"Баржой довезли до Паламыша, от него этапом дальше, на станцию Урдома. В Урдоме партию поместили в барак с недостроенной крышей: пока переночуйте как-нибудь, крышу завтра сделаете. Переночевали, а назавтра с утра рано на работу. - Строили перегон от Урдомы в сторону Тывы. Сколько-то времени мы тут спокойно поработали."
Угрюмов О. Как начинали строить Северо-Печорскую дорогу / О. Угрюмов // Летопись Северной магистрали: из века XIX в век XXI. — Ярославль, 2008. — С. 142-155, 158-169.
140 лет Северной железной дороге
Как начинали строить Северо-Печорскую дорогу
На протяжении немалого времени в истории нашей страны — государство широко использовало труд заключенных. Так называемая «лагерная » экономика производила для нужд СССР значительный объем валового внутреннего продукта, силами обитателей лагерей велось капитальное строительство.
Особенно значимую роль исправительно-трудовые лагеря НКВД приобретали в отдаленных от центра, богатых природными ресурсами, но неосвоенных частях страны — на севере и на востоке. Плотность населения в этих регионах была чрезвычайно низкой, из-за чего невозможно было привлечь местные трудовые ресурсы. Особенно ощущался недостаток квалифицированных кадров.
В качестве рабочей силы привлекались и вольнонаемные, и заключенные Осужденные участвовали также и в геологоразведочных экспедициях. Зачастую даже руководили экспедициями бывшие кадровые сотрудники НКВД, переведенные в систему ГУЛАГа за дисциплинарные нарушения.
По мере разрастания системы ГУЛАГ при исправительно-трудовых лагерях создавались промышленные предприятия; так рождались своеобразные производственные тресты, такие, как, например, Ухтпечтрест. Рабочей силой Ухто-Печорского треста были заключенные Ухтпечлага. Исследователь истории железнодорожных лагерей О.И. Азаров в своей диссертации приводит такие данные: в конце 1932 года на работах по добыче угля и нефти было занято 13 400 заключенных, а на 1 января 1938 г. — уже 54 792 человек.
Добыча угля и развитие транспорта на Севере были теснейшим образом связаны друг с другом. Это было результатом сложившихся экономико-географических условий жизни страны.
В Коми крае железнодорожный «вектор» лагерной системы был не единственным. Труд заключенных применялся и в горнодобывающей, нефтегазовой, лесозаготовительной промышленности. Железнодорожный лагерно-производственный комплекс занимал особое место в экономической и социальной жизни северного региона.
Именно построенная ценой нечеловеческих усилий и непомерных жертв Северо-Печорская дорога позволила в конечном итоге осуществить индустриализацию Коми, связав неосвоенные разрозненные территории республики между собой и интегрировав экономику Коми в хозяйственный комплекс страны.
Северо-Печорская дорога далась очень большой ценой — ценой многих тысяч жизней, положенных на то, чтобы прорубить вечную мерзлоту. Один из строителей магистрали назвал ее так: «Бездонное болото, куда заключенные кидали тачки с песком»…
К 1940 году в Воркуте заложены 4 шахты, общей производительностью превышающей миллион тонн угля в год. В те годы строителями и работниками шахт Воркуты оставались заключенные Воркутлага. Тогда их насчитывалось около 15-ти тысяч. Интеллигентные, высокообразованные люди работали в нечеловеческих условиях, а потому умирали тысячами. Намного позднее, в 1951 году, когда заработали шахты и была построена железная дорога, в Воркуте появился горком партии; это было знаком того, что город из разряда лагерных переходит в разряд свободных.
Построенная в непригодных для жизни природных условиях и оплаченная тысячами человеческих жизней, Северо-Печорская дорога стала олицетворением и своеобразным памятником «лагерной» страницы нашего прошлого. Сегодня невозможно забыть, что на строительстве этой магистрали широко применялся подневольный труд. Приказом Народного комиссариата внутренних дел (НКВД) от 10 мая 1938 года строительство всей Северо-Печорской железной дороги было поручено Севжелдорлагу, которому на все работы отводилось 7 лет — с мая 1938 года по сентябрь 1945 года. Затем, по постановлению СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали и развитии добычи Воркуто-Печорских углей» от 10 мая 1940 года производственная задача Севжелдорлага была несколько изменена и определена как строительство лишь одной из составных частей дороги, железнодорожной линии Котлас - Кожва.
Участки новой дороги вводили в строй постепенно, и сразу же использовали новые линии по назначению, комбинируя железнодорожный и речной транспорт, чтобы ускорить ход работ. 20,2 км железнодорожных подъездных путей к пристаням было построено за 1938-40 гг.
… Дорога жила и развивалась на редкость быстро. Следующие друг за другом даты поражают интенсивностью событий, венчающих все новые этапы тяжелого, но столь необходимого стране труда.
1 ноября 1939 года было открыто временное движение на участке Айкино - Шежам, а менее чем через неделю после этого — временное рабочее движение на участке Княжпогост - Ухта (ранее — Чибью). С этого времени из Ухты на реку Вычегда (пристань Айкино) нефть отправляли в железнодорожных цистернах, а оттуда — на баржах. Грузоперевозки возрастали - летом до 200-250 вагонов в сутки уходили по железной дороге. В торжественный день, праздник Октябрьской революции 7 ноября 1940 г., первый поезд из Ухты прошел уже на Котлас. К 1940 году был открыт участок Абезь - Сивая Маска.
15 мая 1940 г. первый поезд с рельсами для укладки прибыл на место будущей станции Ижма (сейчас - Сосногорск). В декабре 1940 г. на станции Глушь, что в 10 км к северу от ст. Ираель на границе Сосногорского и Печорского районов, встретились строители, двигавшиеся с юга (от Княжпогоста, Ухты) и с севера — от реки Печора, станции Кожва. Прошла стыковка «золотых» рельсов. 25 декабря 1940 г. в Кожву прибыл первый поезд из Котласа.
Железнодорожную линию Коноша - Котлас протяженностью 367 километров, являвшуюся еще одной составной частью Северо-Печорской железной дороги, строил Севдвинлаг, организованный 25 сентября 1940 года.
Временное движение поездов на линии намечено было открыть к 1 февраля 1942 года, обеспечив при этом пропускную способность 9 пар в сутки.
К 25 февраля 1942 г. были завершены работы по подготовке земляного полотна, а в ночь с 4 на 5 марта 1942 г. была закончена укладка верхнего строения пути. Таким образом, за короткий период времени, с 1 января по 5 марта 1942 г., заключенными было уложено 130 км главного пути и около 13 км станционных путей. 7 марта 1942 г. в г. Котлас прибыл первый сквозной поезд. Всего в марте 1942 г. было пропущено 27 транзитных поездов с грузами, следовавшими на фронт.
Продолжение строительства
Начавшаяся Великая Отечественная война внесла изменения в график строительства Северо-Печорской железной дороги.
В самом начале войны захватчики оккупировали Украину, где располагался крупнейший в Союзе Донецкий угольный бассейн. Страна, втянутая в войну, остро нуждалась в топливе, а в Республике Коми залегали под землей огромные ресурсы, использование которых могло начаться только при условии постройки железной дороги. Поэтому правительство требует форсированных темпов строительства магистрали, которая приобрела поистине стратегическое государственное значение.
Экономическая политика Советского государства применительно к военным условиям была сформулирована в директиве СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мобилизации всех сил и средств на разгром фашистских захватчиков » от 29 июня 1941 г. Экономические изменения осуществлялись по таким основным направлениям: переключение на военное производство практически всех отраслей промышленности; резкое сокращение или прекращение выпуска гражданской продукции; перебазирование (эвакуация) производительных сил в отдаленные от фронта районы.
В соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) приказом НКВД «О плане капитальных работ на 3-й квартал 1941 г.» от 11 июля 1941 г. был утвержден список ударных сверхлимитных строек, в число которых были включены железные дороги Коноша — Котлас и Северо-Печорская железная дорога. На эти стройки были направлены капиталовложения, стройматериалы, техника, подневольная рабочая сила с законсервированных строек. В начале войны были сокращены сроки строительства железнодорожной линии Кожва — Воркута. По постановлению СНК СССР (июль 1941 г.) линия должна быть введена в эксплуатацию не в октябре 1945 г., а куда раньше -1 мая 1942 г. Для этого дополнительно были направлены 4 тысячи заключенных и техника. В постановлении пленума Коми обкома ВКП(б) «О ходе выполнения плана железнодорожного строительства линии Печора — Воркута » от 14-15 июля 1941 г. были намечены мероприятия для обеспечения открытия временного рабочего движения уже в декабре 1941 года.
