В субботу 31 августа Владиславу Феликсовичу Филеву исполнилось 50 лет.
И в свой юбилей Владислав Феликсович совершил перелет по маршруту Bend - Juneau - Nome (Аляска) - Анадырь - Магадан - Якутск - Братск - Новосибирск - Екатеринбург - Москва на одномоторном самолете Epic LT.
31 августа в 15:20 по новосибирскому времени самолет Epic прибыл в аэропорт Новосибирска.
Поздравить пришли генеральный директор аэропорта Толмачево Евгений Якирович Янкилевич и губернатор Новосибирской области Василий Алексеевич Юрченко, том числе друзья, родственники Владислава Феликсовича и многие другие с кем приходиться работать.
Как рассказал нам
Дуглас Кинг, CEO завода Epic Aircraft , в настоящее время выпущено более 40 единичных экземпляров самолета.
Кстати Даг и пилотировал весь маршрут от Бенда до Новосибирска.
Epic LT построен на основе новейших технологий, оснащен современным турбовинтовым двигателем Pratt & Witney мощностью 1200 ЛС, инновационным радионавигационным комплексом. Выдающаяся прочность углеволоконных технологий позволяет при изготовлении фюзеляжа самолета свести к минимуму количество сочленений и стыков.
Регистрационный номер N600BD, как бы дает понять что он из BENDa.
В vip-зале аэропорта Толмачево, Владислав Феликсович рассказал нам о том как к нему пришла идея отпраздновать свой юбилей и совершить такой увлекательный перелет.
Фото из иллюминатора.
Берингов пролив — пролив между самой восточной точкой Азии (мыс Дежнёва) и самой западной точкой Северной Америки (мыс Принца Уэльского).
Маленький Эпик на фоне своих больших друзей.
Органы управления этой крылатой птицей.
Хороший такой семейный самолет, способный перевозить 6 человек вместе с пилотом.
Индивидуальное освещение и система кондиционирования для пассажиров.
Вид из иллюминатора на ангар Sibir Technics. 
Владислав Феликсович Филев
Генеральный директор ЗАО "Группа компаний С7". родился 31 августа 1963 г. в г. Южно-Сахалинске. Окончил Академию военно-космических сил им. Можайского (г. Ленинград) в 1985 г. 1985—1993 — служил в Ракетных войсках стратегического назначения. В марте 1998 г. был назначен генеральным директором авиакомпании "Сибирь". В 2005г. создал
холдинг «S7 Group», включающий в себя десять компаний, занимающихся организацией и выполнением авиаперевозок, техническим обслуживанием воздушных судов, обучением авиационного персонала.
В 2012 году услугами авиакомпаний, входящих в Группу компаний S7, воспользовались 8 293 792 пассажира.
От всей души поздравляем Владислава Феликсовича с юбилеем, и желаем ему крепкого здоровья, счастья и покорения новых небесных просторов!
26.03.2015, Под гендиректором "Группы S7" сложилось шасси, Фото: ТАСС , Видео: LifeNews
Юрий Сенаторов, Елизавета Кузнецова
Московское межрегиональное следственное управление на транспорте (ММСУТ) начало доследственную проверку инцидента с шестиместным одномоторным самолетом Epic LT, . За штурвалом самолета находился гендиректор ЗАО "Группа S7" Владислав Филев . Из-за инцидента взлетно-посадочная полоса, на которой он произошел, бездействовала три часа.
Инцидент с Epic LT, принадлежащим ООО "Глобус-Авиа", произошел около девяти часов вечера 24 марта в аэропорту Домодедово. Самолет деловой авиации совершал рейс из чешского города Брно в Москву. За штурвалом находился гендиректор ЗАО "Группа S7" Владислав Филев, вместе с которым летел инструктор этой же компании. По словам источников "Ъ", Владислав Филев летал в Брно в командировку, цель которой является коммерческой тайной. При этом в ООО "Глобус" подчеркнули, что Epic LT - частный самолет, используемый для собственных нужд авиакомпании. В окружении Владислава Филева отмечают, что он является профессиональным пилотом с большим количеством часов налета, у него имеются все необходимые документы для пилотирования воздушных судов такого типа.
При заходе на посадку на вторую полосу аэропорта Домодедово Epic LT выпустил шасси, однако непосредственно перед приземлением одна стойка шасси по неизвестным пока причинам сложилась. В результате пилотировавший самолет Владислав Филев был вынужден посадить самолет на фюзеляж. В авиакомпании при этом сообщили, что сам полет проходил в штатном режиме.
[LifeNews.Ru, 25.03.2015, "Генеральный директор S7 забыл выпустить шасси при посадке в Домодедово" : LifeNews выяснил, что за штурвалом частного самолета, аварийно приземлившегося минувшей ночью в аэропорту Домодедово, находился генеральный директор группы компаний S7 Владислав Филев. Именно он при посадке в воздушной гавани Москвы забыл выпустить шасси. [...]
