все нормально. Плохие метеоусловия? И к ним придраться нельзя. Остается так называемый человеческий фактор. И шишки сыпались на головы пилотов.
Переданной информации хватило чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к "подхватам" была сильно уменьшена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными.
Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС
Рогозин Игорь Александрович - второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич - штурман
Веселов Иван Владимирович - бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич - бортрадист
Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна – бортпроводник
Маклакова Альбина - бортпроводник
Достойная жизнь. Достойно встреченная смерть...
И много спасенных в будущем жизней.
Алла Маклакова похоронена рядом...
В конце пятидесятых годов с первенцами реактивной техники - самолетами Ту-104 - случилось несколько загадочных происшествий: в полете, вроде бы ни с того ни с сего, машина начинала вести себя, как взбесившийся мустанг. Почему? Вопрос оставался без ответа вплоть до октября 1958 года, когда его решил летчик Гарольд Кузнецов. Правда, цена истины оказалась слишком дорогой - жизнь.
17 октября 1958 года. Около 21 часа. Ту-104, который вел командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел на заданном эшелоне. Рейс Пекин-Москва близился к завершению. Позади остался Омск, где была последняя промежуточная посадка. В салонах, если не считать мерного рокота двигателей, постепенно селилась сонная тишина. Хотя пассажирами на сей раз оказался в основном народ шумный: молодежные делегации из Китая и Кореи летели на съезд комсомола, но и их постепенно сморила усталость от долгой дороги.
- Прошли Казань, - доложил штурман Евгений Мумриенко.
А от Казани до дома уже рукой подать. Еще чуть-чуть - и их примет в свои "объятия" диспетчер Московской воздушной зоны...
- В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, - неожиданно услышал командир бесстрастный голос диспетчера аэропорта Внуково.
Ничего не скажешь - сюрпризец. Идти на запасной? Но ни один из ближайших аэродромов - ни в Казани, ни в Горьком, - для первенца реактивной техники еще не годился. Не те взлетно-посадочные полосы. Оставался Свердловск. Значит, разворот на сто восемьдесят и туда?
- Прошу нас принять, - вновь связывается Кузнецов с "землей". - Самолет посадить смогу. Гарантирую.
Это сейчас командир в подобной ситуации может принять окончательное решение. Но тогда такого права у него не было. А диспетчер не хотел рисковать. Он был неумолим:
- Возвращайтесь в Свердловск. Ту-104 медленно, словно нехотя, начал разворот... И тут случилось нечто. Будто чья-то невидимая гигантская рука схватила машину железными тисками и резко подбросила вверх. Причем сила этого броска была настолько мощная, что многотонная махина, как вырвавшийся из рук воздушный шарик, взметнулась ввысь сразу... на два с лишним (!) километра. Вы когда-нибудь видели "кобру", которую делают летчики-испытатели на Су-37? Машина будто сидит на хвосте, а нос высоко задран. Так вот Ту-104 оказался почти в таком же положении. И все это - даже не в считанные секунды. Доли секунды.
Самолет трясло как в лихорадке. Свинцовой тяжестью навалились перегрузки. Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Оно спрессовалось до мгновения. Командир точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя. Ничего не получалось. Рулей высоты просто-напросто не хватало. Это как дверь, которую вы пытаетесь распахнуть настежь, а она сделана так, что может приоткрыться лишь наполовину...
Схватка с коварным, но главное, неизвестным врагом еще продолжалась, когда он вновь показал свой необузданный норов. Если самолет только что внезапно подбросило, то сейчас его так же внезапно швырнуло вниз. Не слушаясь рулей, Ту-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле... Когда до столкновения с нею оставалось немногим более двух километров, Гарольд Кузнецов, превозмогая немыслимое напряжение, предпринял последние усилия перевести машину в пологое планирование. Увы. "Ту" буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От ударов фюзеляж разломился пополам... Останки экипажа и ста пассажиров находили потом в радиусе почти двух километров.
Как установила государственная комиссия, эта игра со смертью длилась минуты две. Не больше.