Основные участки строительства |
Даты |
||
Начало работы |
Открытие временного движения |
Сдача в постоянную эксплуатацию |
|
Котлас — р. Вычегда |
1 ноября 1938 года |
1 декабря 1939 года |
1 октября 1941 года |
р. Вычегда — Княжпогост |
1 июня 1938 года |
1 мая 1939 года |
1 мая 1941 года |
Княжпогост — Чибью |
1937 год |
1 декабря 1938 года |
1 ноября 1941 года |
Чибью — Кочмес |
1 июля 1939 года |
1 ноября 1941 года |
1 ноября 1941 года |
Кочмес — Абезь |
1 июля 1939 года |
Навигация 1940 год |
1 ноября 1941 года |
Абезь — Воркута |
1 июля 1938 года |
Навигация 1940 год |
1 ноября 1941 года |
Железная дорога в военных условиях строилась по так называемой временной схеме с применением упрощенных технических условий. Вокруг всех естественных преград и труднопроходимых участков делались обходы. Затраты и усилия сводились до минимума. Подъемы и повороты железной дороги стали критически-допустимыми, выемки и земляное полотно минимальными, основные конструктивные элементы сооружений упрощены, дефицитные привозные стройматериалы заменены местными материалами, в частности, металлические конструкции — деревянными или комбинированными.
Лесная промышленность Коми АССР к 1 сентября 1941 г. обеспечила шпалами строительство железнодорожной линии Кожва — Воркута только на 58,2% от потребности. Поэтому при технических нормативах 1600 шпал на один километр главного пути, укладывалось 700 — 900 шпал. На самом северном участке рельсы и шпалы укладывались прямо на вечную мерзлоту и лед без возведения земляного полотна.
Бывший секретарь Коми обкома ВКП(б) по транспорту П.Д. Королев вспоминал: «Выручила зима. Такой суровой зимы, какая выдалась в 1941 г., я, пожалуй, больше и не припомню. В реке Воркуте толщина льда достигла 1 метра 60 сантиметров… И вот, учитывая такую суровую зиму, мы расстояние между шпалами увеличили. И мороз действительно нас выручил. Сковало эту дорогу, и мы вышли из положения. А по мере того, как шпалы к нам поступали, мы тихонечко в промежутках их добавляли. С расчетом успели до весны». Вокруг естественных препятствий, в том числе больших озер, болот и выемок, делались обходы. По воспоминаниям заместителя начальника управления лагеря А.И. Боровицкого: «…из-за сжатых сроков вынуждены были проходить отдельные выемки узкими траншеями, в которых только-только проходил поезд. Однажды в такой траншее произошел оползень и засыпало паровоз с несколькими платформами. Пришлось состав так и оставить под землей, а рядом сделать обход. Время — вот что было самым главным».
Таким образом, временная схема, примененная на строительстве железной дороги, оказалась не только вынужденной технологической новацией, но и методом форсированного железнодорожного строительства.
На грани человеческих возможностей трудились и воркутинские горняки. Наряд на добычу угля в годы войны значил то же самое, что военный приказ. 2-3 нормы за одну смену стали обычной, повседневной рабочей ситуацией. Ведь воркутинский уголь не только согревал осажденный Ленинград, но и стал главным топливом для всего Севера страны.
28 декабря 1941 г. из Воркуты отправлен первый эшелон с углем, управляемый машинистом Дунаевым. Слабый, по нашим современным представлениям паровоз серии «ОВ» № 5831 (знаменитая, теперь уже воспринимаемая как трогательное, едва ли не живое существо, «овечка») тянул со скоростью 4-5 км в час две двухосные платформы и несколько вагонов с подарками для Красной Армии.
В феврале 1942 г. этот поезд прошел через станции Ижма и Ухта. Большое время, затраченное на дорогу, объясняется постоянными задержками из-за снежных заносов, а также тем, что насыпь была ненадежной из-за просадок, расхождения путей — как мы помним, рельсы и шпалы в спешке укладывались прямо на мерзлый грунт насыпи, а то и на лед.
Проделанный труд был впечатляющим: за два с половиной года около 120 тысяч вольных и «подневольных» строителей Севжелдорлага, Печжелдорлага ценой титанических усилий добились, что железная дорога длиной 1600 км, если считать от Коноши, была проложена через реки, тайгу, болота в заполярную, богатую углем Воркуту. Надежный путь связал Крайний Север с центром страны, на территории которой более полугода полыхала Великая Отечественная война.
Однако что скрывать? Эксплуатация дороги при невольно низком качестве строительных работ приводила к частым авариям и крушениям поездов и перерывам в движении. Так, 15 февраля 1942 года на перегоне Пышор — Ошвор из-за перекоса пути произошло крушение поезда №707, было разбито 7 вагонов, в августе 1942 года, на перегоне Хановей — Песец из-за сдвижки верхнего строение пути произошло крушение поезда №716, было разбито 20 вагонов.
Работа дороги постепенно входила в обыденный режим. Постановлением Госкомитета Обороны СССР от 4 июня 1942 г. и организовывается Управление Северо-Печорской железной дороги с местом нахождения управления в г. Котласе.
И вот уже начались будни — несмотря на экстремальные условия строительства и организации движения, такие же, сверхтяжелые условия военного времени. В ходе этих буден основная задача дороги состояла в обеспечении связи северных районов с центром страны. С севера шли, прежде всего, уголь, нефть, нефтепродукты и лесоматериалы. Пассажирские же перевозки совершались в ограниченном размере и имели местный характер.
Управление дороги было создано в целях организации эксплуатации вновь построенной дороги Котлас - Воркута и строящейся линии Котлас - Коноша.
В состав дороги были включены: железнодорожная линия Котлас - Кожва протяженностью 728 км строящийся железнодорожный участок Коноша — Котлас протяжен¬ностью 363 км участок Горьковской железной дороги Котлас — Киров протяженнос¬тью 370 км.
Были установлены границы дороги: Кожва (включая), Киров (включая), Коноша (исключая). Дорога была разделена на 5 отделений движения:
ДН-1 — Коноша (исключая) — Кизема (включая) с местонахождением отделения на ст. Кулой
ДН-2 — от ст. Кизема (исключая) до ст. Мадмас (исключая) и от ст. Котлас до разъезда Заовражье (включая) с местонахождением отделения на станции Котлас. Но помещение в Котласе отсутствовало, поэтому отделение временно разместили на станции Черемуха.
ДН-3 — От Кирова — Котлас (исключая) по ст. Завражье (исключая) с местонахождением отделения на станции Мураши.
ДН-4 — от ст. Мадмас (включая) до станции Ижма (исключая) с местонахождением отделения на станции Княж-Погост.
ДН-5 — от станции Ижва (включая) до станции Кожва (включая) с местонахождением отделения на станции Ижва, контора временно размещалась на станции Ира-Иоль.
Северо-Печорская железная дорога, построенная по временной схеме, нуждалась в дальнейших больших и длительных строительных работах по достройке до проектных нормативов. Администрация Севжелдорлага характеризовала качество строительства железнодорожной линии Котлас — Кожва следующим образом: «Несмотря на открытое 29 декабря 1940 г. рабочее движение на участке Котлас — Кожва, путь на всем протяжении нуждался в крупных и весьма существенных доработках. Земляное полотно, проложенное по мокрым и глинистым выемкам или отсыпанное неполным профилем по болотистым местам, в ряде мест деформировалось и не гарантировало ни непрерывности, ни приемлемой скорости движения поездов. На многочисленных обходах были установлены мосты. Станционное развитие было ничтожным и не соответствовало растущим потребностям движения и грузооборота. Постоянные производственные и жилые здания отсутствовали на большинстве станций и перегонов. Водоснабжение паровозов осуществлялось на простейших и временных сооружениях. Еще до войны необходимость бесперебойного движения в 1941 г. и необеспеченность больших мостов металлическими фермами потребовали сооружения временных комбинированных мостов».
После сдачи всей железнодорожной ветки от Коноши до Воркуты был утвержден перечень неотложных работ для обеспечения пропускной способности 12 пар поездов в сутки, который включал в себя досыпку грунта в земляное полотно, балластировку пути, ликвидацию обходов, обустройство системы водоснабжения, строительство станционных сооружений и жилищно-бытовых помещений.
Движение - вопреки всем препятствиям
Принятый после войны четвертый пятилетний план главным образом концентрировался на демилитаризации экономики и, в частности, дальнейшем развитии промышленности и железнодорожного транспорта. В годы Великой Отечественной войны в Советском Союзе было разрушено 31850 промышленных предприятий, в том числе металлургические заводы, выпускавшие около 60% стали, шахты, добывавшие более 60% угля. Продукция тяжелой промышленности составляла 74,9% довоенного уровня. Было разрушено 4100 железнодорожных станций, 65 тыс. км железнодорожных путей.
