Друзья, всем привет!
Стамбул сегодня — это огромный муравейник с населением уже близким к 15 миллионам человек, добрая половина которых просто вынуждена практически каждый день перемещаться из одной части города в другую.
Для тех, кто живет в мегаполисах и знаком с ежедневной рутиной «на работу – с работы» должны понимать, о чем мы говорим. Не смотря на весьма и весьма современную систему общественного транспорта здесь, по статистике каждый обыватель в среднем тратит 91 минуту на транспортное сообщение в течение дня.
А это, извините, ого и времени в обрез на личностное саморазвитие! 1,5 часа в день – это вам не за хлебом в соседний ларек сбегать и не на рынок через дорогу сгонять. Времени уходит более, чем нужно.
Легкое метро и ветки М1А и М1В
Это «наш ответ Чемберлену» и современно решение вопросу «Как добраться в аэропорт Ататюрк из центра Стамбула» в одном флаконе. Именно на это метро я ставлю, когда закрываю вопрос трансфера из/в аэропрт Ататюрка в статье.
Старт проекта 1989 год, а в 2002 эта ветка добралось и в аэропорт.
Почему М1 называется легким метро? Это потому что в основном имеет наземные станции, в отличие от традиционного подземного метро. По своей сути оно ничем не отличается от трамвайной ветки Т4, но имеет немного другие заявленные характеристики.
Ветка М1 расщепляется на 2 составляющие: М1А и М1В . Смотрите на схеме (если не очень ясно, то глаза должны разбежаться на станции Otogar ):
Более популярная ветка М1А идет из аэропорта Ататюрка прямо до станции Yenikapi. Такой ход конем, на сегодняшний день в связке с современным проектом Мармарай, закрывает проблему досягаемости самого главного аэропорта страны из азиатской части города.
Ветка М1А насчитывает 18 станций и имеет главные транзитные переходы на остановках:
- Merter – центр оптовой торговли. Пересадка на метробус.
- Zeytinburnu – Большой хаб. Пересадка на метробус, трамвай Т1 (лучший вариант) и автобусы практически во всех направлениях по европейской части города.
- Otogar – главный автовокзал Стамбула. Здесь же пересекается со второй веткой М1В .
- Aksarai – бывшая конечная. Пересечение с веткой трамвая Т1 (вариант похуже), а также массой маршрутов автобусов.
- Yenikapi – финальная станция в большом морском порту. Можно пересесть на поезд Мармарай , который под Босфором доставит вас в азиатскую часть города и на паромы, следующие в Бурсу или Ялову.
Наравне с трамвае Т1 , ветка легкого метро М1А имеет определяющее значение для залетных путешественников.
Внимание! Будьте внимательны при отправлении в сторону аэропорта с любой станции до разветвления двух веток (станция Otogar) конечным направление на передовом вагоне должно быть Ataturk Havalimani , а не Kirazli .
Функционирует с 06:00 до 00:30. Интервал движения 3-10 минут. Оплата проезда 5.00 лиры или 2.60 по Istanbulkart . Подробней о .
Подземное метро – ветки М2, М3, М4, М5 и М6
Вслед за появлением в 1989 году первой ветки метро М1 следующая ветвь М2 на этот раз уже полноценно подземная открылась лишь в 2000-м году. А ее южное продолжение добралось в порт Yenikapi только в 2013 году.
Вообще, я хочу заметить, что лишь за последние 3 года стамбульский транспорт приобрел свою универсальность. А вообще, развитие всего транспорта в целом, как единой системы, свершилось буквально у нас на глазах уже в 21-м веке. До этого все перевозки осуществлялись автобусами и паромами. Можете себе представить этот автодорожный коллапс?
- Ветка метро М2 соединяет собой морской порт Еникапы , центр старого города Аксайрай , центр нового города Таксим и северные районы Стамбула, проходящая через пролив Золотой Рог по метромосту.
- Ветка М3 подвозит жителей спальных районов к пересечению с веткой легкого метро М1В . Наверное, никто из туристов здесь никогда и не был то))
- Ветка метро М4 полностью расположена на азиатской части Стамбула и соединяет собой причалы и автовокзал Кадикёй с отдаленными густозаселенными районами города.
- Ветка М5 на азиатской стороне увозит пассажиров прочь от причалов Üsküdar .
- М6 ветка коротыш, отпачковавшаясь от ветки М2 на станции Levant .
Основная схема всех линий:
На сегодня метро Стамбула насчитывает порядка 70 станций и еще около 30 находятся в процессе строения. На очереди несколько новых веток: М7 — M13.
Средняя скорость движения 60км/ч, а интервал от 3-х до 10 минут. Работает с 06:00 до 00:30. Оплата проезда 5.00 лиры или 2.60 по Istanbulkart .
Для более актуального состояния станций метро Стамбула на сегодня посетите официальный сайт: www.metro.istanbul/en
Магистральные трамваи
Интересный факт — трамваи в Стамбуле получили свое второе рождения только в 1990 году, когда по улице Истикляль был запущен туристический маршрут. Народ воспринял проект «на ура» и дальнейшая судьба возрождения трамвайной системы встала на колеса.
С 1872 по 1912 год трамваи в городе функционировали на лошадиной тяге. В 1912 они обзавелись электрическими двигателями и стали основным средством передвижения вплоть до 1966 года.
Причинами ухода трамваем со сцены в то время стали увеличившийся автомобильный поток и отсутствие выделенных специально для них полос движения. Какой-то время трамваи заменялись более тихоходными троллейбусами , но и от этой идеи в последствие пришлось отказаться. Но также как и в Буэнос Аресе и Тунисе власти были вынуждены вернуть трамваи на сцену.
Итак, сегодня в Стамбуле имеется 2 магистральных маршрута трамваев Т1 и Т4.
Трамвай Т1
Т1 – самый популярный маршрут общественного транспорта для туристов. Во-первых, он работает в сцепке с метро М1А в схеме «добраться из аэропорта» , а во-вторых, проходит по самым достопримечательным местам старого центра города вплоть до конечной станции Кабаташ .
Но и там туристам есть чем заняться! Дворец Долмбахче , причалы для прогулочных кораблей и фуникулёр на площадь Таксим и соседствующую с ней пешеходную улицу Истикляль.
На схеме маршрут движения Т1 указан синей веткой.
Трамвай Т4
Трамвай Т4 менее популярен у туристов, но жизненно необходим жителям северных районов европейской части города. Только так без пробок и буквально за полчаса они могут добраться в центральные районы города.
Трамвай Т4 двигается по отдельному участку дороги и соответственно пробки над ним не властны. Маршрут обрел жизнь лишь в 2007 году. Его называют и легким метро за то, что 11 из 22 его станций – подземные.
График работы тот же: С 06:00 до 00:00 каждые 2-5 минут.К тому же трамваи имеют отдельную выделенную полосу, что явно сказывается на преимуществах их использования особенно в часы пик. Оплата такая же как и в метро 5.00 лиры и 2.60 лиры по карте.
На некоторых схемах вы можете найти трамвай Т2, обозначающий сегодняшний маршрут Т5 по улице Истикляль на официальных схемах. Не знаю, на сколько это правомерно делать такие обозначения, но на самом деле маршрут Т2 влился в маршрут Т1 и вроде пропал со сцены.
Исторические трамваи Т3 и Т5 (Т2)
Исторический трамвай Т5 по улице Истикляль был поставлен на рельсы в 1990 году в качестве эксперимента. Успех данной затеи и послужил «второму приходу» трамвайных линий на улицы Стамбула.