По словам источников в СК, сам Филев объяснил свою ошибку сильной усталостью. Ведь генеральный директор совершил несколько перелетов: из Москвы он вылетел в Калининград, оттуда направился в Карловы Вары и в Брно, а затем вновь в столицу России. - Врезка К.ру]
Как пояснили источники "Ъ" в Домодедово, в результате неудачного приземления самолет выкатился с взлетно-посадочной полосы и его вынесло на рулевую дорожку. Особых неудобств этот инцидент для аэропорта не создал, за исключением того, что вторая полоса с 20:55 до 23:55 была закрыта для взлета и посадки самолетов. По словам источника "Ъ" в аэропорту, ЧП не повлияло на прием и отправку других самолетов. Впрочем, отметили источники в аэропорту, определенный ущерб инцидент все-таки причинил - простаивание полосы и ее последующая продувка в целях безопасности стоят денег. При этом сотрудники аэропорта затруднились сразу оценить предполагаемый ущерб.
Сам Epic LT пострадал незначительно, а пилот Владислав Филев и инструктор вовсе отделались легким испугом. В тот же вечер следователь ММСУТ, занимающийся доследственной проверкой инцидента на наличие признаков ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена), провел их освидетельствование на наличие алкоголя в крови. Результат оказался отрицательным.
В ММСУТ высказали сомнение, что доследственная проверка приведет к возбуждению уголовного дела. "Каких-либо видимых причин для этого мы не видим",- подчеркнул собеседник "Ъ".
(1963-08-31 ) (55 лет) К:Википедия:Статьи без изображений (тип: не указан)Владисла́в Фе́ликсович Филёв родился в 1963 году в семье военного, в Южно-Сахалинске. Окончил (современное название Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского). В период с 1985 по 1993 годы служил в Ракетных войсках стратегического назначения в должности военного инженера. В 1992 году попал в автокатастрофу, в результате которой был вынужден уволится из Вооруженных Сил. С 1993 по 1996 год работал заместителем директора завода ЗАО «Металлист» по экономике (г. Новосибирск). В апреле 1996 года возглавил совет директоров инвестиционной компании «Еврофинансы-Новосибирск». В октябре 1996 стал заместителем директора ОАО «БогучанГЭСстрой» по финансовым вопросам, затем - по перспективному развитию и планированию. В декабре 1997 года избран председателем совета директоров авиакомпании «Сибирь» как представитель ИК "Русинпром-Инвест", в марте 1998 года стал гендиректором авиакомпании «Сибирь». С июня по август 1999 года по совместительству работал гендиректором «Внуковских авиалиний». С 12 мая 2009 года назначен генеральным директором ЗАО «Группа компаний С7 ». Женат на Наталии Филёвой . У них трое детей .
Напишите отзыв о статье "Филёв, Владислав Феликсович"
Примечания
Отрывок, характеризующий Филёв, Владислав Феликсович
В 1808 году император Александр ездил в Эрфурт для нового свидания с императором Наполеоном, и в высшем Петербургском обществе много говорили о величии этого торжественного свидания.
В 1809 году близость двух властелинов мира, как называли Наполеона и Александра, дошла до того, что, когда Наполеон объявил в этом году войну Австрии, то русский корпус выступил за границу для содействия своему прежнему врагу Бонапарте против прежнего союзника, австрийского императора; до того, что в высшем свете говорили о возможности брака между Наполеоном и одной из сестер императора Александра. Но, кроме внешних политических соображений, в это время внимание русского общества с особенной живостью обращено было на внутренние преобразования, которые были производимы в это время во всех частях государственного управления.
Жизнь между тем, настоящая жизнь людей с своими существенными интересами здоровья, болезни, труда, отдыха, с своими интересами мысли, науки, поэзии, музыки, любви, дружбы, ненависти, страстей, шла как и всегда независимо и вне политической близости или вражды с Наполеоном Бонапарте, и вне всех возможных преобразований.
Князь Андрей безвыездно прожил два года в деревне. Все те предприятия по именьям, которые затеял у себя Пьер и не довел ни до какого результата, беспрестанно переходя от одного дела к другому, все эти предприятия, без выказыванья их кому бы то ни было и без заметного труда, были исполнены князем Андреем.
Он имел в высшей степени ту недостававшую Пьеру практическую цепкость, которая без размахов и усилий с его стороны давала движение делу.
Одно именье его в триста душ крестьян было перечислено в вольные хлебопашцы (это был один из первых примеров в России), в других барщина заменена оброком. В Богучарово была выписана на его счет ученая бабка для помощи родильницам, и священник за жалованье обучал детей крестьянских и дворовых грамоте.
Одну половину времени князь Андрей проводил в Лысых Горах с отцом и сыном, который был еще у нянек; другую половину времени в богучаровской обители, как называл отец его деревню. Несмотря на выказанное им Пьеру равнодушие ко всем внешним событиям мира, он усердно следил за ними, получал много книг, и к удивлению своему замечал, когда к нему или к отцу его приезжали люди свежие из Петербурга, из самого водоворота жизни, что эти люди, в знании всего совершающегося во внешней и внутренней политике, далеко отстали от него, сидящего безвыездно в деревне.
