Самые сильные ВВС мира. Мировой рынок гражданских самолетов Рынок гражданской авиации в мире

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная. Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей.

Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года - с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли - в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.

Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.

История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас. Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам. 50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль - с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.

Историческая динамика мирового пассажирооборота

Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел - согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов.

Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов

Источник: рыночный обзор Boeing

Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку - аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.

Прогноз динамики мирового пассажирооборота

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация - понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний - это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании - происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей.

На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм

По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест - American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688. Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка. Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку - лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.

Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два - это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть. Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний. За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.

Динамика стоимости авиационного топлива

Я уже отметил, что в 2015 году Россия вышла на 1-е место в мире по производству боевых самолетов - см. данные тут: . Давай те теперь посмотрим, как с этим обстоят дела у наших "вероятных партнеров" - в Штатах и Европе, данные по ним за 2014 год тут:

Самым массовым в серийном пр-ве в прошлом году на Западе стал F-35, причем первый самолет был собран за пределами США - в Италии

Смотрим данные:

США

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

ВСЕГО: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Сюда можно еще добавить несколько AC-130J и выпущенных для себя и Индии БПС Р-8 и отметить, что F-35 до сих пор не является полностью боеготовым истребителем.
Еще отмечу, что в настоящее время США не производят УБС - конкурс на новые машины только разворачивается...

Французский "Рафаль" пробился таки на внешний рынок - получены заказы от Египта и Катара

ЕВРОПА : 2011 год 2012 год 2013 год 2014 год 2015 год

"себе"экспорт всего "себе"экспорт всего "себе"экспорт всего "себе"экспорт всего "себе"экспорт всего

"Грипен" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

"Рафаль" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

"Тайфун" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

ВСЕГО: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

В таблицу вновь не вошло пр-во УБС - МВ.339, МВ.346 (в Италии) и "Хок" (в Британии, вкл. самолето-комплекты для Индии) - примерно два десятка в год - точных данных у меня нет.
Стоит ожидать увеличение выпуска "Рафалей" - из-за появления экспортных заказов - первые самолеты для Египта были взяты и немного переделаны из предназначавшихся для французских ВВС.
В 2018 году возобновиться пр-во "Грипенов" - уже нового поколения.

По Китаю точных данных нет, но можно предположить, что там за год выпущено, всё же, меньше 100 боевых самолетов.
Сейчас в серийном пр-ве находятся:
- тяжелые бомбардировщики Н-6К (развитие Ту-16) - выпускается неск.самолетов в год
- истребитель "5-го поколения" J-20 - начато мелкосерийное пр-во - неск. единиц
- варианты Су-27/30/33 - J-11/15/16 - установить точно обьемы пр-ва невозможно - неск. десятков в год
- истребитель J-10 (создан на основе израильского закрытого проекта "Лави" - аналогично предыдущему...
- истребитель-бомбардировщик/фронтовой бомбардировщик JH-7
- истребитель JF-17 (глубокая модернизация МиГ-21) - самолето-комплекты для Пакистана - 16 единиц, это кол-во должно вырасти до 25 в год
- УБС JL-8/K-8 - активно поставляется на экспорт, вкл. самолето-комплекты для сборки в Пакистане
- УБС JL-9 (глубокая модернизация МиГ-21У) - мелкосерийное пр-во
- УБС L-15 (сверхзвуковой на базе Як-130) - начато мелкосерийное пр-во
- БПС Y-8Q - БПС (на базе местной копии Ан-12) - неск. единиц в год

Кроме того:
Юж.Корея производит и довольно успешно продает свой УБС/легкий истребитель F/T-50 - примерно дюжину в год
Индия "вымучивает" свои "Теджас" и УБС "Ситара" - не больше полутора десятков в год (помимо сборки Су-30 и УБС "Хок")
про Пакистан я упомянул в китайском разделе
Иран что-то там собирает по типу F-5 - несколько штук в год из всевозможной комплектации
Бразилия производит и оч. успешно продает турбовинтовой штурмовик "Супер Тукано" - десятка по 2 в год (кроме того ударные варианты есть у аналогичных корейского КТ-1, американских АТ-802 и Т-6 - вообще бомбить можно и с Ан-26, например...)
Япония собрала за 2-3 БПС Р-1

Перед российскими производителями самолетов и вертолетов сегодня встали новые задачи. Им предстоит активнее встраиваться в мировой рынок, быстрее внедрять новые технологии и при необходимости обмениваться квалифицированными кадрами.