Маршрут насчитывает лишь 5 станций и на линии трамвай курсирует с 7.00 до 20.00. Интервал движения 30 минут. Тобишь скорее покататься, чем куда-то добраться.
Помимо развлекательной нагрузки трамвай служит хорошим подспорьем для тех, кто желает закольцевать маршрут при помощи 2-х фуникулеров. Ведь конечные станции Taksim и Tunel являются также конечными и для фуникулеров F1 и F2 , о которых мы поговорим чуть позже.
Почему-то во время нашего визита он не был на маршруте. Поэтому весь спуск по пешеходной улице мы проделали ножками.
Движение трамвая Т3 проложено в азиатской части города и выполнено в форме кольца. Маршрут с 10 станциями курсирует вокруг популярного торгового района Мода в части города Кадикой.
График движения каждые 10 минут с 07.00 до 21.00. Оплата такая же как и везде 2.60/5.00 лиры.
Фуникулеры Стамбула
Фуникулер F1
В историческом плане он не несет никакой нагрузки. Это современный маршрут, открытый в 2006 году, который соединяет конечную станцию трамвая Т1 – Kabatas и площадь Таксим . Около 600 метров путей и 75 метров перепада высоты. Несколько минут и вы на поверхности. К сожалению, движение осуществляется в непроглядной темноте.
На площади Таксим можно пересесть на ветку метро М2 или прогуляться вниз к району Галата по не замирающей улице Истикляль.
На входе в метро стоит электронный циферблат со временем до следующей отправки, так что вам всегда легко определить стоит ли напрягаться «Маня, давай бегом!» или можно спокойно осмотреть отделку стен и потолков.
Интервал движения – 5 минут.
Фуникулер F2
А вот этот раритетный вагончик, который по старому зовется просто Tunnel , является самым старым представителем подземного метрополитена в Европе.
Старее его лишь лондонский собрат, но это островное государство к Европе отношения не имеет.
Функционировать он начал еще в далеком 1875 году на лошадиной тяге вплоть до 1910 году, когда состав был электрифицирован. 1971 году деревянную обивку сменили на железную, в которой он красуется и по сей день.
Длина пути составляет 580 метров, а перепад высот 60м. Вагончик соединяет два района Каракёй и Галата , а также станцию трамвая Т1 Karakoy и метро ветки М2 Sishane . Подробней о районах читайте .
Интервал движения – 5, 6, 7…минут или чуть больше)) Оплата стандартная.
Канатная дорога TF1 и TF2
Практически не изученная мною часть стамбульской системы транспортного сообщения. Знаю только, что функционирует по той же системе оплаты, что уже большой плюс!
Первая череда кабинок TF1 берет высоту в районе парка Демократии , немного выше дворца Долмбахче и стадиона футбольной команды Бешикташ.
Длина подвеса 333 метра (каждому) по которому скользят 2 шестиместные кабинки. Дорога занимает 3 минуты.
У меня есть подозрение, что это дело рук сети отелей Hilton, чтобы не бегать друг к другу через горку. По одну сторону расположен отель Hilton Istanbul Bosphorus, а по другую Hilton Parksa Istanbul.
Вторая линия TF2 была натянута в 2005 году между побережьем залива Золотой Рог и холмом Пьер Лотти . На холме расположено известное кафе и кладбище. Так что вашими попутчиками могут быть как туристы, так и поминальная процессия.
Итальянские проектировщики Leitner Group умудрились построить здесь самую дорогую подвесную дорогу в Турции за 5 миллионов Евро.
Стоит заметить, что на обоих склонах, где расположены подвесные канатные дороги, есть и пешеходные альтернативы.
В заключении
Друзья, как я не старался быть кратким и лаконичным, но в меру упитанный текст у меня не получился. В связи с вновь открывшимися обстоятельствами вынужден объявить, что колесному транспорту и морскому сообщению придется посвятить уже .
Обещаю подробно и доходчиво осветить все светлые и темные стороны этих видов сообщения, а также подчеркнуть детали для туристов в плане «что нам с того?» .
Стамбул поистине многогранен, но не настолько запутан, как может показаться на первый взгляд. При должной подготовке и владением матчастью, которую , ваше путешествие пройдет на ура.
Счастливых будней и умопомрачительных выходных!
Отдохнули от Стамбула президентскими выборами и выборными истериками, надеюсь? :-)
Пора продолжать серию - ещё не показано шесть или семь планируемых мною постов. Два транспортных, один подводно-лодочный, два из технического музея и показ самой большой имперской мечети Османской империи. Сейчас - первая часть обзора городского транспорта, в одну всё не влезло, пришлось делить.
Трамвай в центре города порой отделён от посетителей кафешек только стеклом и тремя метрами расстояния
Вначале - немного лирики о транспорте в целом.
Стамбул - город быстрорастущий и огромный: как по населению (ок. 11 млн. с пригородами), так и по территории. Однако транспортная система его разделена на несколько разнородных частей и состоит из разных проектов, начатых в основном в 1989-2000 г. в разных районах города. Главной опорной системы - как единое метро в Москве или Питере, охватывающее большинство территории мегаполиса, или система S/U-bahn в Берлине - там нет, и это довольно неудобно. А до начала 1990-х, как я понял, Стамбул по части транспорта был вообще архаичен и азиатизирован.
Сейчас стабульский транспорт развивается быстро и динамично, разные виды имеют точки стыковки и включены в единый тариф, включая паромы, но единой системы одного опорного транспорта, как основы, пока ещё не просматривается. При пересечении города нужно всё время просчитывать, чем и как ехать, и с непривычки это кажется довольно сложным. Но при желании и некотором путешественническом опыте через 2-3 дня адаптируешься и воспринимаешь вопросы пересадок уже более спокойно.
Итак, в Стамбуле есть:
1) "Полное" метро на севере европейской части города, 1 линия
2) "Легкое метро" (полуметро) - из аэропорта Ататюрка в центр, но не доезжая самого центра, 1 линия
3) Магистральные трамваи по выделенным трассам, занимающие очень важную роль в пассажиропотоке, 3 линии
4) "Ностальгические" трамваи - один в европейской и один в азиатской части города
5) Метробусы - быстрые магистральные автобусы большой вместимости, идущие парой друг-за-другом по хорде вокруг центра
6) Развитая сеть автобусов - много линий
7) "Долмуши" - частные маршрутки, в основном от главных районов концентрации населения к окраинам
8) Много линий паромов через Босфор и Золотой Рог, которые тоже включены в единый тариф
9) Две линии пригородных ж/д - в Европе и Азии, и они тоже в едином городском тарифе
10) Тюнель - исторический фуникулер XIX века, однако же работающий на всю катушку
11) Новый фуникулёр на Kabatas
12) Две канатных дороги
...и, конечно же - такси.
В общем, без бутылки не разобраться, и с первого раза голова кругом идёт. Но выпив пару-тройку, уже вполне можно:-)
2. Вот общая схема сообщений. На юге - Мраморное море, две части города - европейскую и азиатскую - разделяет Босфор.
В этой части я смогу показать пп.2 - легкое метро от аэропорта, трамваи - магистральные и ностальгический, в Европе. Остальное - во второй части, кроме паромов и железных дорог, которые я уже показывал.
Легкое метро
3. Итак, вы прилетаете в аэропорт Ататюрк и у вас есть выбор: либо уехать в город легким метро за пару лир, либо на такси раз в 15-20 дороже. Давайте пока попробуем на метро. Хотя говорят иногда - "ой, да фиг это там метро найдёшь!", на самом деле это не так. Для слепошарых есть указатели не только на уровне глаз, но и на полу. И они достаточно яркие - нужно просто следовать по ним.