В Печорском бассейне предстояло увеличить добычу угля в 2,5 раза, в Ухтинском нефтепромысловом районе — добычу нефти в 2,3 раза. Все это настоятельно требовало дальнейшего увеличения пропускной способности Печорской железной дороги.
Лагерная система, закрепившаяся в Коми за годы войны, претерпевала изменения. Просуществовав шесть лет, выполнив ценой сверхинтенсивного использования подневольной рабочей силы и больших человеческих жертв (в 1940-1945 годах умерло 10584 заключенных) поставленную перед ним задачу, Севдвинлаг приказом МВД от 4 сентября 1946 года был ликвидирован.
В послевоенный период Севжелдорлаг увеличивал пропускную способность и техническую оснащенность линии Котлас — Кожва, после ликвидации Севдвинлага достраивал линию Коноша-Котлас. На Печоржелдорлаге проводились строительные работы по доводке железнодорожной линии Кожва — Воркута до нормативов проекта, для чего необходимо было выполнить земляные работы в объеме 4,5 млн. куб. м, увеличить пропускную способность поездов до 20 пар в сутки. Планы 1946 — 1947 гг. были выполнены Печоржелдорлагом по строительству на 100,4%, по перевозкам угля на 101%. План 1948 г. предусматривал дальнейшее повышение пропускной способности поездов, строительство новых железнодорожных линий до станций Олений и Западная, создание нормальных санитарно-бытовых условий для заключенных. В результате проведения этих работ Печорская железная дорога, как было зафиксировано в официальных документах, «…резко приблизилась к проектной технической оснащенности», к примеру, были ликвидированы все сдвижки и большинство обходов. Пропускная способность поездов на 1 января 1949 г. составляла 19,4 пары поездов в сутки (на 1 января 1948 г. - 15,9). План земляных работ был успешно выполнен, план укладки пути был выполнен досрочно: до ст. Западная — в июне 1948 г., до ст. Олений — к 7 ноября 1948 г..
По плану 1949 г. необходимо было подготовить Печорскую железную дорогу к сдаче в постоянную эксплуатацию МПС, для чего было необходимо убрать еще 571 тыс. куб. м земли, построить постоянные пункты водоснабжения паровозов, заменить деревянные мосты железобетонными. В 1949 г. была значительно увеличена пропускная способность железной дороги, что способствовало увеличению грузоперевозок. Всего было перевезено 6338 тыс. т угля (по плану — 6359 тыс. т), тогда как в 1948 г. — 5029 тыс. т угля (по плану — 5010 тыс. т).
Железнодорожная линия Печора — Воркута к моменту сдачи в постоянную эксплуатацию МПС (на 1 сентября 1949 г.) представляла собой сложное транспортное предприятие протяженностью 462,26 километра. Возведенные земляные насыпи составляли 405,07 км, или 88% всей протяженности линии, земляные выемки — 57,19 км, или 12%. Линия была «снегозависима» на протяжении 158 км, и потому для ограждения соорудили 134 тыс. переносных щитов и постоянный забор протяженностью 2865 метров. Всего на этой линии было построено 490 искусственных сооружений, в том числе 4 титульных, 12 больших, 6 средних, 84 деревянных моста, 16 деревянных лотков, 200 железобетонных и 168 деревянных труб протяженностью 5543 метров.
Но — техника техникой, а люди, их быт, повседневная жизнь, семейные интересы тоже были в поле зрения тех, кто развивал железнодорожный транспорт на Севере. В послевоенный период продолжилось развитие социальной инфраструктуры железной дороги, были построены двухэтажные деревянные и шлакоблочные 8-квартирные, одноэтажные деревянные 4-, 3-, 2-квартирные дома общей площадью 91,4 тыс.кв. метров.
Железнодорожная линия Печора-Воркута была принята в постоянную эксплуатацию в соответствии с постановлением СМ СССР от 29 июня 1950 года и приказом МПС от 3 июля 1950 года. С 10 июля 1950 года линия была включена в состав Печорской железной дороги. 1 августа 1950 года государственная комиссия приняла линию в постоянную эксплуатацию с оценкой «хорошо».
Объединение дорог
За десять с небольшим послевоенных лет в жизни дороги произошли важные события. Менялись ее границы, продолжалось строительство.
С 17 июня 1946 года Северо-Печорская железная дорога переименована в Печорскую. 3 июля 1950 года в состав Печорской железной дороги была включена принятая в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Кожва — Воркута протяженностью 462 км. Для того, чтобы улучшить транспортное сообщение со столицей Республики Коми, в 1958 году началось строительство линии Микунь - Сыктывкар.
В июле 1959 года Печорская железная дорога была передана в состав Северной железной дороги (приказ МПС №42/Ц от 14.07.59 г.).
К моменту объединения Печорской дороги с Северной на ней построили новые железнодорожные линии. Так, рядом с существующей облегченной линией была построена линия Коноша — Вельск (104 км). Сооружена линия Чум-Лабытнанги протяженнос-тью 195 км, она перерезала Полярный Урал, выходя на Обскую губу. Печорская дорога получила связь с портом Салехард, а между Салехардом и Лабытнанги была устроена паромная переправа. Построены вторые пути на участке Котлас — Сосногорск.
Строительство железной дороги заметно оживило район Крайнего Севера. Обозначились три отчетливо выраженных промышленных района: Воркутинский — угольный, Ухтинский - нефтеперерабатывающий и Сыктывкарский — лесоперерабатывающий.
Вдоль строящейся трассы начала развиваться промышленность и самой республики Коми.
Население Коми АССР по сравнению с 1939 годом в целом увеличилось в 2 раза, а городское население за этот же период возросло более чем в 11 раз. Коми АССР стала индустриальным регионом страны с развитым сельским хозяйством.
1930-40-е гг. стали для СССР временем нового витка интенсивной индустриализации. Рекордная скорость строительства Северо-Печорской железной дороги стала прямым результатом использования крайних мер. Среднесуточная скорость строительства достигала 1,9 км. Для сравнения: на Турксибе — 1,1 км, Среднесибирской железной дороге — 0,9 км.
В книге по истории СЖД, изданной в 1968 году, упоминается о рождении этой линии вскользь, хотя и отмечается героизм строителей, совершивших великое дело в короткие сроки. Сегодня многие страницы истории освоения Севера, обязанного новой жизнью строительству стальных магистралей, воспринимаются по-новому, никого не оставляя равнодушными.
ПЕРСОНЫ
В истории Северной железой до¬роги остались имена выдающихся предпринимателей, инженеров, специалистов, разведывавших полезные ископаемые, строителей и работников различных специальностей, связанных с движением поездов.
Но среди персон, сыгравших свою роль в истории Северной, была масса людей, чьи драматические судьбы многократно повторялись в судьбах других людей, а имена которых практически ничего не говорят нашим современникам. Это все те, кто работал на благо страны, находясь на Севере подневольно, в лагерях, в заключении. Их рассказ о себе — ни с чем не сравнимая страница истории СЖД.
Сегодня о событиях тех лет, когда строилась Северо-Печорская железная дорога, нам рассказывают появившиеся не так давно исследования, основанные на открытых архивных данных о жизни лагерей. Есть и еще один источник знаний о той странице нашей истории — это воспоминания очевидцев и участников тех событий.
Зосима Васильевич Панев
(партийный работник Коми АССР, с 1972 г. — председатель Президиума Верховного Совета Коми АССР)
«В конце сентября 1941 года мы с группой товарищей побывали на одном из участков строительства — в районе Кочмеса, севернее города Печоры. Участок длиной 10 километров разбит на пикеты по 500 метров, на каждом из них работает 160 — 200 человек — в зависимости от сложности участка. На доске, прибитой к двум столбам, мы прочитали:«Сдадим пикет 57 к 28 сентября». Начальник отряда, заметив наши сомнения, подтвердил: да, работа будет закончена. Повсюду горело много костров, но ни одного человека вблизи них не было, все работали. Люди, как в муравейнике, безостановочно двигались по насыпи: одни толкали тачки, другие укладывали шпалы, третьи несли рельсы, четвертые забивали костыли… Днем этот прямой участок трассы хорошо просматривался — и людей казалось так много, что сосчитать их, хотя бы приблизительно, было невозможно.