Эти и другие шаги содержатся в проекте обновленной Стратегии авиационной промышленности до 2030 года. Кроме того, документ включает постепенную приватизацию части госкомпаний. "Мы за то, чтобы в отрасль активно привлекался частный капитал", - пояснил министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Льготы не отменяются

Для участников отрасли сохранятся и даже расширятся действующие меры господдержки. "Будем стимулировать наши авиакомпании приобретать парк воздушных судов российского производства", - уточнил Денис Мантуров.

По его словам, должно появиться новое поколение поставщиков, работающих по самым строгим стандартам, востребованных не только на внутреннем, но и на мировом рынке. "Корпорации авиационной промышленности уже работают в этом направлении", - уточнил министр.

Как и прежде, ставку государство делает на авиационную науку и обеспечение технологического суверенитета страны. "В итоге рассчитываем построить экономически устойчивую, глобально конкурентоспособную отрасль, встроенную в международное разделение труда", - заключил Мантуров.

Поставщик мал, да удал

Новое поколение поставщиков, включая малый и средний бизнес, будет работать не только на авиационную промышленность, но и на смежные отрасли - автомобильную, космическую, судостроительную, транспортное машиностроение и другие.

Сегодня все крупнейшие производители самолетов и вертолетов в мире работают с множеством больших и малых производителей комплектующих, концентрируя усилия на разработке лучшего продукта, качестве сборки и безупречного послепродажного обслуживания.

В России пока используется устаревшая индустриальная модель предприятий "полного цикла" - от литья до сборки конечной продукции. В современном мире подобных предприятий почти не осталось - невыгодно.

В мире приветствуется широкая кооперация и разделение труда, констатируют авторы документа. По словам исполнительного директора агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, стратегия прямо указывает на ключевые особенности "домашнего авиастроения" и предлагает пути их решения в русле тенденций мирового авиапрома. А это значит, что акцент надо делать на самостоятельную разработку так называемых критических технологий, обеспечивающих конкурентоспособность, на включение в международную кооперацию и разделение труда.

Цифровая фабрика

Самой острой проблемой для российских авиапромышленников становится тесный внутренний рынок и закрытость многих внешних рынков.

"Объединенная авиастроительная корпорация ("ОАК") планирует в ближайшее время производить около 35 самолетов SSJ100 в год. Возможности позволяют удвоить выпуск и обеспечить рентабельность производства за счет масштабов бизнеса. Но внутри страны самолеты в таком количестве не требуются. Наши пассажиры не так много зарабатывают и не так часто летают, как европейцы или американцы", - пояснил "Российской газете" Олег Пантелеев. Именно поэтому российским авиапроизводителям крайне важно получить доступ на международный рынок.

"Прорыв на азиатские рынки может обеспечить реализация совместного российско-китайского проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС)", - полагает Олег Пантелеев.

Развитию экспорта военной авиатехники поспособствует успешное боевое применение ударных самолётов в Сирии.

"Важно понимать, что будет востребовано в других странах. Мы делаем ставку на новые образцы воздушных судов. Это SSJ100, МС21, Ка62, Ми38, Ансат", - поясняют в министерстве.

Напомним, SSJ100 - региональный пассажирский самолет, созданный в тесной международной кооперации, "Ансат" - современный вертолет для широкого применения в гражданских и специальных целях. Ка62 и Ми38 - многоцелевые вертолеты, МС21 - ближнесреднемагистральный самолет.

В авиаотрасли сейчас действуют более 250 промышленных предприятий и свыше 400 тысяч работников

В обновленной Стратегии авиапрома упор делается на усиленное научно-техническое развитие отрасли. Несмотря на реализацию перспективных проектов последних лет, в России накопилось отставание от лидеров отрасли, особенно в гражданском сегменте. Многие ключевые технологии в российском авиапроме были разработаны еще в 1980-х годах. А сейчас на мировом рынке требования к будущим летательным аппаратам связаны с цифровыми технологиями и инновациями.