4. Пока ещё не совсем понимаешь схему оплаты, а там их несколько вариантов, можно купить просто жетоны. Цена поездки - 2 лиры (х16). Проход в зону метро - через турникеты.
5. Расписание лёгкого метро. Открылось оно в 1989 году, а до аэропорта добралось в 2002-м.
6. Аэропортовская станция метро. Тут она подземная.
7. В качестве украшений используются в основном орнаменты.
8. А вот и наш метропоезд.
9. Метропоезд на другой конечной станции, в городе - Aksaray. Сама линия тут в основном наземная, подземных участков совсем чуть-чуть - даже меньше, чем в Волгограде.
10. Внутри метропоезда. Вагоны проходные.
11. Страна патриархальная, и тут принято уступать место беременным и особенно старикам, пожилым, инвалидам. Насколько я наблюдал, молодые делают это почти всегда.
12. Нам ехать в самый центр, почти к вокзалу Сиркеджи, так что выходим на самой удобной пересадочной станции - Zeitinburnu. Она удобна тем, что трамвайная станция расположена прямо внизу, два шага. А вот если ехать до конечной - то это и заметно дольше, и неудобней - там пересадка далеко, и нужно идти до трамвая минут 7.
Магистральный трамвай
Появился он только в 1992 году (Т1), а в промежутке 1966-1992 г. трамваев в городе не было, после уничтожения в середине 1960-х. В 2005 году трамвай "перешагнул" через Галатский мост на север, до ст. Кабаташ.
13. Переходим на станцию магистрального трамвая Т1 Zeitinburnu. Нужно заново покупать жетоны за 2 лиры, но если есть т.н. Акбиль или Istanbul Card, то тогда при пересадке идёт существенная скидка, и дальше едешь за 85 курушей (0.85 лиры). По акбилю и сама поездка немного дешевле - 1.85.
14. Трамвай линии Т1, в отличие от лёгкого метро, проходит через самый центр и все его туристические и офисные районы. На улицах, выделенных под магистральный трамвай, ничего больше не ходит, кроме официальных такси и рейсовых автобусов. Все заезды тут огорожены либо физически, либо обставлены запрещающими знаками.
15. Внутри трамвая. Сейчас вечер воскресенья, поэтому свободно, но в будни в разгар дня, а особенно утром - просто давка, протолкнуться негде! Центральная линия Т1 возит огромный пассажиропоток, поэтому трамваи по линии идут с интервалами в 2-3 минуты, не больше.
16. Жетонные автоматы. Есть ещё несколько образцов, более сложных, где можно пополнить акбиль или магнитную карту, но их я не снял. Что такое "акбиль"? Это такая магнитная таблетка с ручкой, подобная тем, которыми мы открываем кодовые замки подъездов, ценой 7 лир, и туда нужно внести депозит, сколько хочешь. Внес, например, 20 лир, и расходуй их, прикладывая на турникетах акбиль к специальным местам, которые снимают при проходе деньги. Как я уже сказал, при пользовании акбилем с пересадками - большие скидки, более чем вдвое от тарифа. Кроме того, очень удобно, что акбиль действителен и на водные паромы, и на пригородные железные дороги, и на автобусы, и на метробусы. С акбилем в Стамбуле передвигаться на порядок проще, дешевле и быстрее, чем без него, а тем более если использовать такси. А при отлёте акбиль можно сдать обратно за 6 лир, но эта надо сделать не в аэропорту, а в городе.
17. Трамвай линии Т1 на Галатском мосту. Как видите, весьма длинная колбаса. И ходит очень часто.
18. Галатский мост, северная оконечность.
Трамвайные остановки в городе символически отгорожены и отделены от проезжей части ограждением и турникетами. В принципе, довольно легко зайти в трамвай и бесплатно, просто обойдя по самой рельсовой линии, но на каждой остановке дежурит пара специальных охранников, и я ни разу не видел, чтобы турки наглели и проходили бесплатно в трамвай. А вот выходят не обязательно через турникеты - впрочем, это тут не возбраняется.
19. Вот турок выходит с остановки не через турникет, а по рельсам.
20. Трамвай подходит с севера к Галатскому мосту, слева от кадра (не виден) - вход в Тюнель.
21. Трамвай на Эминеню, где большое количество паромных пристаней в разные концы Стамбула.
22. Т1 возле Св. Софии, спускается вниз.
23. Т1 поворачивает от вокзала Сиркеджи (на заднем плане) и следует к Галатскому мосту.
24. Линия Т1 проходит на протяжении 3 км примерно по линии главной улицы византийского Константинополя - Mesa. На фото - колонна Константина 330 года постройки (уцелела только часть).
Площадь Чемберлиташ находится на месте древнего форума императора Константина, из всех сооружений которого частично уцелела только колонна Константина, построенная около 330 года. Изначально колонна была высотой 35 метров и служила постаментом для статуи императора, но во время урагана 1106 года статуя была разрушена.
25. Контактный провод трамвая.
26. Конечная линии Т1 на Kabatas. Здесь находится главная пристань, откуда уходят паромы на Принцевы острова, а также совмещение с Новым Фуникулёром, который ведёт наверх, к пл. Таксим.
27. По линии Т1 идёт рейсовый автобус.
28. Посмотрим и ещё одну трамвайную магистральную линию - Т4. Она тоже длинная и ведёт в северо-западные районы. Открылась совсем недавно - в 2007-м и сейчас строится и далее.
29. Трамваи тут уже другие, не такие, как на Т1.
30. Совмещение линии Т4 и легкого метро, ведущего в аэропорт - см. в начале поста. Справа - Феодосиевы Стены, отграничивающие территории византийского Константинополя от более новых районов Стамбула.
31. Линия Т4 полностью обособлена от остального движения.
32. По линии идёт трамвай Т4.
Ностальгический трамвай.
33. "Ностальгических" трамваев в Стамбуле два - один в Азии, второй в Европе. Я успел попробовать только европейский - он идёт от Тюнеля до пл. Таксим по посольской улице Истикляль, и никакого транспортного значения не имеет. Скорей, это просто "фишка" для привлечения многочисленных туристов. Тем не менее, этот трамвай также включен в единый городской тариф и тут можно платить акбилем. Открыта эта линия в 1990 году.
34. Внутри салона "старого" трамвая (на самом деле - новодел, но копия старого).
35. Линия эта однопутная, и на ней ходит всего 2 трамвая, которые расходятся на серединной 2-путной остановке на ул. Истикляль.
36. Когда трамвай едет по улице, на нем часто висят бесплатные чуваки, цепляющиеся к нему после отправления.
37. Вид из окна ностальгического трамвая: почему-то в этот субботний день на Истикляль было огромное количество народу и две демонстрации (в т.ч. одна коммунистическая). В этот же день я также голосовал на парламентских выборах в генконсульстве России тут неподалёку.
38. Вагоновожатый (в галстуке).
Другие транспортные сущности будут показаны во втором посте этой серии.
Продолжение следует.
Еще немного о рельсовом Стамбуле в начале ноября — трамвай, немного метро и близкого к этому транспорта.
Трамвай (в виде конки) в Стамбуле появился в 1872 году, а с 1912 был запущен электрический трамвай. Пика он достиг в 1956 году, когда в городе существовало 56 трамвайных маршрутов. Но к 1966 году трамвайная сеть была закрыт — сказалось увеличение количества автомобилей и старый подвижный состав, маленькие и медленные вагоны. Была попытка заменить трамваи троллейбусами, правда успехом она не увенчалась и троллейбусы тоже вымерли.