Владислав Филёв
основатель компании S7 Airlines
S7 Airlines
25 лет на внутренних и международных рейсах
Размер флота - 64 лайнера
Пассажиров за 2016 г. - 13,1 млн человек
География полета - 172 направления в 28 странах
Другие активы
Авиакомпания «Глобус»
Учебный центр S7 Training
Технический холдинг «Инжиниринг»
«С7 космические транспортные системы»
«С7 Сервис» и другие
«Мы профессионалы в своей нише. Если останутся только большие предприятия, это будет как лес, в котором нет травы. Должны быть корпорации, большие компании, маленькие предприятия и частный бизнес. Иначе нарушится баланс».
Мы получили в наследство огромную страну, историю и ресурсы, которые потеряли
- Привет, Владислав! Я приехал не с пустыми руками, привез тебе нашу совместную карту S7 Airlines Tinkoff Black Edition. Поздравляю!
Привет! Спасибо.
- Расскажи о себе: где родился, служил?
Я родился в семье военного, на Сахалине. Отца часто переводили служить: на Украину, в Москву, в Сибирь. Мы с ним ездили. Я учился в Академии Военно-космических сил. Служил офицером в Ракетных войсках стратегического назначения.
А я вот буквально вчера выступал перед студентами Бауманки. Перед выступлением встречался с ректором Анатолием Александровым. Он мне рассказывал о наших Королёве и Туполеве. Я спросил о ракетах, а он ответил, что наш РД-272 - совершенный двигатель. Не нужно делать ничего нового, потому что на этом еще 50 лет можно спокойно летать. Он меня убедил, что Илон Маск и Джефф Безос делают маркетинг и это всё пустое.
Нет, эти американские предприниматели - замечательные ребята. И то, как они подошли к развитию новых технологий, - это здорово. Они научились это делать гораздо дешевле нас.
- Кстати, расскажи о своем космическом проекте? Мы все читали в газетах, но услышать правду от тебя хочется.
Ты не поверишь. Это не дань моде, я собираюсь заработать денег. Мы купили плавучий космодром и ракеты-носители. Ракеты разрабатывались еще в советские времена. Да, Маск создал недавно новую ракету, но наша уже 40 лет работает отлично.
Конструктив мы пока менять не будем, но поработаем над улучшением топлива. Да, в дальнейшем мы сделаем качественно новый продукт, новое поколение. Это как в армии два одинаковых по уровню подготовки бойца, но у одного оружие старого поколения, а у другого - нового. У вооруженного старым нет шансов победить того, с новым оружием.
- Такое революционное изменение.
Да. В ближайшие 15 лет будет революция в космической авиации. Представь, что это станет доступным и мы сможем слетать на Луну и посмотреть там балет.
- Слетать на Луну - это круто. Я не понимаю космический туризм, который предлагает Ричард Брэнсон. За 200 тысяч долларов люди вылетают в стратосферу, крутятся там и возвращаются на Землю. Не верю Брэнсону, он мечтатель. А Маск вообще авантюрист. Верю только в Безоса, вот он крепкий управленец.
Но ракету Илон Маск сделал крутую. Я пока только купил стартовую площадку. Когда сделаем ракету - посмотрим. А может, будет просто площадкой для других ракет. Илон собрал вокруг себя людей и знания и сделал классный продукт.
Скорее нет. То, что у нас есть сейчас, - результат того, что сделали такие, как мы. Да, ты сделал отличный свой продукт - банк. Да, мы с женой сделали авиакомпанию. Но в целом создать страну, в которой было бы правилом создавать успех, не получилось.
- В девяностых нам было проще, чем родителям. Мы были молодыми и рисковали. Помню, как меня осуждали все родственники, когда я начал торговать: «Тебя посадят, ты спекулянт».
Помню, папа приехал в Новосибирск ко мне. Я уже был директором авиакомпании «Сибирь» и показывал ему, что сделал, чего добился за довольно короткий период. Он ходил, смотрел. Дома вечером жена пожарила нам картошки, налила по рюмке. Он выпил и говорит: «Ну да, сделал много, но с прибавочной стоимостью-то что делаешь? Присваиваешь?» Да, родителям нашим было сложно принять предпринимательство.
Конкуренция должна быть здоровой, а не уничтожать противника
- Меня часто спрашивают: «Что такое быть предпринимателем?» Я говорю: «Это толерантность к риску». Ты всегда рискуешь и должен это принимать.
Я не согласен про толерантность к риску. Ты знаешь, есть два больших типа предпринимателей: воины и солдаты. Вот ты - типичный воин. Для тебя риски - образ жизни. А я солдат: если могу не брать риск, я его не буду брать.
Трудно сказать воин я или нет. Занимаюсь уже 11 лет одним делом и сфокусирован только на нем. Хотя многие думают, что я несерьезный вообще. Мы с тобой похожи и конкурируем с монополистами и гигантами: я второй по кредитным картам в стране после Сбербанка. Твой S7 - второй успешный авиаперевозчик в стране. Ты конкурируешь только с «Аэрофлотом». Как тебе удается выживать в конкуренции и что планируешь дальше?
Я к конкуренции отношусь по-другому. Конкуренция сейчас вышла за рамки конкуренции внутри страны. Конкурируют уже народы, образования стран. Конкуренция должна быть здоровой, а не уничтожать противника. Мы должны друг друга подстегивать.