К примеру, Airbus внедряет в производство "цифровую фабрику" - инновацию, которая позволит повысить производительность, снизить логистические и энергетические затраты на 30%. Boeing и Airbus начинают использовать метод 3D-печати, повышающий прочность изделий в пять раз и на 90 процентов сокращающий затраты на сырье. Немаловажно и развитие послепродажного обслуживания: с помощью новых разработок в мире наращиваются скорости предоставления услуг.

Проектами, которые переломят ситуацию, могут стать МС21 и российско-китайский самолет ШФДМС, рассчитывают в минпромторге.

Влетим в альянс

Какие способы встраивания в мировой авиапром предлагаются? Помимо экспортных мер господдержки - это тесная кооперация со странами, развивающими собственный авиапром.

"К примеру, Китай не имеет достаточного опыта в проектировании гражданских широкофюзеляжных ВС и авиационных двигателей. У Индии нет собственных разработок по истребителю пятого поколения, гражданским региональным, узко- и широкофюзеляжным самолетам. Российская авиационная промышленность обладает компетенциями и технологиями в этих областях и может быть надежным партнером для этих стран", - поясняют в минпромторге.

Кроме того, международные альянсы планируют выстраивать по схеме "компетенции в обмен на рынок" (например с Китаем и Индией). Более того, рассматривается возможность создания совместных предприятий с развивающимися странами по разработке, производству и продвижению самолетов.

В проектах с международным участием с высокотехнологичными странами Россия нацелена на кооперацию с Францией, Германией, США, Великобританией, Японией. "Создание условий для международной кооперации будет достигнуто в том числе за счет политической поддержки со стороны государства, в частности, на уровне межправительственных соглашений", - говорится в Стратегии.

При закупках иностранных самолетов участники отрасли совместно с государством будут искать возможности по встречным требованиям к потенциальным партнерам - включать отечественные компании в международные цепочки поставщиков, локализовывать производство компонентов в России, проводить совместные научные и опытно-конструкторские работы.

Отдельная тема - поддержка внутреннего рынка гражданских самолетов. На вопрос "РГ", на какие стимулы смогут рассчитывать авиакомпании, обновляющие свой парк за счет отечественных гражданских лайнеров SSJ100 и МС21, сообщили, что создадут особые условия, при которых российская авиатехника будет конкурентоспособна в эксплуатации.

Проблема доступности отдаленных районов России без обустроенной аэродромной инфраструктуры будет решаться в том числе при помощи самолетов, изготовленных по образцам военно-транспортной авиации. С учетом низкой серийности таких воздушных судов государство частично разделит расходы с авиаперевозчиками на их эксплуатацию.

Кадровый круговорот

Еще одна из стратегических задач - создать условия для того, чтобы научные центры выступали независимыми экспертами при оценке конструктивных решений и проведении сертификации.

Впервые в России появится институт генеральных конструкторов корпораций. Он создается для координации всех действий в области создания военной техники, а также для кооперации различных конструкторских бюро. Основная цель - подтолкнуть "перетекание технологий" из военной сферы в гражданскую и обратно. В целом, исключить дублирование конструкторских разработок.

В стратегии упоминается термин "переток" персонала. Он сможет перемещаться внутри отрасли в зависимости от загрузки предприятия, наличия вакансий и амбиций по собственному карьерному росту сотрудников, пояснили в министерстве.

"Квалифицированных работников много, но распределены они точечно и малоподвижны по сравнению с другими странами. Для авиапрома и смежных отраслей важно, чтобы люди были готовы переезжать за интересной и высокооплачиваемой работой на заводы, которые испытывают дефицит в кадрах, готовы получать новые знания, делиться теми наработками, которые уже помогли восстановить промышленный комплекс того или иного региона", - уточнили в ведомстве.

Рассматривают в министерстве миграционный вариант и на случай закрытия убыточных предприятий в моногородах. Программы помимо повышения квалификации и переподготовки кадров также предусматривают содействие решению жилищных вопросов.

Вместе с тем эксперты рынка отмечают,что Стратегия охватывает слишком большой период - до 2030 года. Динамика же глобального развития отрасли такова, что стратегию придется обновлять гораздо раньше.