Но в начале девяностых трамвай снова вернулся на улицы города. В 1990 запустили историческую линию по улице Истикляль, в 1992 — современную линию Т1 (европейская сторона), в 2003 была запущена историческая линия на азиатской стороне, а в 2007 — еще одна современная линия Т4 (опять европейская сторона).
На текущий момент имеется три линии (две современных, одна историческая) на европейской стороне и одна линия (историческая) на азиатской.
Для оплаты поездок используется карточка Istanbulkart, потому думать о жетонах или билетах не надо. Одна поездка стоит примерно две лиры, бесплатных пересадок нет, но в течение двух часов с первой поездки пересадки идут со скидками. Хотя ностальгирующий может и жетон прикупить за 3 лиры.
- Трамвайный маршрут Т1 (конец XX века) на фоне Феодосиевых стен (начало V века).
- У станции Zeytinburnu, пересадка с метро (пути справа) на трамвай (пути в центре).
- Трамвай в старом городе. Одна трамвайная полоса отделена физически, по другой можно ездить машинам. Но тут улица сужается и за остановку машинам уже нельзя.
- Трамвай в старом городе. Улица только для трамвая (ну и всяких там такси, полиции и т.п.)
- Остановка Eminonu трамвая Т1.
- Остановка Topkapi трамвайной линии Т1, подземная. Тут выход, с противоположной стороны вход.
- Трамвай линии Т4 на остановке Topkapi. Подвижный состав сильно отличается от Т1 и очень похож на тот, что используется на линии метро М1.
- Внутри трамвая линии Т4.
- На остановке Edirnekapi линии Т4.
- Вагоны высокопольные, потому все остановки оборудованы платформами.
- Остановка Edirnekapi с перехода между платфомами. Тут на меня накинулись с криками «ноуфото».
- Тюнель — подземный фуникулёр, построенный в 1875 году. Вход в Тюнель находится на первом этаже обычного дома.
- Касса и турникеты.
- Вагончик Тюнель. 139 лет, а в январе 2015 — и все 140.
- Посадка пассажиров. Нынешние вагоны работают на линии с 1971 года.
- Вагон поехал наверх. Длина пути — 573 метра. Строго говоря, Тюнель сейчас не является рельсовым транспортом, вагоны на обычных пневматических шинах. А рельсы оставлены по старой памяти.
- Портал туннеля нижней станции. На стендах — выставка исторических фотографий трамваев.
- Выход из вагона производится на противоположную платформу.
- Внутри вагона.
- На верхней станции. Она находится на 60 метров выше нижней. Тут плитка зелёная, а туристы фотографируются с вагоном.
- Оригинальный рельсовый вагон Тюнель, находится в экспозиции политехнического музея Rahmi M. Koc.
- Внутри вагона.
- Трамвай исторической линии Т5, Taksim-Tunel.
- Марщрут пролегает по пешеходной улице Истикляль. Сама линия запущена только в 1990 году, но трамваи ходят оригинальные, которые ходили до шестидесятых годов.
- Ближе к вечеру подсветка трамвая видна лучше. На маршруте обычно два трамвая, они были построены в десятые-двадцатые годы ХХ века, а в восьмидесятые восстановлены.
- Выход из Тюнеля находится около тупика линии исторического трамвая.
- Сама остановка чуть дальше.
- Трамвай слегка проезжает остановку.
- И разворачивается на месте, перекидывая пантограф.
- Внутри трамвая.
- Вторая конечная — у площади Таксим.
- Тут имеется кольцо для разворота.
- А недалеко от площади — депо на два стойла.
- Трамвай исторической линии Т3 (азиатская сторона). 20 — это номер старого маршрута, с которым частично совпадает нынешний. Ходит по кругу, длина маршрута — примерно три километра. В отличие от европейского собрата, ходит по дорогам общего пользования, потому стоит в пробках вместе со всеми. Подвижный состав — бэушные немецкие трамваи шестидесятых годов. На фото — Gotha T57 производства ГДР.
- Оригинальный трамвай, ходивший по линии Т3. Построен в 1934, находится в экспозиции политехнического музея Rahmi M. Koc.
- Верхняя станция второй линии подземного фуникулёра (Taksim-Kabatas).
- Линия открыта в 2006 году, так что подвижный состав тут современный.
- Внутри вагона.
- На нижней станции. Длина пути тут чуть длиннее, чем у Тюнеля — 593 метра, но разница высот примерно та же, порядка 60 метров.
- Вывеска метро с названием станции (Taksim).
- В поезде метро линии М1 (легкое метро, ходит в аэропорт). Снаружи я этот поезд не фотографировал, но выглядит примерно так же, как и составы трамвайной линии Т4.
- Поезд метро линии М4 (азиатской) на станции Ayrilik Cesmesi. В посте про я писал, что там станции рассчитаны на 10 вагонов, но составы пятивагонные. В метро аналогично, только вагонов 8 и 4. И так же отмечено место остановки четырехвагонного состава.
- Табло прибытия в метро (линия М2), кроме времени показывает и сколько вагонов будет в поезде.
- Линия М4, станция Kadikoy. Используется только один путь, а на втором отстаиваются поезда. Сверху надо поездом отсвечивает «третий рельс».
- Панно на станции Kadikoy, описывает близлежащие точки интереса — вокзал Хайдарпаша, Девичья башня и паромная пристань.
- Метромост через бухту Золотой Рог и станция Haliç линии М2 на нем.
- Поезд метро на мосту.
- Станция метро Halic линии M2 на мосту.
- По бокам моста, ниже путей метро — пешеходные дорожки.
- Метромост ночью. Сзади синим светится автомобильный.
- Схема линий стамбульского транспорта (при нажатии откроется полная версия в новом окне, 3677×2035, 1,2mb)
Метро в Стамбуле появилось в 1989, с запуском линии М1. Сейчас существует четыре линии метро, М1-М3 на европейской стороне и М4 на азиатской. Линия М1 — обслуживает аэропорт Ататюрк и западные районы, линия М2 уходит в северные районы европейской части, М3 — несколько станций на западе города (связана с одной из веток М1), М4 — азиатская, идёт на восток от паромной пристани в районе вокзала Хайдарпаша.
До недавних пор связи между ними не было, только станции М1 и М2 были рядом. Но в начале ноября линию М1 продлили до станции Еникапи, где появилась возможность пересадки на линию М2 и городскую электричку Мармарай, с которой уже есть возможность пересесть на М4.
Трамвай Т-2 N307, следует на 1 -й маршрут,
на Варшавском шоссе возле Даниловской мануфактуры.
(фото Александра Кирсанова )
Трамвай Т-2
N448, 47
-го маршрута,
на линии в Нагатино
(фото Александра Кирсанова
)
В агоны Т-2 открыли "Чехословацкую эру" трамвайной истории Москвы . Впервые появившись на московских улицах в 1959 году, они покорили столицу своим плавнейшим и бесшумнейшим ходом, современным дизайном, уютным и теплым салоном (пожалуй, Т-2 были самыми теплыми за всю историю московскими вагонами).В мир вагонов со старыми токоприемниками-бугелями, цельнометаллическими колесами и старинными контроллерами прямого управления вдруг ворвались стремительные Т-2 , обладающие пантографами вместо дуги, подрезиненными колесами и косвенной системой управления (именно тогда трамвай впервые стал управляться педалью). Справедливости ради стоит заметить, что и пантограф, и подрезиненные колеса уже применялись на отечественных вагонах М-38 1938 года, явившихся настоящей революцией для своего времени. Но к 1959 году пантографы на М-38 заменили устаревшей дугой, подрезиненные колеса - цельными. Военное время заставило отказаться от более современных, но более хрупких конструкций. И вот теперь лучшие, современнейшие трамвайные технологии, воплощенные профессиональным опытным коллективом аккуратных чехов на заводе ЧКД в Праге, вернулись на московские улицы!