Когда Гарольд Дмитриевич понял, что самолет гибнет? Трудно сказать. Впрочем, какая разница? Важно другое: уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходит с машиной. Представляете? Словно в плановом испытательном полете! Словно и не было этого чудовищного светопредставления. "Высота... Скорость... Крен... И так мгновение за мгновением. Передавал сам: на штурвале Ту-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: "Прощайте, родные. Погибаем".
Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась даже не на вес золота, а поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий Ту-104. Дефекты в конструкции, технические неполадки? Нет, вроде все нормально. Плохие метеоусловия? И к ним придраться нельзя. Оставался так называемый "человеческий фактор". И шишки сыпались на головы пилотов: мол, всему виной их недостаточный профессионализм. Возражать же на основании имевшихся данных было трудно.
Точки над "i" расставил Гарольд Кузнецов. Что же все-таки случилось? Как показал анализ полученных сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин "потолки" были несоизмеримо меньше. А потому даже маститые конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать "над погодой". Грозы внизу. Ни тебе туманов, ни дождей. Турбулентность? "Мелочи", - говорили они.
Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он еще и очутился в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Длина 9-13, ширина - почти 2, толщина до 6... Нет, не метров: счет шел на километры! Причем его скорость тоже была огромной - 300 километров в час.
Итак, заблуждения развеялись. В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены "потолки", модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог вообще создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера Ил-б2 придумали на передней кромке громадного стреловидного крыла самолета специальный "зуб". Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, "Ил" самостоятельно опускает свой нос...
Совершивашая первый полёт в 1949 году и введённая в пассажирскую эксплуатацию в мае 1952 года, на 4.5 года раньше Ту-104.
Эксплуатация Кометы 1 была остановлена в апреле 1954 после гибели четырёх самолётов, из которых двое погибли по (неясным сначала) техническим причинам.
Из четырёх погибших Comet 1 один самолёт погиб по вине экипажа загнавшего самолёт в режим сваливания/stall, установив слишком высокий угол атаки при взлёте. Ещё один самолёт погиб попав в бурю, пережить которую не мог ни один существовавший тогда пассажирский самолёт.
Однако два самолёта погибли по техническим причинам, природа которых была неясна.
Премьер-министр Англии Уинстон Черчилль распорядился остановить пассажирские полёты Кометы.
Самолёт был подвергнут на стенде длительным усталостным испытаниям эквивалентным примерно 3000 полётам, которые установили причину двух произошедших катастроф: Кометы погибали из-за усталостных трещин обшивки возникавших вследствие нагрузок из-за перепада давлений внутри кабины и снаружи. После того как трещина возникала, она развивалась очень быстро и происходила взрывная декомпрессия кабины -- из кабины на полной скорости вырывалась часть обшивки, что приводило к гибели самолёта. Трещины возникали прежде всего около острых углов аппаратурного окна в крыше передней части самолёта (причём вопреки конструкторской документации, завод не клеил окно, а крепил его пробивными заклёпками, что создавало стресс и зачаточные микро-трещины в окрестностях заклёпок).
Произведённое расследование установило новые нормы расчёта прочности высотных самолётов. Кроме того, окна всех самолётов после опыта Кометы делают округлыми, а не прямоугольными.
После того как проблема выяснилась, Кометы перестроили и гоняли три года на испытаниях и в военно-воздушных силах прежде чем допустить вновь пассажирскую эксплуатацию.
Ту-104 ввели в пассажирскую эксплуатацию толком не доиспытав самолёт, до того, как самолёт был в досточной мере отлажен и были получены необходимые характеристики устойчивости и управляемости. В полете на достаточно большой высоте и скорости, близкой к сверхзвуковой, у самолета наступала продольная неустойчивость, а в полете на высоких эшелонах был мал запас угла атаки до сваливания. Это образовывало условия для срыва в штопор, что и произошло дважды, в результате погибло более 200 человек - прежде чем самолёт был наконец надлежащим образом испытан и доработан.
http://nvo.ng.ru/history/2008-06-06/11_tu144.html
Однако в отличие от Англии, в СССР Ту-104 с эксплуатации из-за этих катастроф не сняли.