Все по-частному

Новая стратегия отрасли включает постепенную приватизацию части госкомпаний. Авиапром сейчас во многом зависит от государственных дотаций. Недостаток внебюджетных источников финансирования не позволил выполнить в полной мере Стратегию авиапрома-2015. Поэтому в перспективе ставка на дополнительный частный капитал и приватизацию госкомпаний.

2,6 триллиона рублей составит суммарная выручка авиапрома к 2030 году, если задачи Стратегии будут выполнены

"В мире разные подходы к управлению отраслью. Крупнейшими американскими и канадскими авиастроительными компаниями правит частный капитал, в Европе государство является акционером. Россия может выбрать промежуточную гибкую схему",- одобряет поворот на приватизацию Олег Пантелеев.

В минпромторге уточняют, что приватизация - это один из возможных шагов для изменения индустриальной модели. Приватизировать собираются так называемые не основные для производителей самолетов и вертолетов сферы, на которые может приходиться до 60 процентов всех трудозатрат и инвестиций.

Инфографика: "РГ" / Антон Переплетчиков / Елена Березина

• Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет отражает увеличение потребности в самолетах на 3,5 процента по сравнению с 2014 годом
• Рынки узкофюзеляжных и малых/средних широкофюзеляжных самолетов являются лидерами роста по количеству и общей стоимости воздушных судов

Boeing прогнозирует потребность в 38 050 новых самолетах в ближайшие 20 лет, что на 3,5 процента превышает прогноз прошлого года. Сегодня компания представила свой ежегодный прогноз рынка (Current Market Outlook), оценив общую стоимость необходимых новых самолетов в $5,6 триллиона.

«Рынок гражданских самолетов по-прежнему устойчив и стабилен, – заявил Рэнди Тинсет (Randy Tinseth), вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes. В будущем мы ожидаем дальнейшего роста рынка и устойчивого спроса на новые самолеты».

К концу прогнозируемого периода парк гражданских самолетов увеличится вдвое, с 21 600 единиц в 2014 году до 43 560 в 2034 году. Рост будет обеспечен за счет 58 процентов от 38 050 самолетов, поставленных в указанный период. Рост пассажирских перевозок продолжится и составит около 4,9 процентов ежегодно, практически достигнув исторического тренда в 5 процентов. Свыше 7 млрд пассажиров будут перевезены к концу прогнозируемого периода. Грузовые авиаперевозки ежегодно будут возрастать приблизительно на 4,7 процентов.

Рынок узкофюзеляжных самолетов по-прежнему лидирует по темпам роста и, являясь крупнейшим сегментом, потребует 26 730 воздушных судов в ближайшие два десятилетия. Эти самолеты являются основой мирового парка авиакомпаний, перевозя до 75 процентов пассажиров на более чем 70 процентах маршрутов гражданской авиации. Увеличение данного сегмента происходит за счет роста лоукостеров и традиционных авиакомпаний на развивающихся рынках.

«Boeing 737-800 и будущий 737 MAX 8 занимают центральную позицию в сегменте узкофюзеляжных самолетов, – подчеркнул Тинсет. – Эти воздушные суда обеспечивают заказчикам высочайшую топливную эффективность, регулярность вылетов и производительность в классе».

Около 35 процентов узкофюзеляжных судов будут эксплуатироваться лоукостерами, добавил Тинсет: «Лоукостерам потребуются самолеты, сочетающие в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли. Благодаря сокращению расхода топлива на 20 процентов, 737 MAX 200 станет для них идеальным самолетом».

По прогнозам компании Boeing, широкофюзеляжный сегмент рынка потребует 8 830 новых самолетов. Прежде всего будут востребованы малые широкофюзеляжные суда с пассажировместимостью от 200 до 300 кресел, такие как 787-8 и 787-9 Dreamliner. Прогноз этого года по-прежнему отражает тенденцию смещения потребности от очень больших самолетов в сторону экономичных новых двухдвигательных воздушных судов, таких как 787 и новый 777X.

В то время как большая часть потребности в новых самолетах все еще обусловлена ростом авиакомпаний, замены потребует большое количество устаревающих судов, число которых непрерывно растет. Ежегодно от 2 до 3 процентов эксплуатируемого парка будут нуждаться в обновлении.