Н акануне прибытия первых Т-2 , в 1955-58 годах, структура подвижного состава изменялась мало: преобладали двухосные моторные вагоны БФ , четырехосные КМ , четырехосные МТВ-82 , а также двухосные прицепные типа С . Старые двухосные моторные вагоны типа Ф постепенно списывались и передавались в другие города: число их с 80 в начале 1956 года сократилось до 33 в начале 1959 года. Последние 33 вагона Ф были списаны с инвентаря в течение 1959 г. Вся эта грохочущая армада, особенно старенькие довоенные вагоны, никак не могли соответствовать образцово-показательному "лицу столицы социалистического мира". Трамваю была уготована незавидная участь - этот "устаревший" транспорт вовсю вымирал на московских улицах, и, вероятно, в наши дни Москва полностью лишилась бы своего трамвая, если бы не Т-2 .
Т-2 были первым импортным типом подвижного состава, поступившего в Москву после войны. Безусловно, по своему качеству эти вагоны были на совершенно ином уровне, чем поступившие незадолго до них экспериментальные РВЗ-57 , и уж тем более оставляли далеко позади все имеющиеся на тот момент типы автобусов и троллейбусов. Москва была шокирована: трамвай может быть ТАКИМ! Язык не поворачивался называть его "устаревшим".
В агоны Т-2 продолжили собой линейку вагонов Т , начавшуюся с Т-1 . Несмотря на то, что в Москве Т-1 никогда не появлялись и в нашей стране эксплуатировались только в Ростове-на-Дону (20 вагонов), мы все же уделили им толику внимания как родоначальникам знаменитейшей серии чехословацких вагонов, производимых на заводе ЧКД Татра-Смихов в Праге.
С ама по себе серия Т была основана на известной марке превосходных американских вагонов PCC ("Presidents Conference Coммitee Car", но некоторые русские любители трамвая произносят его как [эрэсэс]). Эти вагоны впервые появились в 1934 году, и к 1952 году (год окончания производства) их было выпущено более 5000. Историю их возникновения можно найти на сайте Нью-Йоркского метро , ссылки на сайты, посвященные PCC , Вы найдете .
П ервый прототип Т-1 , моторный вагон N 5001 проехал по улицам Праги 22 ноября 1951 года. Вагон и его электрическое устройство напоминали, в основном, конструкцию американских вагонов PCC . Корпус вагона был длинной 14,5 метра и шириной 2,4 метра. В то время устройство рельсовых путей в Чехословакии не позволяло использовать вагоны максимально возможной длины и ширины. Большинство вагонов типа Т-1 имело продольные (как в московском метро) пассажирские диваны. Поперечное расположение сидений появилось лишь в вагонах последних серий.
Прототип моторного вагона Т-1
N 5001 14-го апреля 1952 года в Праге
Т ак как Т-1 не были предусмотрены для эксплуатации с прицепными вагонами, первые годы проводились лишь испытания такой возможности. Оказалось, что моторные вагоны не были пригодны для движения с безмоторным прицепом. Возможность устройства двухвагонных поездов на базе двух моторных вагонов (по системе многих единиц) была поначалу продемонстрирована в Праге, но в хозяйстве применялась лишь в Остраве.
В агоны Т-1 поступали практически во все города ЧССР, имевшие нормальную ширину колеи (стефенсоновская колея 1435 миллиметров). Единственным исключением был Брно, где вагонный парк в это время заменялся новыми двухосными вагонами с полностью металлическим корпусом. Вагон поставлялся не только на внутренний чехословацкий рынок. Так как тип Т-1 оказался лучше, чем образцы трамваев в других странах, зарубежные заказчики также проявили заинтересованность. Двадцать вагонов было поставлено в Ростов-на-Дону и два вагона в Варшаву.
И з-за незначительного числа экспортированных вагонов они находились в обращении непродолжительное время. В ЧССР почти все вагоны Т-1 находились в эксплуатации до середины 60-х годов. Тогда много вагонов, эксплуатировавшихся в Кошице, Мосте и Праге было переделано в тип Т-3 . При такой перестройке полностью были заменены корпуса и электрооборудование вагонов. Фактически от оригинальных вагонов оставались только тележки, но и на них, в большинстве своем, были установлены новые тяговые двигатели. Бывшие вагоны Т-1 служили еще до 80-х годов, пока не были полностью заменены трамваями типа Т-3 . Торжественное прощание с типом Т-1 состоялось 4 апреля 1987 года в Пльзне. В движении вагоны Т-1 продемонстрировали себя очень хорошо. Удачное соотношение легкости корпусов к мощности двигателей придало вагону хорошую производственную нагрузку и сделало Т-1 самым юрким вагоном в серии Т .
| ВОЗНИКНОВЕНИЕ Т-2 |
В пробный рейс два экспериментальных вагона Т-2 с номерами 6001 и 6002 впервые двинулись в Праге в 1955 году. Вагонные корпуса шириной 2.50 м использовали максимально допустимые нормы новых чехословацких правил строительства трамвайных линий. У первого моторного вагона было все еще продольное расположение сидений, в 1965 году его отправили в Оломоуц. Второй моторный вагон, сделанный уже с поперечными сиденьям, был в 1956-1957 опробирован в Либереце на 1000-миллиметровой колее. Из Либереца вагон 6002 отправился в Братиславу, где он с прежним номером был пущен в эксплуатацию по существовавшей там 1000-миллиметровой колее. Впоследствии вагон использовался как учебный. В 1977 году вагон вернулся в Прагу в музей транспортного предприятия.
С 1958 года серийные вагоны типа Т-2 поставлялись почти во все трамвайные предприятия ЧССР. Исключением стали только Яблонец-над-Нисоу и Прага. В Яблонеце к этому времени в разгаре была ликвидация трамвайного сообщения, а в Праге сеть линий не была приспособлена под вагоны шириной 2.50 м.
Т ип Т-2 еще более, чем Т-1 , был похож на вагоны PCC. Из-за основательности конструкции эти вагоны не были столь юркими, как их предшественники, однако срок их жизни был намного дольше. В Остраве, Брно и Либереце эти вагоны частично до сих пор находятся в эксплуатации. В период эксплуатации вагоны подверглись изменениям, в-основном фронтальной части кузова. Были изменены ящики для маршрутных таблиц, одиночную фару в центре заменили на две по причинам безопасности движения. В Брно, Братиславе и Кошице на некоторые вагоны Т-2 были устоновлены фронтальные части типа Т-3 . В Либереце один вагон подвергся таким изменениям после дорожно-транспортного происшествия.
| Т-2 SU (Т-2 Soviet Union) - ВАРИАНТ ДЛЯ СССР |
П осле значительной поставки в 1957 году в Ростов-на-Дону трамваев Т-1 поступил заказ на поставку вагонов Т-2 в Советский Союз. В тот момент было продано большое количество трамваев. Первые вагоны серии Т-2 SU были оборудованы тремя дверьми, однако в последующих средняя дверь была изъята по просьбе заказчиков (по некоторым сведениям, трехдверными были только единственные два вагона, поступившие в Санкт-Петербург). Отечественная система контроля и сбора проездной платы предусматривала посадку пассажиров исключительно в заднюю дверь для обязательного обилечивания, и средняя дверь, по мнению чиновников, открывала широкий простор для безбилетного проезда. Именно поэтому долгое время мы вынуждены были испытывать неудобства посадки и высадки в двухдверных трамваях и троллейбусах в то время, как на Западе выпускались трехдверные модификации.