Мы с секретарем обкома С.А. Игнатовым, начальником лагеря, началь¬ником лаготделения и руководителем отряда подошли к группе рабочих. Поздоровались. На вопрос, как идут дела, никто не ответил. Суровые, хмурые взгляды рабочих как бы говорили: что, не видите? Один из них махнул рукой в сторону затухающего костра. Там, на земле, недвижно лежали пять человек. Что это? Начальник отряда нехотя буркнул: «Они уже отдали концы». Больше спрашивать было не о чем. Мы прошли по пикетам четырех отрядов: картина была везде одинаковая. Натруженно, без шума люди делали свое дело. Лозунги «Умрем, но победим» — были в каждом отряде. Жалоб мы не услышали никаких. Только один из рабочих попросил: «Слишком мало харчей, долго не выдержать. Нельзя ли добавить граммов двести хлеба?» Да, с питанием было плохо. Физическая нагрузка была огромной — по 16-18 часов в сутки. Многие, истощенные до предела, падали и больше не поднимались. Особенно много было потерь в последние десять дней: ежедневно по лаготделению погибало по 30 — 40 человек»
(По материалам: Путь к победе. Ярославль, 2000)
«Я строил эту дорогу»
- …Но пока вы не начали спрашивать, я сам задам вам один вопрос. Всего один вопрос: отчего только сейчас вы вспомнили о нас?
Подготовленный к долгому разговору магнитофон старательно накручивал паузу. Что мог я ответить бывшему зэку? Не знали, не верили, что все это: лагеря, колючая проволока и каторжный труд, могло происходить и у нас? Как и тысячи других мальчишек, я заучивал в свое время светлую, омраченную лишь войной, историю нашей страны. Как и все, порой не по разу на день перешагивал через сверкающие рельсы железной дороги на Воркуту, не задумываясь о том, что переступаю величайший для наших мест памятник скорби и бесправия.
И лишь гораздо позже, когда в пестроте опубликованных воспоминаний, дневников, свидетельств узников ГУЛАГа промелькнуло и раз, и другой такое привычное название этой дороги, понял одно: то страшное и жестокое, в существование которого не хотелось верить, происходило и здесь.
А ведь трудно найти даже сейчас, в нашем затаеженном районе сооружение более грандиозное, чем эта дорога. Высоченные земляные насыпи, мосты, все это отдает такой незыблемостью, как будто и нет на пути болот, ручьев, речек и рек. Да только вот не то что музея, правдивого показа истории постройки ее вам не отыскать. Какой там музей — документы и те надежно утрачены. Что и осталось, так лишь редкие свидетели того строительства. Такие, как Николай Геннадьевич Арбатов.
Арестовали его в самом начале тридцать седьмого года. Вина молодого конвоира НКВД и впрямь оказалась «серьезной»: сопровождая в железнодорожных вагонах из Челябинска в Москву «врагов народа», он, совсем забыв о «классовой непримиримости», иногда беседовал с ними.
Это сейчас мы почти привычно воспринимаем рассказы о том, что выпало на долю того поколения. Но представьте себе хоть на миг потрясение комсомольца, не столько по билету, сколько по душе, которого под конвоем проводят через весь город. Прошлая жизнь: Москва, где жил, школа, учеба в ФЗУ, законченный с отличием вечерний техникум, все это осталось за далекой-далекой чертой.
Суд. Еще один суд. Окончательный приговор: семь лет. Сначала попал в Челябинскую тюрьму. В тридцать восьмом Арбатова отправляют на Север.
Строительство железнодорожной ветки от далекой угольной Воркуты на Котлас еще только-только начиналось. Дорога доходила только до Вездино. Рабочей силы требовалось много, лагеря в тайге, среди болот, росли как грибы: номер 36-ой, 37-ой, 38-ой… Этапы заключенных шли сюда один за другим.
Подали нам какую-то шаланду, я имею в виду баржу деревянно-рубленную, — Арбатов то и дело рассказ свой сдабривает терпким дымом дешевой «Примы», — крепкая такая. Люк, через него всех туда, вниз. Набилось нас, как сельдей в бочке. Повезли в Айкино. Там церковь на берегу стояла, стоит ли сейчас — не знаю. Вот у церкви той пристала баржа, нас вывели, а потом пешим этапом — на трассу.
Еще на Котласской пересылке Арбатов заболел. И заболел тяжело, сказалась челябинская камера. В барже деревянной местечко занимая в потной толпе, понимал, что впереди ждет что-то еще более страшное. И, верно, тот этап от Айкино до лагеря стал последним для многих: после долгих дней в тюрьме силенок у всех оставалось маловато. С упавшими конвой разбирался коротко: выстрел, колонна, не задерживаясь, шагает дальше. Если б не товарищи по тюрьме, что упасть не давали, заставляли идти, не одолел бы этой дороги и он.
Новую партию рабочей силы в лагере сразу определили по местам. Кому в руки тачку железную и на маршрут: карьер — насыпь. Тот, кто не только тачку, но и себя-то на ногах держал с трудом, попадал в «слабосиловку». А оттуда два пути: либо поправишься, окрепнешь, либо…
Только легко сказать: «окрепнешь». Это работягам, да и то за выполнение нормы давали хлеба по шестьсот граммов. Здесь же (что доходяг даром кормить) полагалось вполовину меньше.
В лагере железная тачка ему оказалась не по силам. Определили в «слабосиловку». В бараке — бочка из-под горючего, одна сторона ее выбита для дров. Дрова бесконвойники привезут прямо долготьем. Так и засовывали, ни пилы не было, ни топоров, да какой там топор у зэка! И днем, и ночью грелись-спасались у той печи.
Умирало много, счет никто не вел. Была у каждого такого барака своя похоронная команда, без работы мужики не сидели. Даже белье снимут, голым похоронят.
Потом почувствовал: так долго не выдержать, надо что-то предпринимать. Были у него часы: обычный дамский медальон в серебряном корпусе. Часовщик для удобства ручки приделал для ремешка. При аресте солдат, обыскивая, провел по руке, а свитер толстый был, не прощупал. Потом, в тюрьме часы эти прятали всей камерой, берегли как зеницу ока. Допрятали до того, что перестали ходить. Так и пронес потом их через все тюрьмы и этапы. Где только не прятал: то в хлеб засунет, то в мыло. Словно чувствовал, что пригодятся.
Подошел к одному человеку, часы те показал:
- Подскажи, как мне их проесть.
- А ты отдай их каптеру.
Был такой человек, на хорошем месте сидел, хлеб-крупы с весов отпускал.
- Только ты не торгуйся с ним, отдай так. А он сам сообразит, как тебе помочь.
Так и поступил.
Первое время каптер поддерживал его на кусочках: то хлеба горбушку сунет, то сахару кусок. Потом, то ли надоело, то ли, наоборот, пожалел, говорит:
- Ты больше ко мне не ходи, я тебе кусочки давать не буду. Я сделаю для тебя лучше. Картошку мороженую на трассу привозят, так тебя сторожить ее поставят. Вот там отъедайся.
По трассе к тому времени уже была проложена узкоколейка, по ней-то и завозилось в лагерь все, в том числе и картошка. Мешки сваливали прямо под открытый навес.
Напарник по сторожке посмотрел на доходягу и только головой покачал в сомнении:
- Ешь больше. Либо окрепнешь, коли желудок выдержит, либо вконец ослабнешь.
…Паузу в рассказе своем сделал Арбатов большую, попросил выключить магнитофон. Посидел, отдыхая, потом на кухню ушел. Вернулся с новой пачкой «Примы». Закурил, головой мне кивнул: включай.
- Я сначала на картошку навалился — у меня понос. А напарник все свое: ешь больше. Или пан, или пропал. Вот я и ел. Через некоторое время понос остановился. Поправляться я стал, даже раз под разгрузку мешков подошел. Мужики носили мешки, и я спину подставил. Мне мешок положили — я тут и упал.
- Не-е, — говорят, — еще не годишься.
Выжил. Но надо работать, норму давать. На насыпи — как муравейнике раннего утра: одни на тележках песок тяжелый возят, другие — грузят, третьи — тележки считают. Есть и работа для избранных: те указывают, куда тележку сгрузить.
Как ни мало сил у зэка, а по морозцу работа — главное спасение. Да и стимул был: норму на тачке навозишь — 600 граммов хлеба получишь. Перевыполнил — еще и довесок прилагается. Не справляешься — пайку урежут наполовину, вовсе получать станет нечего.
Подошел к одному бригадиру, вор был, тоже москвич, из Марьиной Рощи: возьми к себе в бригаду.
- Возьму, — отвечает, — если обещаешь, что норму будешь делать. Или хотя бы близко к норме, тогда помогу.
Потом Арбатов понял, что значит помочь человеку, если тот почти выполняет норму. Не хватает до нее процентов десять — пятнадцать, бригадир добавит. Но, добавляя лишние тележки грунта, он у кого-то должен их отнять. Не у того, кто сам норму перевыполнил, а, значит, и дополнительный паек тем самым себе обеспечил. Отнимают у того, кто заранее из-за слабости своей обречен на невыполнение. Ему-то все равно за что неполную пайку получать.