«737 MAX, 777 и 787 занимают идеальную позицию, которая дает возможность воспользоваться этой волной замен», — отмечает Тинсет.

Рынок грузоперевозок продолжает укрепляться и потребует порядка 920 новых самолетов в течение 20 лет, которые охватывает прогноз.

«Последние два года мы наблюдали устойчивый рост рынка авиационных грузоперевозок, и рассчитываем, что этот рынок продолжит расти, — сказал Тинсет. – Это прекрасная новость для нашего производства грузовых самолетов, включая 767, 777 и 747-8».

Ежегодные прогнозы рынка компании Boeing имеют самую долгую историю и представляют собой наиболее исчерпывающий анализ авиационной отрасли. С полным отчетом можно ознакомиться на сайте www.boeing.com/cmo .

Поставки новых самолетов: 2015-2034

В ближайшие два десятилетия азиатский рынок, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставок.

Общая характеристика мирового рынка

Перспективы роста рынка гражданской авиации сильно зависят от роста цен на авиационное топливо и среднегодовые темпы роста мировой экономики и торговли. При среднегодовом темпе роста мировой экономике в 2007-2025 гг. на уровне 3,1% в год среднегодовой рост объемов авиационных пассажироперевозок за этот же период составит 4,9%, а грузоперевозок – 6,1%. Тогда по прогнозным оценкам фирмы "Боинг ко" объем рынка новых гражданских самолетов в 2007-2025 гг. составит порядка 2,6-2,8 трлн. долл. В период до 2025 г. авиакомпаниям потребуется ок. 28600 новых пассажирских и грузовых самолетов. Мировой парк гражданских самолетов увеличится более чем в два раза – с 17330 самолетов (2005 г.) до примерно 36000 (2025 г.). В основном это будут узкофюзеляжные (100-240 пассажиров) и широкофюзеляжные (200-400 пассажиров) самолеты. 9580 новых лайнеров заменят менее экономичные машины, выводимые из состава авиапарков компаний. Большая их часть будет списана, однако 2220 пассажирских лайнеров будут переоборудованы в грузовые самолеты. Кроме того, авиакомпании получат 770 новых грузовых самолетов.

Самолеты, относящиеся к этому сегменту, такие как Boeing-787 и Boeing-777, позволят авиакомпаниям успешно развиваться за счет выполнения большего числа рейсов в большее количество аэропортов, что соответствует потребностям пассажиров. Самолеты класса Boeing-747 и большей вместимости будут активно эксплуатироваться на маршрутах, соединяющих страны Азии с другими регионами, а также на трансатлантических маршрутах. По прогнозам, на рынке будет существовать устойчивый спрос на грузовые самолеты большой вместимости, что связано с их высокой экономичностью, надежностью, дальностью полета и прекрасными показателями коэффициента загрузки.

Количество эксплуатируемых в мире самолетов на 30-60 мест к 2015 г. немногим превысит 2000 единиц, имевшихся в 2005 г., а к 2025 г. составит 2500 ед. В то же время число машин на 61-90 пассажироместа возрастет с нынешних 700 до 1700 в 2015 г. и 3300 – в 2025 г. Наиболее быстрыми темпами будет расширяться спрос на машины вместимостью от 91 до 120 пассажиров. Если в 2005 г. в авиакомпаниях мира их насчитывалось чуть более 700, то к 2015 г. парк таких машин увеличится до 2500, а к 2025 г. – до 3800 ед. Всего до 2025 г. в мире будет продано 7950 самолетов вместимостью 30-120 пассажиров на сумму порядка 180 млрд. долл.

Рынок самолетов бизнес-класса стремительно развивается, и тенденция к расширению продаж на нем в течение среднесрочной перспективы сохранится. В 2005 г. в мире было продано 737 бизнес-самолетов, в 2006 г. поставлено 850, а в 2007 г. (по предварительным оценкам) расширение продаж приблизилось к уровню 1000 машин. За период 2008-2010 гг. совокупный объем заказов оценивается на уровне 3,1-3,4 тыс. самолетов. Основными заказчиками выступят североамериканские компании (61% заказов), которые должны обновить свой парк самолетов бизнес-класса на 23%. Устойчивый спрос ожидается со стороны европейских стран, причем он будет расширятся в результате роста доходов населения России и государств Восточной Европы. К 2011-2012 гг. прогнозируется скачок (до 50% по сравнению с современным уровнем) заказов из стран Азии, Африки и Ближнего Востока.