Ту-104. Последние слова летчика Кузнецова.
Подхват - это явление продольной неустойчивости самолёта по перегрузке в области некоторых режимов полёта. Восходящий поток может спровоцировать попадание самолёта в область означенных режимов, далее самолёт теряет устойчивость. Ту-104 унаследовал от Ту-16 проблемы с устойчивостью на больших углах атаки.
Проблема была решена увеличением стабилизатора и изменением его угла.
Обращает внимание, что:
- советское правительство не остановило пассажирскую эксплуатацию Ту-104 до выяснения причины происходящих катастроф;
- Туполев отвергал мнение пилотов о том, что стабилизатор Ту-104 слишком недостаточен для надёжного управления самолётом; пилотов не желали слушать;
- во время встречи во Внуково лётчиков и представителей Аэрофлота и представителей ОКБ Туполева посвящённой обсуждению причин "подхватов" и катастроф Ту-104, на вопрос из зала о конкретных причинах катастрофы самолёта Кузнецова Туполев заявил пилотам: "вы не умеете правильно летать";
- когда лётчики встали чтобы почтить память погибших экипажей минутой молчания, зал поднялся, президиум тоже поднялся, один Туполев остался сидеть, затем собрал бумаги и выйдя в тишине мимо стоящих людей из зала, покинул собрание.
Мелкий штрих "духа времени": лётчика Ту-104 Гарольда Кузнецова арестовали и увезли в КГБ на Лубянку за то, что когда он разворачивал самолёт выводя его на рулёжку, с тов. Шепилова сдуло шляпу.
Вы увлекаетесь кинематографом? Жадно ловите новости киноиндустрии и ждете очередного громкого блокбастера? Тогда Вы зашли куда следует, ведь тут мы подобрали множество роликов на эту увлекательную и действительно необъятную тему. Кино и мультфильмы стоит разделить на три основные возрастные категории - детское, подростковое и взрослое.
Мультики и фильмы для детей это чаще всего какая-то фантастика и приключения. Простые и легко усваиваемые уроки жизни, миловидная атмосфера или же раскадровка (если это мультипликационное детище) способствуют проявлению детского интереса. Большинство таких мультфильмов довольно глупы, ведь делают их люди, которые не имею ни малейшего желания работать, а просто хотят заработать на вашем желании отвлечь ребенка на час-другой. Такие моменты по сути даже опасны для неокрепшего детского мозга и могут ему навредить, а потому подобного откровенного шлака у нас нет. Мы собрали для Вас как короткие, так и не очень короткие мультфильмы, которые не только отвлекут вашего ребенка, но и научат его любить себя, мир и окружающих людей. Даже в детских мультиках важен сюжет и запоминающиеся герои и диалоги, ведь даже самая хорошая мысль не будет воспринята от человека, которому ты не доверяешь. А потому мы задались целью отобрать самые выдающиеся мультфильмы. Как современные мультипликации, так и старую Советскую или же Американскую классику.
Фильмы и мультфильмы для подростков по большей части обладают такой же проблемой, что и детские мультики. Они тоже чаще всего сделаны на скорую руку ленивыми режиссерами, и отобрать среди них что-либо хорошее, порой бывает невероятно трудно. Однако мы постарались и выставили на обозрение несколько сотен великолепных произведений, которые могут быть интересны не только подросткам, но и взрослым. Небольшие интересные короткометражки, которые порой даже удостаиваются наград на различных мультипликационных выставках, могут быть интересны абсолютно любому человеку.
Ну и, конечно же, куда без взрослых короткометражек. Тут нет откровенного насилия или же пошлых сцен, зато есть очень много не детских тем, которые могут заставить размышлять на них целыми часами. Различные вопросы жизни, интересные диалоги, а порой даже очень недурно сделанный экшен. Тут есть все, что необходимо взрослому человеку, что бы хорошо провести время и отдохнуть после тяжелых рабочих дней, растянувшись в удобном положении с чашечкой горячего чая.