Норма была немалая. Конечно, были мужики здоровые, тележки у них были — едва не кубометр песку в такую входило. Но большинству давалась норма с большим трудом. До красных кругов перед глазами упирался и он, думая лишь об одном: выстоять.
Уже много лет спустя после освобождения такая же тележка долго еще ржавела в сарае, дрова во двор иногда возил на ней. Заинтересовались работники краеведческого музея: вот бы экспонат был ценный. Николай Геннадьевич только руками развел: уж нет ее.
Были китайцы, целая бригада. Труженики отменные, трудолюбивые, ну как муравьи, — собеседник мой то спешит что-то высказать, словно боится забыть самое важное, а то замолкает, отдыхая от нахлынувших воспоминаний. — Маленькие, а все везут-везут, уж не постоят, не отдохнут. И падали они, так никто и не выжил. Что губило? И голод, и морозы. Страшные морозы. Такая поговорка существовала у нас: мороз в сорок пять градусов нам не страшен, куда страшней, когда сорок один на дворе. Почему? При сорока пяти в бараках оставляли, на работу не гнали, а в сорок один — иди…
Та первая зима 1938-1939 году выдалась лютой, роковой она стала для многих. Ватные штаны да ватные телогрейки зэкам выдавали, остальное — все свое. Вместо валенок на ногах — тюни. Делали их мастера местные так: рукава от телогрейки им принесешь, голенища из резины нашьют — вот и обувь.
Летом на насыпь пришли путеукладчики, такие же заключенные.
- А нас отправили дальше. Погрузили на этот раз в телячьи вагончики и по пути, нами отсыпанному, но еще не отбалансированному, вывезли снова на Вездино. Но нас было уже значительно меньше. Если половина осталась в живых — и то хорошо.
Опять привезли к реке, там ждет баржа. Команда: на посадку, по одному. Конвой забегал, засуетился.
- А как охрана относилась к вам?
- Особых издевательств не было. Да и дисциплина была. У него ружье, хочешь — не хочешь, станешь послушным. Что-то не понравилось ему в нас: ложись. Вот и бросаешься головой в снег. Лежишь: гражданин начальник, мы уже устали. — Ну, смотрите… Между прочим, когда сюда, в Урдому, перебрались, смертей практически не было.
Баржой довезли до Паламыша, от него этапом дальше, на станцию Урдома.
В Урдоме партию поместили в барак с недостроенной крышей: пока переночуйте как-нибудь, крышу завтра сделаете. Переночевали, а назавтра с утра рано на работу.
Строили перегон от Урдомы в сторону Тывы. Сколько-то времени мы тут спокойно поработали. Как сейчас помню, я успел даже две посылки из дому получить. Посылки эти я сдал для верности каптеру, только на веру. А каптер сменился, они часто менялись, как перчатки. Ты что, — удивляется, — какая посылка, ничего ты мне не сдавал, отвали. Вот и все. Отец мне все слал так называемую твердокопченую колбасу, черная была, сухая.
Мост поставили, трассу разрубили. Объездная дорога там сначала построена была, она строилась не так тщательно: уклоны, подъемы не выдерживались. Крышу на бараке сделали. Вместо постели — мох, а был он здесь в те годы такой, что как ступишь, так нога и провалится. Только обустроились, в работу втянулись, как на обжитое место новых заключенных пригнали: польских военнопленных.
Те остались дорогу достраивать, лагерь снимают и дальше, на Тыву. Пешком, ладно что еще недалеко. Первую ночь провели на земле, только потом на скорую руку принялись сооружать для себя что-то похожее на жилье.
Из жизни в Тыве один случай запомнился. Палец на руке распух, зашиб где-то. Приходит посыльный в барак: тебя начальник вызывает. А начальник новый поселился за зоной, когда он приехал, ему новый домик срубили.
Пришел.
- Ты почему не на работе, — спрашивает.
- Не могу работать. Краснота пошла, — палец, как доказательство, Арбатов вперед выставил.
- Так-так, ладно. Это мы проверим.
Напротив себя посадил, сам рядом сел и вопрос задает:
- А где все остальные, что с тобой по делу шли, — и фамилии называет тех, с кем Арбатов через суд прошел.
Назвал он тех, с кем по этапам вместе идти довелось. Начальник выслушал:
- Больше у меня к тебе нет вопросов.
И отпустил.
Тут у Арбатова вопросы появились: откуда начальник новый все обстоятельства его дела знает? Прораба, что вместе с начальником в доме жил, встретил, к нему подошел:
- Ну-ка скажи, откуда он про меня все знает, про моих однодельников?
Тот смеется:
- Он вас знает как облупленных, он знает вас лучше, чем вы себя, потому что все дела ваши через его руки проходили. Он был наркомом НКВД в Башкирии, а Челябинск тоже к Башкирии относился, к Уфе. Так что он тебя посадил — и сам сел.
Сколько уж там поработали, в Тыве, потом начальник новый как-то незаметно исчез. Но доброе дело напоследок Арбатову сделал, поставил его на блатную работу: хлеб возить.
- Каптер только подначивает: ты ешь-ешь, что ты привозишь целые буханки. А меня настолько честность мучит, что я и горбушки отломить не могу. Я привезу все и сдаю ему по весу. Он меня и корит потом. Видит, что я взять боюсь, сам отломит ломоть: на, иди в барак, накройся одеялом и сожри.
На Тыве едва успели насыпь сделать, погнали дальше — на Тыла-Йоль. Станция пустынная была, кроме березняка нечего не было. Уже не с тачкой ходил, поставили нормировщиком.
Появился однажды на насыпи начальник работ, второе лицо после начальника лагеря. Арбатов решился на отчаянный поступок: остановил его и выпалил скороговоркой:
- Я электрик, хороший электрик, московский. Закончил ФЗУ, вечерний техникум, работал много. Если будет во мне надобность, вспомните, пожалуйста.
Тот книжку записную достал из кармана:
- Фамилия, имя, отчество?
Записал. Проходит месяц, второй.
Вызывают на вахту:
- Арбатов, собирайся с вещами, Пойдешь в другое место.
А что зэку собирать, какие вещи? Кусок недоеденного хлеба, ложка, миска из банки консервной. Выдали конвой — молодого солдатика, вот и пошли.
- Я впереди, он чуть поотстал, — Арбатову даже как будто смешно самому сейчас картину эту представлять, — он не особо меня опасается, идет шагах в пяти. Когда тоже в карман залезет, кусочек достанет, пожует.
Так пришли на Протоку, большой лагерь на самом берегу Вычегды. Поставили Арбатова электриком. Там ему пропуск на бесконвойную выписали и задачу объяснили:
- Обеспечивать будешь экскаватор водой и электросветом. Есть движок, есть насос, но нужно еще сделать, чтоб они заработали.
Здесь прожил он и лето, и зиму тридцать девятого-сорокового. Здесь чуть концы не отдал, переболев малярией. Видел, как строился мост через Вычегду, как подводилась к нему насыпь. Строилась дорога спешно: страна, живущая ожиданием близкой войны, нуждалась в воркутинском угле. Командование лагеря подгоняло: быстрей-быстрей, ни сил зэков, ни их жизней не жалея. Было в лагере даже стахановское движение: за превышение нормы — усиленный паек.
Весна сорок первого прошла, лето. Двадцать второго июня в лагере суматоха, пронеслось меж заключенными: война. Изменений больших, впрочем, после этого не произошло. Конвой усилили: набрали по деревням стариков, винтовки в руки сунули. Питания и до войны хорошего не видели: одна картошка, страдали очень сильно из- за отсутствия соли. Страшно дорогой была и махорка. После июня сорок первого кормить стали еще хуже.
Брали на фронт и из лагеря, но, конечно же, не 58-ую — политическую — статью. Брали уголовников, вызывали на вахту:
- Пойдешь на фронт?
- Пойду.
Первый поезд по дороге прошел 7 ноября 1941 года, совсем немножко запоздали к началу войны. В лагере уже знали все: и начальство, и зэки, что будет поезд. Был он небольшой: один двуосный вагончик классный, остальные обычные, телячьи. В одном из вагонов везли электростанцию, она работала, поезд весь был украшен гирляндами из лампочек. Дело шло к вечеру, он так и шел в ореоле огней мимо станции Мадмас, где выстроился весь лагерь.
Состав прошел, но работы на дороге было еще очень много. По единственной ее колее ходили строительные вагончики, пошел уголь, другой груз. Арбатова скоро снова перевели в Урдому, в лагерь на Колонне. Там и остался электриком.