В общей сложности в период с 2007 по 2025 г. в мире будет произведено около 24000 самолетов бизнес-класса.

Согласно прогнозу фирмы "Боинг ко", до 2026 г. авиакомпании приобретут:

3700 региональных самолетов (вместимостью менее 90 пассажиров);

17650 узкофюзеляжных самолетов (90-240 пассажиров при двухклассной компоновке);

6290 широкофюзеляжных самолетов (200-400 пассажиров при трехклассной компоновке);

960 самолетов класса Boeing-747 и большей вместимости (более 400 пассажиров при трехклассной компоновке).

Географии мирового производства и потребления

Мировой рынок гражданской авиатехники на сегодняшний момент обеспечивается преимущественно продукцией четырех компаний: рынок магистральных самолетов является сферой интересов компаний Boeing (США) и Airbus (ЕС), а подавляющее большинство поставок региональных самолетов обеспечивается компаниями Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и ATR (Италия). Позиции на указанном рынке прочих авиастроительных предприятий мира, в том числе и российских, на сегодняшний момент можно охарактеризовать как стартовые.

В 2006 году мировыми лидерами гражданской авиапромышленности было произведно ~820 магистральных и ~250 региональных самолетов всех типов.

Крупнейшим рынком в период 2006-2025 гг. станут страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 36% от общей суммы в 2,8 трлн. долл., что обусловлено значительным спросом на широкофюзеляжные лайнеры в регионе. На долю авиакомпаний из стран Северной Америки придется 28% закупок, Европы – 24%. Оставшиеся 12% приходятся на заказчиков из стран Латинской Америки, Ближнего Востока и Африки.

Дополнительным эксплуатационным фактором для азиатского рынка по сравнению с американским и западноевропейским является наличие больших пассажиропотоков при малой протяженности воздушных линий. При большом объеме рынка данная особенность может привести к появлению модификаций либо типов ВС, спроектированных специально для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ожидается расширение числа стран – производителей авиационной техники. Традиционные игроки рынка магистральных ВС, авиапромышленность Европы американская корпорация «Боинг», столкнутся с конкуренцией со стороны российских (ОАК), азиатских производителей (AVIC-I, Mitsubishi HI), а также проектов магистральных самолетов, созданных компаниями – традиционными представителями рынков региональной и деловой авиации (компаниями Bombardier и Embraer). Рынок реактивных региональных ВС также обретет многополярность предложения благодаря попаданию в сферу интересов аваипромышленности развивающихся стран. Помимо традиционных игроков в лице Embraer и Bombardier, в настоящее время практически паритетно разделяющих рынок, в ближайшей перспективе возможен выход на рынок российского SSJ-100 и китайского ARJ-21.

Новые продукты и технологии

Основные тенденции технологического развития гражданского авиастроения на период до 2025 года включают в себя следующие направления:

разработка экологичных силовых установок (обеспечение запаса на уровне 15 EPNdB по шуму, а также 20%-ного сокращения эмиссии вредных веществ);

совершенствование расходных характеристик самолетов гражданской авиации (в среднем на 20%);

совершенствование аэродинамики планера (поиск альтернативных компоновок, реализация концепции несущего фюзеляжа);

реализация концепции полностью электрического самолета (разработка двигателей с интегрированным электрогенератором, электрических систем управления аэродинамическими поверхностями, автономной системы кондиционирования воздуха, электромеханизмов уборки и выпуска шасси, рестандартизация бортовой электросиситемы);

«черный самолет» – конструктивное и технологическое решение задач изготовления конструкции самолета из легких композиционных материалов (например, с углеродным армированием);

использование нанотехнологий для управления пограничным слоем, решения задач повышения прочности конструкций (наноматериалы), интерактивной диагностики и снятия показаний давления, температуры, деформаций и т.п., (нанодатчики);

глобальное внедрение цифровых пилотажно-навигационных средств с использованием спутниковых систем навигации.