Необходимо, чтобы в стране были представлены разные виды предприятий, разные виды бизнеса. Есть огромные банки, которые занимаются привлечением огромных капиталов и инвестиций в инфраструктурные проекты. Есть банки, которые занимаются работой со средними предприятиями. Есть банки для частных лиц. Это всё разные виды бизнеса.
Точно так же как и авиакомпании. Есть авиакомпании, которые летают на большие расстояния, которые обладают специальными компетенциями для этого. Вот у нас для этого практически нет дальнемагистральных самолетов. А у «Аэрофлота» это серьезная часть бизнеса.
У нас есть своя ниша, в которой мы чувствуем себя профессионально. Это важно, потому что если останутся только одни большие предприятия, это будет как лес, в котором нет травы. Да, должны быть огромные деревья, деревья поменьше, совсем маленькие кустики, трава, мох, перегной. Иначе нарушится баланс. В том же самом лесу нарушится баланс, и он умрет в результате.
- А всё-таки почему вы не занимаетесь дальнемагистральными перелетами?
Это другой бизнес с другой технологией, психотипом и экономикой. Летать на три часа и на четырнадцать часов - это разное.
Вот ты играешь в футбол или в теннис. И там и там мячик. Разница в размере мячика, в его весе, в том, как ты его пинаешь или кидаешь. Так и в дальней авиации: просто другая работа и квалификация. У нас высокая квалификация в своей нише, мы преимущественно летаем на средние расстояния. Мы ее развиваем, и нам это нравится.
Владислав Филёв - российский предприниматель, основатель компании S7 Airlines. В 1985-1993 служил в Ракетных войсках стратегического назначения военным инженером. С 1993 по 1996 год - заместитель директора ЗАО «Металлист» в Новосибирске. В 1997 стал председателем совета директоров авиакомпании «Сибирь». В 1999 работал гендиректором «Внуковских авиалиний». С 2009 по 2016 год - генеральный директор ЗАО «Группа компаний С7». В 2016 создал авиакомпанию Charlie Airlines на Кипре и купил космодром «Морской старт» в порту Лонг-Бич в США. В этом же году стал председателем совета директоров учебного центра S7 Training, «S7 сервиса» и S7 Cargo. Женат, трое детей.
Дата рождения: 31 августа 1963 годаОбразование: Военный инженерный Краснознаменный институт имени А. Ф. Можайского (Санкт-Петербург)
Собственный капитал: 108,11 млрд рублей (оборот S7 Airlines в 2016 году )
Существующее образование не учит человека, а дает возможность учиться
- Что тобой движет и мотивирует инвестировать в космическую программу? И какие риски были, когда ты покупал авиакомпанию «Сибирь»?
Авиакомпания была скорее безысходностью. Она мне денег была должна по взаимозачетам. Не рассчиталась, пришлось купить. А потом полетал и затянуло.
С космосом всё иначе. Наверное, это возраст. Что хочет человек в пять лет? Стать космонавтом. Что хочет в пятнадцать лет? Быстрее окончить школу, поступить в институт. Что хочет в двадцать лет? Быстрее окончить институт, пойти работать. Что хочет в тридцать лет? Стать боссом побольше. Что хочет человек в пятьдесят лет? Стать космонавтом.
- Это важно - делать то, что нравится. Вы очень активно развиваетесь, молодцы. Нам нравится ваша рекламная кампания, вы чувствуете клиента. Поэтому мы доверили вам маркетинг совместной карты. Скажи, в чём секрет успеха S7?
Мы занимаемся делом, которое нравится. Получаем от него удовольствие и хотим сделать его лучшим образом.
Безусловно, важна культура, которая есть в компании. Однажды в начале своей карьеры я зашел в один из цехов. Там было грязно и неряшливо. И мужик лет 60-ти что-то делал. Я говорю: «Слушай, а что у тебя так грязно? Ты же тут проводишь большую часть своей жизни». Он: «А что мне? Отработаю, выйду, а там у меня другая жизнь».
Хорошо, когда человек работает в таком месте, куда хочет привести семью. У нас в компании легко может работать три поколения. Я думаю, что это очень большое достоинство. Если человек хочет привести своего ребенка, это значит хорошее место. Значит, он считает, что здесь комфортно, приятно и интересно.
- Владислав, вот у вас целый холдинг S7. Есть технический центр по обучению пилотов. Расскажи о нем.
Бери детей, приходи полетать! У нас мощный центр, на который потратили много денег. Мы обучаем всему сами, потому что хотим пилотов и бортпроводников с практическими знаниями. Проблема в том, что существующее образование больше не преследует цель научить человека. Оно дает возможность. Поэтому мы сами обучаем людей с сырым образованием.
В центре учатся наши курсанты и люди из других авиакомпаний. Всех готовим по тем стандартам, которые установили для себя. Собственный центр содержать дешевле, чем куда-то посылать учиться. И весь процесс мы можем контролировать: смотрим, кто как учится, готов ли с нами работать.