Знание электродела от многих неприятностей спасало. Как что, я когти на плечи и — иди куда хочешь: я — человек при исполнении обязанностей. Но и ответственность была. Сообщают однажды: приезжает начальство большое. Начальство одно не ездило, с ним замы по энергетике, по связи и по другим вопросам. Пока вагончик стоять будет в тупичке, надо в нем освещение сделать. Говорю: сделаю. А как делать? Электростанция стояла у вокзала. Нынешний-то вокзал в Урдоме уже третий по счету, а самый старый, первый, был больше похож на избушку. А электростанция там, где сейчас баня каменная, стояла.
Взяли провод большого сечения, бухту размотали, дотянули его до стрелки. А дело в декабре, морозы. Под рельсами провод протащили, присоединили к вагончику. Попробовали включить — есть свет. Страшно: провод оголенный прямо на снегу лежит, вступишь — убьет. Но зато в вагончике всю ночь свет горел.
Арбатов всю ту ночь на электростанции просидел. Мужиков, на ней работающих, об одном просил: не подведите, потухнет свет — всем несдобровать. Обошлось.
Зимой сорок четвертого закончился у него срок приговора, но еще пять лет после этого имел поражение в правах: не имел избирательных прав, не мог быть членом профсоюза… Раз в три месяца надо было отмечаться в районной комендатуре, так что яренских дорог пришлось потоптать немало.
О возвращении в Москву нечего было и думать, столица была закрыта для него. Когда же в пятьдесят восьмом был реабилитирован, к тому времени была семья, пятеро детей. Здесь, в Урдоме, купил сначала дом старенький, как дрова. Потом и свой дом поставил, от дороги неподалеку, слышно через окна, как шумят проходящие составы. Дорога словно не отпускала его от себя, как всесильная хозяйка, связывала его судьбу со своей.
В середине пятидесятых годов прошла какая-то незаметная, тихая реорганизация: Печерлаг переименовали в Печерстрой, вышки стали сносить, изоляторы железобетонные взрывать, а они такие прочные были, говорят, что и взрывы не брали.
На жизнь Николай Геннадиевич не жалуется и в судьбе своей искореженной никого не винит. Что бы ни происходило, у него еще с тех тридцатых-сороковых годов осталась точка отсчета, позволявшая стойко переносить все невзгоды: «Бывало и хуже».
Работал до пенсии, как и прежде, электриком. И хотя учиться потом больше так и не довелось, до всего доходил самоучкой. Специалистом считался классным, случалось, что и у дипломированных архангельских инженеров ошибки в проектах находил.
Домик, хоть и старенький, а свой. Дети с внуками часто приезжают. Все хорошо, болеть вот только стал часто. Все хорошо. И все же…
Отшумел недавно самый главный праздник в Урдоме — День Победы. В такой день чуть не весь поселок собирается на митинг, ветеранов войны чествуют, как героев, и они заслужили такое уважение. Но я в этот праздник вдруг ясно представил себе, как стоит одиноко у калитки маленького старого дома бывший заключенный, большую и самую трудную часть своей жизни отдавший строительству дороги. Как молчаливо смотрят из окон на окруженных почетом сверстников такие же, как он, люди со сломанной судьбой и нажитыми тяжелым трудом болезнями. В чем же провинились они перед тобой, Победа?
Олег Угрюмое (По материалам текста, присланного на конкурс, посвященный истории Северной железной дороги)
Котласская централизованная библиотечная система:
Вид документа: Статья из сборника (однотомник)
Заглавие: Как начинали строить Северо-Печорскую дорогу
Место публикации: Летопись Северной магистрали: из века XIX в век XXI. — Ярославль, 2008. — С.142-155, 158-169.
Если едешь на поезде, Республика Коми начинается задолго до своей официальной границы - ведь её неотъемлемой частью служит Печорская магистраль. Тепловозная линия длиной 1953 километра, построенная в 1937-47 годах в основном силами заключенных - это становой хребет республики. Если сама Коми - это Малая Сибирь, то Печорская магистраль соответственно Малый Транссиб. А по совместительству - одна из самых колоритных железных дорог России с неповторимой атмосферой и уникальной историей.
Поэтому первая часть моего рассказа будет посвящена ближней части этой железной дороги: от станции Коноша на линии Москва-Архангельск до станции Микунь - главных "ворот" республики.
Печорская магистраль - одна из четырёх Великих Северных магистралей России, вместе с более старой Мурманской железной дорогой (построенной еще до революции) и более поздними Югорской и Байкало-Амурской магистралями. Строилась она в самую что ни на есть сталинскую эпоху, частично в годы Великой Отечественной войны, и с 1942 года снабжала Москву и Ленинград воркутинским углём. Дорога построена на костях заключенных - но без неё не было бы Победы. История магистрали довольно запутанная: первой станцией на ней был Котлас, куда в 1895 году подвели железную дорогу из Перми - здесь пассажиры пересаживались с поездов на речные суда по Двине, Сухоне и Вычегде. Линия Котлас-Воркута строилась в 1937-42 годах, и была одной из самых страшных строек ГУЛага. Несколько раньше были построены лесовозные ветки Котлас-Гирсово (1897-99) и Коноша-Вельск (1929-34), а большая часть участка, о котором я расскажу в этой части, пущена в 1947 году - линия Коноша-Котлас на границе Архангельской и Вологодской областей. В 1948 году сооружена северная ветка Чум-Лабытнанги - часть несостоявшейся Трансполярной магистрали, а в 1950-70-е в Республике Коми линия обросла "усами" на Сыктывкар, Усогорск, Усинск, Троицко-Печ орск... Но это уже другая история.
Первые полсуток пути в Воркуту поезд идёт по Архангельской железной дороге - через Сергиев Посад, Александров, Ростов Великий, Ярославль, Вологду... До Вологды дорогу протянули еще в 1872 году, до Архангельска - в 1898, причем до Первой Мировой войны она была узкоколейной.
На самом юге Архангельской области поезд достигает станции Коноша:
Здесь и начинается Печорская магистраль. Мрачноватый сталинский вокзал, обликом уже напоминающей о Крайнем Севере, соседствует с романтического вида водонапоркой:
И явно дореволюционными деревянными домами:
Сама Коноша - довольно крупный (11 тыс. жителей) поселок городского типа, застроенный в основном бараками:
А с путепровода хорошо видна развилка - Печорская магистраль отходит от Архангельской почти под прямым углом:
К поезду здесь подцепляют тепловоз - электрификации дальше не будет. А вот так выглядит Архангельская магистраль с первых сотен метров Печорской:
Где-то здесь есть миниатюрная станция Коноша-2, которую я заснять не успел. Поезд теперь идет не на север, а на восток, и пейзажи вдоль линии - обычный Русский Север с деревнями на реках:
И бесчисленными лесопилками:
Но в целом, здесь всё становится как-то иначе. Поезд идёт медленнее и ровнее, за окном почти не мелькают провода, но то и дело пролетает сизый дым от тепловоза. В двух часах пути от Коноши - Вельск, самый старый город на Печорской магистрали. Как пункт сбора дани с чудских племен он известен аж с 1147 года, с 1397 года - волостной центр, с 1560 - посад, а с 1780 - уездный городок.
Вроде бы, в Вельске неплохо сохранился купеческий центр, а в окрестных сёлах очень необычные деревянные церкви с огромными грушевидными куполами. Но железная дорога проходит по окраине (а провели ее сюда еще в 1934 году), и больше всего впечатляет огромный для такой маленькой станции и очень современный вокзал. Ничем подобным не может похвастаться ни одна из крупных станции на линии - Котлас, Микунь, Ухта, Воркута. Да и архитектура очень приятная - один из лучших образцов современного вокзалостроения в России.
Откуда он здесь и тем более зачем - загадка. Стоянки поездов короткие, город небольшой (24 тыс. жителей), крупных городов, которым Вельск мог бы служить ближайшей станцией, также нет.
Буквально через полчаса - станций Кулой в небольшом поселке:
Эта часть линии построена уже в 1942-47 годах, о чём напоминает характерный сталинский вокзальчик:
Просто вид кулойского перрона. Надо заметить, что в гораздо более бедной Архангельской области станции куда опрятнее, чем в нефтегазовой Республике Коми.
Следующие четыре часа дорога идет по довольно глухой местности - в общем, понятно, почему её построили лишь после войны. Часть станций в Архангельской области, часть в Вологодской. На некоторых (например, Ломоватка) сохранились следы узкоколеек. А станция Ядриха до недавнего времени была основными "воротами" Великого Устюга - одного из красивейших городов Русского Севера.