Э лектрооборудование вагона Т-2 SU было аналогично вагону Т-2 . Некоторые вагоны, отправленные, как было сказано у производителей, "в города с тяжелыми климатическими условиями", были оборудованы особо сильной системой отопления. Естественно, "городом с тяжелыми климатическими условиями" была признана и Москва (напомню, что, например, в Канаде самый северный цивилизованный населенный пункт находится на широте Тулы).
Т олько в Т-2 SU , впервые в серии Т кабины вагоновжатых бвли полностью отделены от пассажирского салона. Вагоны Т-2 SU находились в эксплуатации до начала 80-х годов. Поскольку вагоны Т-2 SU почти не отличались от своих собратьев Т-2 , далее мы не будем уточнять подтип, тем более, что в СССР поступали только вагоны модификации Т-2 SU .
| Т-2 В МОСКВЕ |
13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2 , которому был присвоен N 301. Вот что писала по этому поводу Московская Правда:
В чера в Москву из Праги прибыл первый трамвайный вагон, построенный в ЧССР. Колеса вагона имеют резиновую прокладку. Автоматика обеспечивает быстрый плавный разгон и торможение вагона. Вагон берет 150 пассажиров. Всего из Чехословакии в Москву доставят 50 новых вагонов.
В первые Т-2 вышли на 14 маршрут, который ничуть не изменился с тех пор: Октябрьская (Калужская) площадь - улица Вавилова - метро Университет. Москвичи были поражены новинкой: подолгу простаивали на остановках в ожидании чудесного вагона, специально катались. Освещение салона производилось лампами накаливания, скрытыми за характерными плафонами - "блюдечками". Двери имели гораздо более широкие стекла, чем у последующих Т-3 . Форточки откидывались наподобие тех, что имеются в старых метровагонах типа Е, и порой незадачливый пассажир получал форточкой по голове. Но не считая этого маленького недостатка, вагон в целом производил чрезвычайно благоприятное впечатление. В 1959 году поступило в общей сложности 50 вагонов Т-2 .И нтерьеры первых московских Т-2 в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова ):
Вид вперед
Вид назад
Д о 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера (начиная с 301: 200-е занимали разнообразные модификации РВЗ, а на 100-х исчезали последние вагоны Ф ). В это время Апаковское депо избавлялось от не столь еще старых вагонов МТВ-82 А и сохраняло у себя КМ ы как более надежные. Начиная приблизительно с номера 380 интерьер вагонов был изменен: упрощено кондукторское место, которое ранее было ограждено перегородкой до пояса, изменилась кабина водителя.
И нтерьер Т-2 второй модификации в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова ):
Вид вперед
Н овые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14,26,22 (их трассы полностью совпадали с современными, за исключением того, что нынешний 26 маршрут является объединением 22-го и 26-го тех лет) и 24 маршрут (Серпуховская застава - Зацепская площадь - ул. Воронцово поле - Курский вокзал - далее современной трассой). В более скромных количествах (по 1-4 вагона) они поступили на сохранившиеся с тех пор 3-й, 47-й маршруты, а также на 38-й (Нагатино - Семеновская площадь), 16-й, 12-й (проезд Энтузиастов - Крестьянская застава - Ленинская слобода - улица Вавилова - Университет), а после и на вновь образованный, сохранившийся и поныне 39-й маршрут. Весь юг Москвы в той или иной мере обслуживался вагонами Т-2 , и единственным "выбросом" Т-2 на восток явился 24-й маршрут.
В 1962 году Апаковское депо избавилось от последних МТВ и приняло очередную партию Т-2 , номера 418 - 452, а последующие вагоны, пришедшие в сентябре - последние, поступившие в Москву - направились в Бауманское депо и получили номера с 453 по 480. Таким образом, Москва приобрела в общей сложности 180 вагонов Т-2 , 153 из которых сконцентрировались в Апаковском депо, считавшемся в то время лучшим депо Москвы , и оставшиеся 27 вагонов - в Бауманском депо. Новые "бауманские" вагоны сначала побежали по 10-му маршруту (Сокольники - Ростокинский проезд - ВДНХ - Останкино), а потом и по 25-му (Ростокино - проспект Мира - Цветной бульвар - Пушкинская площадь), постепенно передавались и на 5-й маршрут (Ростокино - Лесная улица).
Т еперь Т-2 обслуживали весь юг Москвы , делали небольшой "выброс" на восток по шоссе Энтузиастов (маршрут 24), а также курсировали на северо-востоке столицы - от Ростокино на юг по проспекту Мира до Белорусского вокзала и до Пушкинской площади, 10-й маршрут ходил из Останкино в Сокольники.
Н екоторые вагоны подвергались незначительной модернизации. В первую очередь появление Т-2 вызвало проблему номерных фонарей. С незапамятных времен в Москве имелась замечательная традиция: на "физиономии" каждого вагона было установлено два фонаря с цветным стеклышком в каждом. Сочетание цветов стекол одназначно определяло номер маршрута. Например, красный цвет обозначал единицу, зеленый - двойку, синий - тройку, ноль обозначался прозрачным бесцветным стеклом, встречались также фиолетовый, оливковый и бледно-лунный (девятка). К примеру, сочетание "бесцветный-синий" означало третий маршрут, а "красный-зеленый" - 12-й.
О днако на Т-2 фонари для световой сигнализации номера отсутствовали. Первоначально проблему пытались решить привариванием фонарей к корпусу вагона, однако эта работа так и не была завершена, и световая сигнализация на Т-2 никогда не использовалась.
Трамвай Т-2
с приваренными сигнальными фонарями, N412, 3-го маршрута,
спускается с Комиссариатского моста
(фото Александра Кирсанова
)
К онтактная сеть трамвая того времени еще не была достаточно совершенна, и потому хрупкие пантографы нередко выходили из строя - их срывало с вагонов элементами подвески сети, случались и другие поломки. На замену пантографам устанавливали полупантограф завода СВАРЗ .
Трамвай Т-2
с полупантографом завода СВАРЗ
, N343, 3-го маршрута,
на кольце у Балаклавского проспекта
(фото Александра Кирсанова
)
В других городах - например, в Киеве - производились еще некоторые модификации вагонов Т-2 , в частности, производили замену одной фары двумя и так далее. В Москве других модификаций вагонов не производилось.
С 1965 года впервые в Москве трамваи стали работать по системе многих единиц. Предыдущие модели этого не позволяли: в 30-е использовалась концепция моторных и прицепных вагонов, в соответствии с которой один моторный вагон (например, Ф , БФ или КМ ) тянет за собой прицепные безмоторные вагоны специальных прицепных типов (КП, М и С). Система же многих единиц предусматривает возможность сцепления одинаковых моторных вагонов, каждый из которых способен работать самостоятельно, в состав, причем управление работой состава синхронизировано между вагонами и осуществляется с одного из пультов управления. Именно Т-2 открыли для Москвы возможность работы по системе многих единиц.
Сцепка вагонов Т-2
N452+? на 39-м маршруте,
спускается с Устьинского моста к Обводному каналу.
(фото Александра Кирсанова
)
Сцепка вагонов Т-2
N?+427 на 3-м маршруте,
следует к центру по Симферопольскому бульвару
(фото Александра Кирсанова
)
1 января 1965 года 10 "бауманских" вагонов с 453 по 463 были переданы из Бауманского в Апаковское депо, а оставшиеся 16 вагонов сконцентрировались на 10 -м и немного - на 5 -м маршруте.