Самолет спроектирован так, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию за всё время работы. А техническое обслуживание нужно для того, чтобы убедиться, что всё в порядке. Тем не менее с самолетами может произойти всякое. Самолет - штука дорогая, летать должен много. Чтобы много летал, его нужно поддерживать в хорошем состоянии. Лучше, если мы будем делать эту работу сами, чем платить кому-то даже очень хорошо квалифицированному. Мы и сами неплохо квалифицированные.
- Наш последний традиционный вопрос. Что бы ты порекомендовал молодому предпринимателю из Новосибирска? Вот представь, ему 20 лет, он хочет начать свой бизнес.
Я бы рекомендовал не сдаваться. Генри Форд говорил: «Если кажется, что весь мир против тебя, помни, что самолеты взлетают против ветра». Если ты предприниматель, то почти всё всегда против тебя. Главное - не сдаваться. Будь готов продолжать свою работу, когда другие уже забыли, перекинулись на что-то другое и начали заниматься модными идеями. Если ты продолжаешь, если ты упорен, то успех придет.
"Если можно купить дешево, мы всегда купим"В авиакомпании Сибирь конфликт акционеров и менеджмента фактически исключен. Второй по величине авиаперевозчик России с оборотом $370 млн представляет собой семейный бизнес. Тактические задачи в нем решает гендиректор Владислав Филев, потомственный военный, в начале 2000-х сумевший присоединить к Сибири Внуковские авиалинии и Armavia, а сейчас затевающий новую волну корпоративных поглощений. Владеет контрольным пакетом акций его жена и первый заместитель по экономике и финансам Наталья Филева, которая определяет стратегию развития компании и, например, придумала перекрасить самолеты Сибири в веселые, растаманские цвета. Она же попросила своего не склонного к публичности мужа дать интервью Ведомостям и рассказать о стратегии развития Сибири.
Оборот российского рынка авиаперевозок составляет всего $3,5 млрд и, поскольку платежеспособность населения низка, фактически это рынок low-cost, считает Филев. Поэтому Сибирь стремится расширять бизнес за счет поглощения конкурентов по сходной цене и приобретения западных самолетов с высокой остаточной стоимостью. Филева беспокоят монополизм Аэрофлота на международных линиях и неспособность российского авиапрома выпускать современные, конкурентоспособные самолеты.
На рынке о вас есть два мнения. Первое: Филев гениальный менеджер, только он знает, как эффективно заниматься авиаперевозками. Второе: Филев кредитуется на огромные деньги, отдавая в залог акции и самолеты, и скоро вся эта пирамида рухнет. Насколько велик банковский долг Сибири по сравнению с ее выручкой и прибылью?
Для западных авиакомпаний отношение заемных средств к выручке, равное 50%, является совершенно нормальным. Долг Сибири банкам составляет около $100 млн при выручке за прошлый год $370 млн, т. е. порядка 27%. Это нормально. Тем более что 60% наших займов это 5-6-летние кредиты на приобретение самолетов.
А 56,8% акций Сибири действительно находятся в залоге у Сбербанка.
Как и когда вам достался контрольный пакет Сибири? И почему он оформлен на вашу жену Наталью Филеву? У вас матриархат в семье?
Гендиректором Сибири я стал весной 1998 г., до этого работал в совете директоров компании, представлял финансово-промышленную группу, владевшую контрольным пакетом. Мы с Натальей Валерьевной управляли этим пакетом от лица владельцев, а осенью 1998 г., когда владельцам стало не до этого, они нам предложили выкупить пакет, что мы и сделали. Компания стоила тогда совсем смешные деньги. За контрольный пакет мы заплатили около 3 млн руб. Прежний директор, который работал до меня еще с советских времен, был хороший человек, но, к сожалению, просто не имел представления об экономических реалиях. Были многомесячная невыплата заработной платы, всевозможные долги перед государством Нам все это пришлось разруливать.
А что за группа владела Сибирью до 1998 г.? Российский авиационный консорциум Татевоса Суринова?
Предыдущие акционеры Сибири себя никогда не озвучивали публично.
А сейчас люди уровня Олега Дерипаски или Виктора Вексельберга на вас не выходили, не предлагали продать им Сибирь?
Мы же очень закрытая компания.
Ну все равно вас же можно где-то увидеть в кабинетах или на тусовках
Я помню, были предложения по продаже компании от серьезных людей. От Александра Лебедева, например. Тоже серьезный человек, активами на $1 млрд управляет. Другие делали это без огласки, и я, соответственно, их называть не могу.
В принципе Сибирь может быть продана?
Не продается. А зачем? Чем я тогда буду руководить?
Например, островом в Тихом океане и маленькой авиакомпанией, которая туда будет летать
Нет. Как выражается один мой друг, я хочу быть похороненным в России.
Гендиректор Сибири вы, а акционер жена. Получается, что вы тактик, а она стратег. Правда ли, что именно Наталья Валерьевна настояла на ребрэндинге Сибири смене названия, перекраске самолетов в зеленый цвет?