За Ядрихой начинается пойма Северной Двины, и на горизонте как средневековый замок возвышается элеватор Котласа:
Хорошо видна Троицкая церковь (1795-1806) в селе Вондокурье в стиле "устюжского барокко":
В 2008 году она выглядела вот так .
А потом поезд въезжает на мост через Северную Двину. Неподготовленного человека её размер, особенно зимой, когда русло не отличить от поймы, повергает в шок - она гораздо шире Волги, Днепра и Оби, при том что в разы уступает им всем полноводностью:
Вдалеке автодорожный мост, построенный в 1997-2001 годах и позволивший "поселить" в Устюг Деда Мороза - до этого город был слишком труднодоступен для массового туризма.
Первая остановка - Котлас-Узловой, или Котлас-Узел:
Как уже говорилось, Котлас - старейшая станция Печорской магистрали: Пермь-Котласская железная дорога была введена в строй в 1895 году, и стала чем-то вроде так и не реализованного Белкомура (магистраль Беломорье-Коми-Урал) - связала бассейны Камы и Северной Двины. Конечная станция Котлас-Южный находится в небольшом аппендиксе, в то время как Котлас-Узловой - на основном ходу Печорской магистрали. Большинство поездов стоят на обеих станциях, причем на каждой по полчаса. Котлас-Узел известен своей торговлей - например, воркутинцы тут стабильно затариваются картошкой.
Сам же Котлас ныне довольно крупный по меркам Севера (68 тыс. жителей), но исключительно унылый город. Собственно, и городской статус он получил лишь в 1917 году, между двумя революциями. Но сложно найти другой город, столь же крепко привязанный к железной дороге. Например, на подходах к Котласу-Южному хорошо виден городской театр почти что у самых путей:
Вокзал Котлас-Южный (1957) - с явным отрывом самый большой на Печорской магистрали. В этот раз я его не заснял, поэтому ставлю кадр лета-2008, когда . Вокзал с тех пор почти не изменился - огромный, облезлый, тёмный и в состоянии бесконечного ремонта.
Между вокзалом и Северной Двиной - огромное асфальтовое пространство, где находится автостанция и почти не действующий речной вокзал. В прошлом именно здесь был перегруз с поездов на пароходы, один из которых - колёсный "Николай Гоголь" - по сей день курсирует по Северной Двине как круизное судно. На берегу Двины - церковь Стефана Пермского, построенная в 1825-29 годах, когда Котлас был еще селом.
Но ее присутствие и посвящение отнюдь не случайны. С 1379 года на этом месте известно зырянское селение Пырас, упомянутое в связи с тем, что сюда высадился Степан Храп, впоследствии более известный как Стефан Пермский. Миссионер из Великого Устюга, сын русского дьяка и зырянской крестьянки, в 1379-80 годах он обратил Малую Пермь (так называлась тогда земля Коми) в православие и в одиночку, почти бескровно, присоединил к России. Он создал уникальный алфавит коми "анбур" (вышедший из обращения в 17 веке), и по сей день считается небесным покровителем этого народа. А селение на этом месте так и стояло с тех времен, только в 17 веке из Пыраса незаметно переименовалось в Кодлас.
В 2008 году, проторчав в Котласе несколько часов, я так и не догадался сходить за железную дорогу, где собственно и находится исторический центр. Пришлось наверстывать упущенной сейчас, за полчаса бегом по гололёду.
Но этот забег был необходим - в полукилометра от вокзала стоит здание, без которого рассказ о Печорской магистрали никак нельзя считать полным. Грандиозная на фоне окружающей серости сталинка - ни что иное, как управление Северо-Печорской железной дороги:
Суровый и неприступный вид очень уместен - по этому зданию видно и что дорога ведёт в глухую тайгу и Заполярье, и что её строили заключенные. Впрочем, здание использовалось по назначению недолго: в 1958 году Печорская железная дорога как отдельная единица была упразднена и включена в состав Северной железной дороги. Что именно здесь сейчас - я не успел посмотреть. Но надпись на фасаде сохранена:
В общем, Котлас - настоящая "столица" Печорской железной дороги. Как в прошлом, так и ныне - не случайно большинство поездов тратят на него (две стоянки и переезд) более часа.
Далее железная дорога поворачивает на северо-восток, и идёт параллельно Вычегде, хотя и довольно далеко от реки.
КОМИ-2011
" ...". Обзор поездки.
Южная Коми
.
Печорская магистраль. Коноши - Микунь.
. Древняя столица Малой Перми.
Сыткывкар. Общее.
Сыктывкар. Разное.
Ыб и Выльгорт. Окрестности Сыткывкара.
Средняя Коми
.
Печорская магистраль. Микунь - Ираель.
Ухта. Нефтяная столица Коми.
Троицко-Печорск. Ворота Северного Урала.
Ижма и ее обитатели.
Ижемские сёла.
Ижма в Сыктывкаре.
Северная Коми
.
Печорская магистраль. Инта - Воркута.
Инта.
Воркута. Общее.
Воркута. Частности.
Воркута. Рудник.
Воркутинское кольцо.
P.S.
Всё-таки решил выкладывать серию сейчас, но не слишком быстро. Выложу что успею, а оставшееся (скорее всего всю Северную Коми) - по возвращении из Одессы.
Печорская магистраль (29 фото) Печорская магистраль - одна из четырёх Великих Северных магистралей России, вместе с более старой Мурманской железной дорогой (построенной еще до революции) и более поздними Югорской и Байкало-Амурской магистралями. Строилась она в самую что ни на есть сталинскую эпоху, частично в годы Великой Отечественной войны, и с 1942 года снабжала Москву и Ленинград воркутинским углём. В отличие от старой и обжитой, в основном лесопильной Южной Коми, Средняя Коми - глухой таёжный край, где добывают нефть. Здесь же лучше всего сохранилась самая мрачная страница истории Коми - лагеря и тюрьмы. Центр края - второй по величине в республике город Ухта. Проедем на поезде Княжпогост, Ухту, Сосногорск и остановимся на таёжной станции Ираель. В часе пути от Микуни поезд достигает станции Княжпогост, за которой скрывается городок Емва (14 тыс. жителей): Емва - коми название реки Вымь, в устье которой стоит древнее село Усть-Вымь. Селение Княжпогост выше по реке известно с 1490 года, и вероятно здесь была резиденция зырянского князя. В 1941 году на другом берегу был основан поселок Железнодорожный, к 1985 году разросшийся настолько, что получил статус города. Местная архитектурная достопримечательность - ПТУ в стиле деревянного конструктивизма: Заброшенный лесозавод. Обратите внимание на граффити - помните, была в 1990-е годы такая партия? Люди на перроне: Из-за потепления снег посерел и скукожился от дождя. Отсюда получилась такая бесконечная мрачность. Картину дополнил автозак: Пересадка заключенных в Княжпогосте с поезда на фургон: Станция Синдор в полутора часах пути от Княжпогоста - многие вокзалы на Печорской магистрали выполнены в похожем стиле: Большинство сталинских вокзалов Печорской магистрали - деревянные (станция Тобысь): От Микуни до Ухты - почти 7 часов пути. За полчаса до последней из тайги внезапно вырастает черный террикон: Это Ярега - место куда более интересное, чем кажется. Здесь находится единственная в мире НЕФТЯНАЯ ШАХТА. Сверхтяжелая нефть Ярегского месторождения больше похожа на битум, насосом из скважины качать ее очень сложно. Правда, залегает неглубоко - всего 200 метров. Еще интереснее, что месторождение не просто нефтяное, а нефтетитановое - то есть вместе с вязкой нефтью добывается и титановая руда. На станции - один из немногих аутентичных сталинских вокзалов, сохранившихся на малых станция Печорской магистрали. Поезд въезжает в Ухту, раскинувшуюся вдоль одноименной реки (на языке коми - Уква) у подножья Тиманского кряжа: В современной Коми Ухта вторая по величине (117 тыс. жителей), за последние 20 лет почти вдвое опередив опустевающую Воркуту. Основана в 1929 году как посёлок Чибью, с 1933 года ставший центром Ухтпечлага (Ухтинско-Печорский лагерь), особенно мрачную славу которому создали "Кашкетинские расстрелы" - в 1937-38 годах, при подавлении волнений среди з/к, было расстреляно более 2500 человек. Начальник лагеря Ефим Кашкетин использовал весьма эффективный метод: смертников вели через тайгу якобы в другой лагерь, а в определенном месте без предупреждения расстреливали из пулемета - в то время как оставшиеся в лагере об этом даже не знали... Однако время шло, расположенный в центре республики посёлок разрастался, и в 1938 году был выведен из ГУЛага, получив статус ПГТ и название Ухта. В 1939-41 годах были планы перенести туда столицу Коми АССР (в силу гораздо более адекватного расположения). Вокзал на станции Ухта - почти такие же в Инте и Воркуте: Станция находится в глубокой низине, где-то в километре от центра города - но путь туда лежит через промзону и мост, так что лучше ехать на маршрутке. За железной дорогой - высокие и очень крутые холмы Тиманского кряжа: Один из них, гору Ветласян, венчает Электрический Ленин... точнее, давно уже не электрический, но остающийся одним из символов Ухты: С поездов прекрасно виден Ухтинский нефтезавод - по общероссийским меркам небольшой, но в Республике Коми - единственный. Нефть здесь известна еще с 15 века, но тогда люди просто не знали, что с этой гадостью делать. В 1745-67 годах рудознатец Федор Прядунов вел ее добычу - нефть просачивалась из ключей, и он каким-то образом собирал ее с водяной плёнки. Было добыто аж 3,5 тонны! С Ухты нефть отправлялась в Москву, где перерабатывалась. Следующую скважину пробурили спустя сто лет (1868), и в конце 19 века ухтинская нефть использовалась для дозаправки пароходов на Баренцевом море, отправляясь вниз по Печоре. И первый нефтезавод на этом месте действовал еще в 1914-24 годах. Магистраль идет параллельно реке Ухта. Станция Ветласян, опять же в черте города: Полчаса езды на поезде от Ухты - и вот станция Сосногорск: Пригород Ухты (27 тыс. жителей) стоит уже на Ижме, в устье реки Ухта. Собственно, он и вырос из основанной в 1939 году станции Ижма. Отсюда ответвляется ус на Троицко-Печорск, но главное не это: для автомобильной дороги Сосногорск - это Край Земли. Дальше есть зимник на Печору, а...