В 1971 году произвели первые списания вагонов Т-2 . Последние Т-2 были списаны 25 мая 1981 года (около 10-15 штук) с инвентаря Апаковского депо. Поскольку в те времена вагоны выходили на маршруты чуть ли не случайным образом, установить последний маршрут, по которому ходили Т-2 , не представляется возможным.
К оличество вагонов Т-2 в Москве по годам:
| Год | Кол-во вагонов |
| 1960 | 50 |
| 1961 | 100 |
| 1962 | 117 |
| 1963-1971 | 178 |
| 1972 | 173 |
| 1973 | 163 |
| 1974 | 150 |
| 1975 | 116 |
| 1976 | 98 |
| 1977 | 55 |
| 1978 | 55 |
| 1979 | 52 |
| 1980 | 36 |
| 1981 | 15 |
Д о 1998 года считалось, что Москва распилила все свои Т-2 и не сохранила ни одного экземпляра. Однако судьба распорядилась иначе. Существует красивая легенда сохранения единственного московского вагона Т-2 . 11 августа 1975 года вагон N 378 был списан. Это был тот самый вагон, на котором прошел свой трудовой путь заместитель директора Бауманского депо по ремонтам. Поэтому он распорядился вагон не пилить, а переоборудовать под склад. Вагон поставили в закрытом помещении подальше от чужих глаз. В 1993 в вагоне случился пожар и он выгорел почти полностью, однако он опять-таки был сохранен. В 1997 году вагон был обнаружен (почти никто уже не подозревал о его существовании), и силами Трамвайно-Ремонтного завода приступили к его восстановлению. Встал вопрос о запасных частях для уникального вагона. Как оказалось, те единственные два трехдверных вагона Т-2 , которые поступили в Ленинград, были весьма скоро переданы в город Волжский под Волгоградом и там поставлены в депо, ни разу не приступив к работе. Вагоны простояли 40 лет под открытым небом и нынче выглядят весьма плачевно, также превращены в склад. Группа специалистов из Москвы посетила Волжский и сняла все необходимые запасные части с одного из вагонов, сохранив второй в неприкосновенности для возможности в будущем его восстановления и присоединения уникального трехдверного вагона к московской коллекции. Наш же N378 был благополучно восстановлен и приобрел достоверный первоначальный вид, чему не мало способствовали ценные воспоминания и уникальные цветные фотографии салона Т-2 Александра Кирсанова .
С 1955 по 1962 годы было всего построен 771 моторный вагон типа T2 /T2 SU .
|
| СТАТИСТИКА T-2 SU |
|
| ИСТОЧНИКИ |
1. Воспоминания и фотоматериалы Александра Кирсанова
2. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва , 1997.
3. С. Тархов. История Московского трамвая - Москва , 1999.
«Трамвай построить … — это не ешака купить»
И.Ильф, Е. Петров. «Двенадцать стульев»
Среди множества исторических мест, неординарных архитектурных сооружений и изумительных по красоте видов, открывающихся перед глазами человека, впервые попавшего в , как-то на задний план отходит такое вроде бы обыденное явление как трамвай . А, между прочим, для того чтобы наиболее быстро и к тому же дешево добраться от пункта «А» до пункта «Б» в лучше всего воспользоваться услугами метро, парома или трамвая . Эти средства удобны, комфортабельны, а самое главное ходят точно по расписанию, так как не зависят (трамвай практически тоже) от многочисленных автомобильных пробок, постоянно возникающих на улицах мегаполиса. Но если паром не причалит к приглянувшемуся вам участку берега, а из окон вагона метро ничего интересного кроме стен туннеля не разглядишь, то совсем другое дело трамвай . И видно все прекрасно, и при желании можно сойти на ближайшей к заинтересовавшему вас месту остановке, название которой не только громко объявляется, но и выводится на световое табло в салоне вагона. Просто идеальные условия для первого знакомства с городом. Конечно при этом, не надо забывать, что трамвай всё же не туристический автобус, в котором предусмотрен гид и индивидуальные места, а просто один из видов недорогого .
Стамбульский трамвай
Fındıklı (Фындыклы)
Остановка на улице Meclis-i Mebusan, идущей вдоль прибрежного парка Фындыклы . Южный конец парка, украшенный абстрактными скульптурами, замыкают корпуса , а в центре парка стоит произведение самого Синана — (Molla Çelebi Camii) часто называемая (Fındıklı Camii). С другой стороны улицы Meclis-i Mebusan напротив на склоне холма видна .
Tophane (Топхане)
Перед остановкой, слева по ходу движения, на улице Meclis-i Mebusan — , и , напротив которого на другой стороне улицы возвышаются здания бывшего (Tophane-i Amire). За на самом берегу , находится . Трамвай останавливается практически напротив построенной Синаном , мимо которой Tophane İskele Cad. ведет к пассажирскому терминалу для круизных теплоходов. Дальше трамвайная линия проходит по улице Kemeraltı.
Karaköy (Каракёй)
Эта последняя остановка трамвая в округе расположена прямо перед через залив . Слева от остановки, вдоль берега , улица Rıhtım с множеством рыбных ресторанов. Здесь же паромная пристань и уникальная подземная . С другой стороны улицы Kemeraltı находится вход в Тюнель (tünel – туннель) – первый подземный фуникулер в , в ретро-вагончике которого можно подняться до (Tünel Meydanı) в юго-западном конце ). С набережной улицы Rıhtım и с открываются прекрасные виды на устье и мыс Сарайбурну с .
Eminönü (Эминёню)
Gülhane (Гюльхане)
Взобравшись вверх по узеньким Muradiye Cad. и Hüdavendigar Cad. трамвай останавливается около крепостной стены Сур-ы Султани (Sur-ı Sultani – Стена Султана), протянувшейся от Мраморного моря на юге до залива на севере и ограждающей мыс Сарайбурну с от города. За высокой стеной – . Вход в него впереди по ходу трамвая за , от которого крепостная стена поворачивает на юго-восток. Напротив располагается так называемая . Из парка по Osman Hamdi Bey Yokuşu можно подняться к Стамбульскому и мимо зданий пройти в — первый двор (к кассам дворца и ).
Sultanahmet (Султанахмед)
Повернув на улицу Alemdar трамвайная линия проходит мимо и , а после пересечения с улицей Yerebatan около выходит на Divan Yolu Cad. к остановке Sultanahmet. Это центр туристического . , – только краткий перечень достопримечательностей находящихся в непосредственной близости. А прямо рядом с остановкой – .
Çemberlitaş (Чемберлиташ)
Перед остановкой, справа по ходу движения трамвая , стоит величественный , а рядом с ним трехэтажный особняк в котором открыт единственный в Турции . Сразу за зданием музея находятся популярные турецкие . Прямо рядом с остановкой трамвая возвышается , а чуть впереди старая . От остановки, мимо большой автостоянки, улица Vezirhan идет к и входу в через ворота Nur-u Osmaniye kapısı.
Beyazıt-Kapalıçarşı (Баязид-Капалычарши)
До остановки Beyazıt-Kapalıçarşı трамвайная линия проложена по улице Yeniçeriler, продолжающей Divan Yolu Cad. Справа по ходу трамвая прекрасный пример османской классической архитектуры — благотворительный с мавзолеем и элегантным фонтаном-себилем, построенный в конце XVI века по заказу великого везира Коджа Синан-паши. Далее находится , а почти напротив него, на другой стороне улицы Yeniçeriler, построенное в XVII веке по заказу еще одного великого везира Кара Мустафы-паши Мерзифонлу. Справа от остановки и вход в через ворота Beyazıt kapısı. К ведет улица Çadırcılar, переходящая потом в улицу Fuat Paşa.