Действительно в большей степени она ведет эту тему. Но название мы не меняем, а скорее перепозиционируем. Что такое для авиакомпании сменить название? Это значит, что мы должны изменить и название в целом ряде организаций, в которых мы состоим, и в межгосударственных соглашениях, где мы участвуем. Это трудоемкий процесс. Сибирь совсем неплохое название, то, что оно привязано к географии, не важно. В США, например, есть SouthWest Airlines, NorthWest, American West и ничего, летают с такими названиями и не стыдятся. Просто Сибирь заезженное имя. Есть и страховая компания Сибирь, и ярмарка Сибирь. Поэтому мы будем называться в английской транскрипции SIBIR, добавляя к этому буквенный код компании S7, который легко обыграть и сделать более узнаваемым. SIBIR S7 будет написано на борту наших самолетов, на бланках билетов
Наиболее вероятный вариант корпоративных цветов компании салатовый, темно-зеленый и малиновый. Перекраска парка будет идти постепенно, по мере плановых ремонтов самолетов. Но ребрэндинг это более широкое понятие, чем перекраска самолетов.
В начале весны один из ваших топ-менеджеров меня заверял, что Сибирь в этом году не собирается покупать другие авиакомпании, потому что сейчас приоритетом компании является не количественный, а качественный рост. Потом выяснилось, что Сибирь начала новый раунд корпоративных поглощений: купила Челябинское авиапредприятие, покупает парк Домодедовских авиалиний
Здесь нет противоречия. Мы действительно не собирались никого покупать. Доля Сибири на российском рынке 13% и так достаточно высока, и наша первоочередная задача развивать сервис, осваивать эксплуатацию самолетов с высокой добавленной стоимостью, таких как Airbus-310.
Но от выгодных сделок мы никогда не отказываемся. Я всегда веду переговоры. Если что-то можно купить дешево, мы всегда купим. Сибирь практически никогда не занималась поглощениями в классическом смысле слова. Мы выступали санитарами леса: брались за кризисные ситуации, брали на себя решение производственных и социальных проблем, договаривались с местными властями. Так было в конце 1990-х, когда Сибирь присоединяла практически обанкротившиеся государственные авиаотряды Барнаульский, Кемеровский, Томский, Иркутский. Так было с Внуковскими авиалиниями (ВАЛ) в 2001 г., причем самолеты ВАЛ они сейчас составляют основу нашего парка мы приобретали отдельно на рынке, у структур группы Ист Лайн.
Кстати, сколько вы заплатили за ВАЛ и за Armavia?
По Armavia это была сделка между авиакомпанией Сибирь и правительством Армении. Она носила конфиденциальный характер, поэтому сумму сделки я не назову, но могу сказать, что правительство отжало нас до капельки. Общая сумма, которую мы потратили на Внуковские авиалинии, включая и выкуп самолетов, и погашение задолженности перед государством, составила около 1 млрд руб. Там была тяжелая ситуация: летчики и стюардессы месяцами не получали зарплату, плюс задолженность по налогам, долги за топливо, за услуги аэронавигации, за ремонт самолетов и др.
Как структурирована сделка с самолетами Домодедовских авиалиний (ДАЛ)? Ведь акции ДАЛ принадлежат совсем другим людям компании Сигма-Консалтинг и государству, которые считают, что самолеты ДАЛ выведены из авиакомпании незаконно.
Акции ДАЛ нам никто пока не предлагал. Что касается самолетов, то авиакомпания Сибирь является их добросовестным приобретателем. Мы заплатили входной депозит, а общая сумма сделки составит порядка $10 млн. Мы покупаем 12 самолетов Ил-62 и берем в управление три Ил-96. Это основной парк пассажирских самолетов, которые эксплуатирует ДАЛ. Если честно, то домодедовские Ил-62 интересны лишь тем, что на них стоят довольно свежие двигатели, которые можно переставить на Ту-154М. А три Ил-96 самые молодые и эффективные самолеты скорее всего будут переданы в отдельную компанию, которую мы просто получим в управление. Вместо ДАЛ их эксплуатантом станет Сибирь. Мне этот проект интересен как менеджеру: расставить самолеты, состыковать сеть. Ведь, посмотрите, Ил-96 в Домодедовских авиалиниях используются неэффективно летают по 120 часов в месяц. В Аэрофлоте такой же самолет летает в среднем 300 часов, а по максимуму может налетать 450 часов в месяц.
Как вы собираетесь выходить из конфликтной ситуации, сложившейся вокруг ДАЛ?
Мы ждем, пока государство определит свою позицию по ДАЛ, и готовы к обсуждениям и переговорам. Сибирь не возражала бы взять в управление акции, если государство предложит. Мы, в свою очередь, готовы взять какие-то обязательства, как это было в случае с Внуковскими авиалиниями. В ДАЛ те же проблемы: тяжелое финансовое положение, долги перед государством и коммерческими структурами, задержки зарплаты.
Как соблюсти баланс между интересами российских авиапрома и авиакомпаний? Получается, что, покупая подержанные иномарки, наши перевозчики берут на себя обязательства закупать и российские самолеты.
Мотивация должна быть экономическая, а не политическая.