Не стоит также забывать и о трейлерах к выходящим фильмам или же мультфильмам, ведь подобные короткие ролики порой бывают интереснее самого произведения. Хороший трейлер - это тоже часть кинематографического искусства. Многие любят их смотреть, разбирать их по кадрам и гадать о том, что же их ждет в самом произведении. На сайт даже есть целые разделы, которые посвящены разбору трейлеров к популярным картинам.
На нашем сайте Вы с легкостью сможете подобрать для себя фильм или мультфильм по вашему вкусу, который наградит Вас положительными эмоциями от просмотра и на долго останется в Вашей памяти.
Ту-104 – второй в мире реактивный пассажирский лайнер, и первый, выдержавший испытание многолетней эксплуатацией. Опередившая его на несколько лет британская «Комета» после нескольких катастроф, вызванных недостатками в конструкции, ушла в историю. Ту-104 же была уготована долгая летная жизнь – больше 20 лет эти самолеты перевозили пассажиров по воздушным линиям СССР и других стран.
Ту-104
Проектирование Ту-104 началось весной 1954 года, на основе уже созданного стратегического бомбардировщика Ту-16. Это сильно облегчило работу, и уже в сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС.
В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с "Кометой", при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести до работки и обеспечить ее необходимую долговечность.
Первый вылет опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года, а в конце года началось серийное производство. Пионером освоения Ту-104 гражданском воздушном флоте стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реактивную технику экипажи других авиапредприятий.
15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск, самолет пилотировал экипаж возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Барабашем. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу - командир корабля Б.П.Бугаев (будущий шеф-пилот Л.И.Брежнева, а затем руководитель советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и "Комета-4", и французская "Каравелла". Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.
Но в истории Ту-104 не все было безоблачно. Меньше чем через два года после начала эксплуатации произошла первая потеря – 19 февраля 1958 г. борт СССР-Л5414, уходя из закрытой облаками Москвы на запасной аэродром, упал при заходе на посадку из-за неверного расчета количества топлива. Это типичный пример «человеческого фактора», но 15 августа того же года Ту-104А СССР-Л5442, выполнявший рейс Хабаровск-Иркутск-Москва разбился по невыясненным причинам в районе Биробиджана. Что-то произошло на эшелоне крейсерского полета (около 10000 метров) и машина за считаные минуты потеряла высоту и разбилась в тайге. В те годы бортовых самописцев – «черных ящиков» еще не было, и установить причины катастрофы не удалось.
В конструкции Ту-104 скрывалась роковая ошибка, которую несколько месяцев безуспешно пытались найти КБ Туполева и профильные НИИ. Были проведены испытательные полеты в разных режимах – никаких серьезных проблем не было выявлено. В то же время десятки Ту-104 продолжали возить пассажиров.
17 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин-Омск-Москва. В салоне находились в основном иностранные граждане - делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.
Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький – тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10000 метров самолет вероятнее всего попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» - самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Самолет как бы «встал на дыбы», ушел с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.
В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что возможно повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Он передал всего несколько слов – «подхват», «стабилизатора не хватает», «погибаем, передайте родным». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва-Казань-Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
Сейчас только старые жители окрестных деревень могут указать это место – на нем не стоит ни памятника, ни креста. Установленная автором табличка вряд ли проживет долгое время.
Березы на месте катастрофы. Вид со стороны Апнерки.
Памятник Гарольду Кузнецову на Донском кладбище в Москве.
Переданной экипажем информации хватило чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к "подхватам" была сильно уменьшена.
После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом Аэрофлота: например, в 1960 году на Ту- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.
Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:
Кузнецов Гарольд Дмитриевич - КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович - КВС
Рогозин Игорь Александрович - второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич - штурман
Веселов Иван Владимирович - бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич - бортрадист
Смоленская Майя Филипповна - бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна – бортпроводник
Маклакова Альбина - бортпроводник
В тексте были использованы материалы сайта АНТК им.Туполева.