Сыктывкар, 1999. т.2.
ПЕЧОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, магистраль, связывающая Печорский угольный бассейн с Центром и Северо-Западом страны. В постоянную эксплуатацию были приняты: участок Котлас-Печора в августе 1942, участок Печора-Воркута в июле 1950.
Печорская железная дорога проходит через всю территорию Коми республики с Юго-Запада на Северо-Восток. Строительство было начато по Постановлению СНК СССР от 28 октября 1937 с вводом в эксплуатацию в 1945.
Строительство велось через населенные пункты Коноша, Котлас, Княжпогост, Ухта, Кожва, Абезь, Воркута. Первые километры дороги были проложены в 1938. Первый поезд на ст. Кожва прибыл 25 декабря 1940. Началось сквозное движение поездов на участке Котлас-Кожва (728 км).
Магистраль возводили управление «Севжелдорстрой» на протяжении 730 км от Котласа до Кожвы (с 1938) и управление «Печжелдорстрой» (Печорстрой) - 461 км от Кожвы до Воркуты (с августа 1940). Общая протяженность магистрали - 1191 км.
С начала Великой Отечественной войны темпы ее сооружения были усилены, стройка осуществлялась трудом заключенных ГУЛАГа. Страна нуждалась в воркутинском угле, ухтинской нефти и нефтепродуктах.
29 декабря 1941 в Воркуту прибыл первый сквозной поезд. Открытие товарного движения на магистрали имело важное военно-стратегическое и экономическое значение. Сотни тыс.т. угля эшелонами отправлялись для нужд фронта, блокадному Ленинграду и кораблям морского флота.
Все годы войны магистраль достраивалась, улучшалась, т.к. земляное полотно было очень неустойчивым, многие временные мосты требовали достройки, надо было строить жилые здания, технические сооружения по паровозному и вагонному хозяйству.
Печорская железная дорога, как и Печорский угольный бассейн, была создана заключенными под эгидой НКВД в основном в годы Великой Отечественной войны. Магистраль оказала положительное влияние на развитие экономики Коми АССР, включив ее в единый народно-хозяйственный комплекс страны, соединила географически и экономически разрозненные районы Коми республики. Сооружение Печорской железной дороги было непосредственно связано с проблемой создания северной угольно-металлургической базы СССР на основе воркутинских коксующихся углей и Кольского железорудного концентрата, с созданием Череповецкого металлургического комплекса (1955).
Лит.: Дьяков Ю.Л., Северная угольно-металлургическая база СССР: возникновение и развитие, М., 1973. Автор статьи М.Дмитриков.
«ПЕЧОРЖЕЛДОРСТРОЙ» (1940-50), строительная организация НКВД (МВД) СССР, сооружавшая самый северный участок Северо-Печорской жел. дороги Кожва-Воркута (461 км). На строительстве использовался труд заключенных.
Для доставки материалов и оборудования была проложена зимняя автодорога (700 км). Работы развернулись широким фронтом. Строители укладывали путь сразу из нескольких точек, идя навстречу друг другу, соединяя отрезки в сплошную магистраль.
Укладка пути была закончена 28 декабря 1941, а 29 декабря в Воркуту прибыл первый сквозной поезд. Эшелоны угля стали отправляться для нужд фронта, блокадному Ленинграду. За 1942-44 было отправлено 723 тыс.т. угля.
Достройка участка продолжалась в годы Великой Отечественной войны и послевоенную пятилетку. В 1950 «Печоржелдорстрой» сдал участок Кожва-Воркута в постоянную эксплуатацию.
«СЕВЖЕЛДОРСТРОЙ» (1938-46), строительная организация НКВД СССР, сооружавшая силами заключенных участок Котлас-Печора (730 км) Сев.-Печ. жел. дороги. На «Севжелдорстрой» возлагалась задача открыть в 1940 на этом участке временное движение поездов.
При строительстве жел. дороги силами заключенных возводились поселки, прокладывались лесовозные дороги, а вдоль трассы - колесные дороги для подвоза материалов, рельсов и других грузов.
Между Ухтой и Кожвой была построена автолежневая дорога (235 км), по которой трасса снабжалась всем необходимым. В ноябре 1939 был уложен путь на участке Айкино-Шежам-Ухта, а в октябре 1940 «Севжелдорстрой» закончил укладку пути у Котласа.
Коми республика впервые в истории получила постоянную связь с центром страны. 25 декабря 1940 открыто рабочее движение поездов на всем участке Котлас-Кожва, который в августе 1942 был принят в постоянную эксплуатацию.
В годы Великой Отечественной войны «Севжелдорстрой» вел работы по реконструкции больших ж.-д. мостов.
Лит.: Дьяков Ю.Л., Строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали в довоенные годы (1937-1941 гг.), в сб.: Вопросы истории рабочего класса Коми АССР, Сыктывкар, 1970.
«ПЕЧОРСТРОЙ», «Печорское строительство», АООТ. Организован в августе 1940 как трест «Печоржелдорстрой» НКВД СССР для строительства Северо-Печорской жел. дороги на участке Кожва-Воркута. До 1954 входил в состав Главного управления ж.-д. строительства НКВД-МВД СССР (ГУЛДЖС).
На строительстве жел. дороги использовался труд заключенных, численность которых на 1.1.1942 составляла 50 тыс. чел. Строительные работы сопровождались большими человеческими жертвами.
Северо-Печорская жел. дорога на участке Кожва-Воркута сдана в постоянную эксплуатацию в 1950, ж.-д. мост через р. Печору в 1942. «Печорстрой» осуществлял промышленно-гражданское строительство по всей линии жел. дороги, в т.ч. в городах Печора, Инта, Воркута.
В 1954 «Печоржелдорстрой» МВД СССР был реорганизован в Управление «Печорстрой» в составе «Главжелдорстроя» Севера и Запада Минтранстроя СССР. Трестом «Печорстрой» осуществлено строительство жел. дорог Чум-Лабытнанги (1947-59), Микунь-Сыктывкар (1958-61), Сосногорск-Троицко-Печорск (1963-77), Микунь-Кослан (1961-74), Сыня-Усинск (1974-80). Построены Печорский речной порт, Кожвинский щебеночный завод, аэропорты в городах Печора и Салехард.
«Печорстрой» внес большой вклад в социально-экономическое развитие Республики Коми. За время своей деятельности «Печорстрой» построил: 121 ж.-д. вокзал, больницы на 1520 коек, школы на 20520 мест, жилья 1 млн. 822,4 тыс. м2, 3309 км новых ж.-д. линий, 260,6 км вторых и станционных путей, 257 км подъездных путей.
На 1.1.1998 бывший «Печорстрой» составляли 9 самостоятельных подразделений: СМП-234 (пос. Кожва), СМП-235 (г. Сыктывкар), СМП-242 (г. Воркута), СМП-258 (г. Сосногорск), СМП-331 (пос. Троицко-Печорск), СМП-562, завод железобетонных изделий, коммерческий центр, управление механизации (г. Печора).