Меня всегда поражало, что на потребительском уровне мы все четко понимаем, что западные автомобили лучше, чем наши. Но неужели самолет проще, чем машина? Откуда у нас такое устойчивое убеждение, что мы делаем наши самолеты не хуже, чем западные? Парадокс! Что называется, общественное мнение. Вообще, это интересная позиция, когда наша промышленность говорит: мы производим современные самолеты, ничуть не уступающие мировым аналогам. Но есть же объективные факты! Что такое оружие следующего поколения? Это когда у армии, вооруженной оружием старого поколения, нет шансов победить. Например, истребитель четвертого поколения не имеет шансов выиграть бой у истребителя пятого поколения, потому что ракета собьет истребитель четвертого поколения еще до того, как тот войдет в зону, откуда может вести огонь.
То же и c поколениями гражданских самолетов. Ту-154М лучший, я считаю, российский самолет из серийных начал выпускаться в ноябре 1983 г., через три месяца после того, как его полный аналог Boeing-727-200М был снят с производства. А самолет Boeing-757, полным аналогом которого является самолет Ту-204, начал выпускаться в 1982 г. и в прошлом году был снят с производства. А у нас Ту-204 только летать начал в 1995 г. и считается современным самолетом, надеждой российского авиапрома.
А если посчитать? Ключевым параметром эффективности самолета является себестоимость одного кресло-километра. У Ту-204 получается 1,64 цента за кресло-километр. По этому показателю Ту-204 проигрывает не только Airbus-310, но и Ил-86 (0,51 цента за кресло-километр) и Ту-154М (0,48 цента).
Что значит объявленная цена Ту-204 $28 млн? Это значит, что при процентной ставке даже 5% надо ежегодно платить $1,4 млн только на обслуживание процента по кредиту. А надо выплачивать и тело кредита, т. е. еще $2,3 млн в год. Получается, что такой самолет будет стоить $300 000 в месяц, даже если он просто стоит на земле. Если он летает, эта сумма распределяется на постоянные расходы. Если самолет летает 300 часов в месяц, значит, в расчете на каждый час его полета компания должна заплатить $1000. Если он летает 120 часов в месяц, как в среднем по гражданской авиации России, значит, самолет будет стоить примерно $2500 за час полета. А доходная ставка сколько самолет приносит выручки за полет составляет $2600 в расчете на час. И это не считая расходов на заработную плату, на страховку, на поддержание летной годности, на аэронавигацию. Вот такая печальная статистика. Поэтому, когда меня спрашивают, можно ли летать на самолете Ту-204, я отвечаю: Можно, но он должен стоить не больше $12 млн. Надо просто отдавать себе отчет в том, что это самолет старого поколения.
К сокращению персонала Сибири вы подходите столь же функционально?
Да. Вот сейчас все говорят удвоение валового внутреннего продукта. А что такое удвоить ВВП? Это значит, всю ту работу, которая делается сегодня, должно сделать вдвое меньше людей, чем сейчас.
Сколько людей сегодня работает в гражданской авиации? 230 000 человек. Перевозят 29,4 млн пассажиров. То есть на одного работника гражданской авиации в среднем приходится 128 пассажиров. Или возьмем авиакомпании. Вот лидер российского неба Аэрофлот: 15 000 работников, 5,8 млн пассажиров в прошлом году, получается 386 пассажиров на одного работника. Вот Сибирь: на 1 января 5000 работников, 3,4 млн пассажиров 680 пассажиров на одного работника. Берем Запад: не самая эффективная компания American перевозит 58 млн человек, и работает в ней 28 000 сотрудников, т. е. на одного приходится порядка 2000 пассажиров.
Или взять другой показатель доход в расчете на одного работника. У Аэрофлота получается $115 000 в год, у Сибири порядка $80 000. Если мы возьмем приличную западную компанию Lufthansa, Japan Airlines или молодого волка Ryan Air, то доход будет примерно $500 000 на работника. Даже у такой компании, как Чешские авиалинии (CZA), доход будет в районе $150 000 на сотрудника.
Поэтому мы сокращаем, выводим за штат около 20% сотрудников примерно 1000 человек, не занятых непосредственно в производственном процессе, в авиационном бизнесе. Это работники служб по уборке самолетов и помещений, общепита, автохозяйства и т. п., принадлежащих авиакомпании. Наша основная движущая сила летчики должны быть мотивированы рублем. Чем больше налетал, перевез пассажиров, тем больше заработал. А сколько сегодня мы можем летать? Например, нормы полета в Германии предполагают, что летчик Lufthansa может налетать по максимуму 1100 часов в год. Наш летчик летает в среднем, если взять по стране, 400-450 часов. Причем теоретический предел, сколько летчик может налетать, ограничивается 700 часами.
Для старого летчика, который не хочет летать, это хорошо, а для молодого, который хочет летать, который хочет купить квартиру, куда-то свозить свою семью, купить жене новую шубу, это плохо. И это в дополнение к тому, что заработанные деньги требуется делить на большее число работников, чем на Западе. Экипаж современного западного самолета состоит из двух человек. У нас в самых современных самолетах Ил-96 и Ту-204 в кабине пилота должны летать три человека, в Ту-154 и Ил-86 четыре, в Ту-134 вообще пять членов экипажа
С апреля отменено квотирование на внутренних воздушных линиях. Это реальная отмена или формальная? И вообще есть ли на карте России места, куда Сибирь хотела бы летать, но не может в силу каких-то искусственных барьеров?