Laleli-Üniversite (Лалели-Университет)
После остановки Beyazıt-Kapalıçarşı улица Yeniçeriler, проходящая по краю , меняет своё название на Ordu Cad. Другой конец площади украшают монументальные ворота, ведущие на территорию и здание медресе при , отданное сейчас под . На заднем плане высится . Слева, прямо вдоль пешеходного тротуара, лежат фрагменты, сохранившиеся от находившегося здесь в византийские времена Форума Феодосия . Трамвай останавливается напротив монументального здания, также принадлежащего (библиотека и факультет гуманитарных и естественных наук). К и дальше к на Şehzadebaşi Cad. ведёт улица Büyük Reşit Paşa, проходящая мимо него. С другой стороны Ordu Cad. лежит район узеньких, кривых улочек, спускающихся к побережью Мраморного моря, который называется Лалели (Laleli). Он очень популярен среди мелких торговцев, приезжающих сюда из различных стран СНГ (России, Украины, Белоруссии) и Восточной Европы для покупки оптовых партий недорогих товаров (текстиль, обувь, одежда, кожаные изделия), многие из которых производятся тут же.
Aksaray (Аксарай)
Улицу Ordu между остановками Laleli–Üniversite и Aksaray с правой стороны по ходу движения трамвая украшает . Aksaray — последняя остановка трамвая в историческом округе , находится перед большой трехуровневой транспортной развязкой между улицей Ordu и бульваром Atatürk, служившим раньше административной границей между округом и округом . На противоположной стороне перекрёстка стоит неоготическое здание . Под площадью Аксарай (Aksaray Meydanı) с 1973 года открыт большой подземный торговый центр Aksaray Yeraltı Çarşısı (ежедн. кроме вс. с 09.00 до 18.30, www.aksarayyeralticarsisi.com) с более сотней магазинов торгующих одеждой, обувью и кожаными изделиями. К парку Фатиха , (Акведуку Валента), и ведет бульвару Atatürk (вверх, на север) до его пересечения с улицей Şehzadebaşi. В другую сторону (на юг) бульвар Atatürk, переходящий в улицу Gazi Mustafa Kemal Paşa, ведет к платформе железной дороги Yenikapı , улице Kennedy, проложенной вдоль побережья Мраморного моря и пристани Йеникапы (Yenikapı Feribot Termminalı), обслуживающей морские автобусы и скоростные автомобильные паромы (Бандырма, Ялова, Бурса).
Yusufpaşa (Юсуфпаша)
После площади Аксарай трамвайная линия идет по улице Turgut Özal. На остановке Yusufpaşa можно сделать пересадку на поезда «легкого» метро (Hafif Metro) ходящие по маршруту из Аксарая в (M1). Другая возможность пересесть на поезда этой линии метро будет только на остановке Zeytinburnu. Станция метро Aksaray находится на Adnan Menderes Blv., с правой стороны по ходу трамвая , всего в 10-15 минутах ходьбы от остановки Yusufpaşa. На полпути между остановкой трамвая и станцией метро стоит старинная .
Haseki (Хасеки)
Напротив остановки, с левой стороны по ходу трамвая , на Turgut Özal Cad. находится Государственная больница и медицинский учебно-исследовательский центр Хасеки (Haseki Eğitim Araştirma Hastanesi, www.hasekihastanesi.gov.tr). К от остановки Haseki ведет улица Dr. Adnan Adıvar, начинающаяся сразу за больницей Хасеки (немного назад по ходу трамвая).
Fındıkzade (Фындыкзаде)
Остановка на улице Turgut Özal.
Çapa Şehremini (Чапа Шехримини)
С правой стороны от остановки городок медицинского факультета (İstanbul Üniversitesi Çapa Tıp Fakültesi).
Pazartekke (Пазартекке)
Это последняя остановка трамвая в округе , находится неподалеку от городских , многие века служивших надёжной защитой . К площади Топкапы (Topkapı Meydanı) и бывшим городским воротам Св. Романа (восстановлены в 1950 г.), получивших после завоевания название Топкапы (Topkapı – Пушечные ворота) ведет улица Topkapı, начинающаяся с правой стороны (по ходу трамвая ) от Turgut Özal Cad. В восточном конце площади Топкапы находится построенная по проекту Синана , а в западном, недалеко от городских стен, армянская апостольская (григорианская) церковь Св. Никогайоса (Surp Nigoğayos, Posta Yolu Cad., No:159) и греческая православная церковь Св. Николая (Aya Nikola Rum Ortodoks Kilisesi, Karatay Sok., No:1) с священным источником Св. Георгия. Сразу за воротами Топкапы — территория нового городского парка Топкапы (Topkapı Şehir Parkı) в западном конце которого, рядом с шоссе Е-5, .
А на Kürkçü Bostanı Sok. (в самом начале улицы Topkapı, сразу за старой мечетью Кюркчубаши Ахмед Шемседдин поворот направо) находится могила праведного мусульманина, умершего несколько столетий тому назад и известного под именем Оруч-баба (Oruç — пост во время месяца Рамадан; Baba – отец). Полностью преданный Аллаху он жил духовной жизнью, совсем не заботясь ни о чём мирском, а пищей ему служил только кусок хлеба, смоченный несколькими каплями уксуса. В наши дни сотни правоверных мусульман (особенно женщин) собираются в дни священного месяца около святой могилы (Oruç Baba Türbesi), а когда наступает время вечернего разговения – «ифтар», едят только хлеб с уксусом, надеясь в будущем на заступничество и покровительство праведного Оруч-баба
Topkapı (Топкапы)
Перед остановкой Topkapı трамвайная линия проходит сквозь широкий пролом в древних (результат дорожных работ в 1950-х годах) и по большой транспортной развязке и путепроводу Cevizlibağ köprüsü попадает в округ на юго-западный край нового городского парка Топкапы (Topkapı Şehir Parkı). Недалеко отсюда, в долине давно уже пересохшего ручья Ликос, ранним утром 29 мая 1453 года, разрушив, после 54-х дней осады, артиллерийским огнём участок городской стены, штурмовые отряды армии султана прорвали оборону защитников , возглавляемых самим императором Константином XI. Этому историческому событию посвящена экспозиция Исторического . Здание музея-панорамы находится рядом с остановкой Topkapı. расположено дальше к юго-востоку, на краю старого турецкого кладбища Топкапы (Topkapı Mezarlıĝı).
Cevizlibağ Atatürk Öğrenci Yurdu (Джевизлибаг Ататюрк Ойренджи Юрду)
Рядом с остановкой — большой студенческий городок Джевизлибаг, носящий имя (Cevizlibağ A.Ö.Yurdu). К мимо отеля Adile Mermerci Uygulama и профессионального текстильного лицея (Zeytinburnu Tekstil Meslek Lisesi) ведёт улица Mevlevihane.
Merkezefendi (Меркезэфенди)
Остановка на улице Gümüşsuyu Davutpaşa в квартале Меркез Эфенди (Merkez Efendi).
Seyitnizam (Сейитнизам)
Mithatpaşa (Митхатпаша)
Остановка на улице Seyyid Nizam, в унылом жилом квартале Чырпыджи (Çırpıcı).
Zeytinburnu (Зейтинбурну)
Крупный пересадочный узел на западной окраине округа . Рядом с остановкой трамвая маршрута Т1 расположена станция «легкого» метро (Hafif Metro) линии M1, соединяющей Аксарай и .
Карта достопримечательностей. Стамбул из окна трамвая
Просмотреть на карте большего размера