Квотирование по факту осуществляется авиакомпаниями, которые находятся в объединенных отрядах с аэропортами. Это касается таких аэропортов, как Владивосток, Хабаровск, Красноярск, Минеральные Воды, Краснодар, Пулково. Ведь для того чтобы куда-то вылететь, необходимо пройти целый ряд формальных процедур, в которых участвует аэропорт. И, не получив официальную бумагу из аэропорта, невозможно ввести новый рейс. Отписки бывают самыми разными, например нет технической возможности принять ваш рейс, потому нет слотов [временных интервалов в расписании]. В аэропорту, где, допустим, пять самолетовылетов в день, фраза нет слотов звучит более чем смешно.
А трудно ли получить право выхода на международные линии?
Там много искусственных ограничений. Международные полеты регламентируются межгосударственными соглашениями, в большинстве из них как единственный назначенный государством (национальный) перевозчик прописан Аэрофлот. Межправительственные соглашения пересматриваются по мере необходимости. На ряде маршрутов назначенных национальных перевозчиков несколько. Самые либеральные нормы госрегулирования действуют в Германии и США, где может быть более десятка национальных перевозчиков. А вот на французский или английский рынок выйти крайне тяжело.
Сибирь больше всех летает в Германию, а летать в США пока не видим для себя возможности, поскольку это очень тяжелый и конкурентный рынок. Мы летаем практически во все государства СНГ. Кроме того, Сибирь один из самых крупных перевозчиков на Китай, на Корею, недавно мы получили право летать в Японию.
Вы не собирается вступать в глобальные авиаальянсы? Аэрофлот вступает в альянс SkyTeam во главе с Air France, а вам логично было бы вступить в Star Alliance
Лидер Star Alliance авиакомпания Lufthansa, наверное, наш ближайший западный партнер. Мы с ними постоянно общаемся, они много помогают Сибири в методическом плане. Но говорить об альянсе рано.
В вашем базовом аэропорту новосибирском Толмачево ситуация чем-то похожа на Шереметьево: есть частные акционеры и авиакомпания, которая тоже хочет участвовать в аэропортовом бизнесе и самостоятельно строить новый терминал
Нет, у нас ситуация иная. Я стал гендиректором Сибири весной 1998 г. За это время я ни разу не пробовал строить собственный терминал или собственный топливно-заправочный комплекс. Вплоть до лета прошлого года. Почему? Я считаю, что вложение денег в собственную авиационную деятельность для компании эффективнее. Кроме того, в сравнении с аэропортами авиакомпания всегда главная. Потому что у нее основные деньги.
Прошлым летом действительно было некое обострение отношений между Сибирью и Толмачево, но потом мы восстановили нормальные отношения. Развитие ситуации в аэропорту будет зависеть от итогов приватизации 51%-ного госпакета, которая должна пройти до конца нынешнего года. Выручка Толмачево составляет около 900 млн руб., поэтому цена госпакета, думаю, превысит $10 млн. Сама Сибирь на аукцион не пойдет, но не исключаю, что в нем примут участие дружественные нам структуры.
Сколько, по вашему мнению, должно остаться в России крупных, федерального масштаба авиакомпаний?
Сейчас авиакомпаний в России порядка 220, причем около 80% основного объема авиаперевозок приходится примерно на 30 компаний. Останется, думаю, 4-5 авиакомпаний. Это те, кто сейчас имеет долю не менее 5% на общероссийском рынке, Аэрофлот, Сибирь, Пулково на Северо-Западе, UTair никуда не денется. Создание крупной самостоятельной авиакомпании на Дальнем Востоке, с моей точки зрения, маловероятно. Локальных перевозчиков, летающих из областного центра в глубинку, может так и оставаться несколько сотен.
О КОМПАНИИ
Авиакомпания Сибирь вторая по величине в России после Аэрофлота, крупнейшая по объему перевозок на внутренних линиях. В 2003 г. перевезла 3,4 млн пассажиров, из них 1,2 млн на международных рейсах. Компания эксплуатирует 34 самолета Ту-154, 12 Ил-86, два Ту-204 и два Airbus-310. Сибирь владеет контрольным пакетом армянской Armavia, которая эксплуатирует четыре самолета A320. Выручка Сибири по МСФО за прошлый год составляет около $370 млн, чистая прибыль $1 млн. Государство владеет 25,5% Сибири, 56,8% акций принадлежат Наталье Филевой, жене и первому заместителю гендиректора Сибири Владислава Филева.
БИОГРАФИЯ
Владислав Филев родился в 1963 г. в Южно-Сахалинске в семье военного. В 1985 г. окончил ленинградскую Академию военно-космических сил им. Можайского. С 1985 по 1993 г. служил в Ракетных войсках стратегического назначения. С 1993 г. замдиректора по экономике новосибирского завода Металлист, с апреля 1996 г. председатель совета директоров инвесткомпании Еврофинансы-Новосибирск, а с октября 1996 г. замдиректора ОАО БогучанГЭСстрой. В конце 1997 г. вошел в совет директоров авиакомпании Сибирь (Новосибирск), а в марте 1998 г. стал ее гендиректором.
