Эксперты Минобороны РФ завершили полную расшифровку черных ящиков и смогли назвать окончательную причину , который 25 декабря 2016 года над Черным морем. По утверждению специалистов, в которой , произошла из-за совокупности факторов - самолет был перегружен и во время управления воздушным судном второй пилот допустил ошибку, пишет L!FE .
ВВСПо данным источника, приоритетной следователи считают пресловутый человеческий фактор. По убеждению экспертов, проблема с закрылками, из-за которых самолет резко стал терять высоту, была напрямую связана с ошибкой второго пилота пассажирского самолета, 33-летнего Александра Ровенского.
"На третьей минуте полёта, когда Ту-154 находился на высоте 450 м над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. В результате машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками. От этого лайнер перешёл в запредельный угол атаки, экипаж всеми силами пытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, но сделать этого уже не успел", - сообщает источник, знакомый с ходом расследования причин авиакатастрофы в Сочи.
Минобороны РФ Специалисты уверены, что причиной сбоя в работе механизма самолета стала банальная - при взлете лайнера вместо шасси, он дернул не за тот рычаг, и убрал закрылки. Это является основной версией причин трагедии, в которой погибли участники ансамбля им.Александрова, легендарная и 9 журналистов российских телеканалов, которые летели в сирийскую Латакию, чтобы дать благотворительный концерт военным из РФ, которые вынуждены в Новый год нести службу в Сирии.
Также в Минобороны добавляют, что ситуацию после усугубил еще один фактор - перегрузка воздушного судна. В багажном отсеке Ту-154 всё было заполнено "под завязку". Поэтому хвостовую часть лайнера потянуло вниз.
ВВС Спасти машину, по мнению экспертов, было невозможно - не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился, что привело к гибели всех находившихся на борту. Источник подчеркивает, что нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, но быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
При этом эксперты Минобороны РФ, считают оглашенную причину крушения Ту-154 "" преждевременной. Специалисты подчеркивают, что ещё предстоит колоссальный объём работ по сбору и выкладке обломков лайнера, чтобы говорить о точных причинах трагедии.
Напомним, авиакатастрофа в Сочи произошла 25 декабря 2016 года. Самолет Ту-154 Минобороны РФ в 5:40 утра по мск в 1,7 км от побережья Сочи потерпел крушение над Черным морем. Борт, на котором находилось 92 человека, летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.
Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.
NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.
Обстоятельства
Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.
По состоянию на день катастрофы самолет около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.
Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.
Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп «Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.
Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.
Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.
Версии
Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:
Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.
Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.
Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.
Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956-го по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.
Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.
Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков.
«Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», - в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.
Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении « ». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.
Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера», наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.
Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б», многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.
Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.
В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.
Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки - его ждали бы именно там.
Так или иначе расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.
С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица - в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.
СМИ опять вернулись к гибели Ту-154 возле Сочи, того военного самолёта, в котором погиб ансамбль имени Александрова — что называется, культурный символ российской армии, и Елизавета Глинка — доктор Лиза, мать-Тереза наших Северных пространств. И ещё несколько команд журналистов погибли, в общей сложности 92 человека.
Ту-154 летел из Москвы, с военного аэродрома Чкаловский в Сирию, в Дамаск поднять накануне Нового года боевой дух личного состава ВКС России на авиабазе Хмеймим.
Полёт был как полёт, экипаж под командованием пилота Волкова уже не раз летал по этому маршруту. На Чкаловском военном аэродроме, под Москвой, известно — это военный аэродром, мышь, казалось бы, не проскочит, все погрузились на борт. Борт следовал в Дамаск над Каспийским морем, затем должен был дозаправиться в Моздоке, пролететь над Ираном, Ираком и через всю Сирию в Дамаск.
Но в этот раз Моздок был закрыт и борт полетел на дозаправку в Адлер над Кавказом, от Каспийского к Чёрному морю. Для самолёта это как для автомобиля поехать заправляться на ближайшую АЗС, ну заправимся на другой, по меркам воздушного транспорта — рукой подать.
В Адлере борт дозаправился, причём якобы никто не выходил и не садился в самолёт в Адлере. Взлетели, и через пару минут пропали с радаров. А потом нашли обломки Ту-154 в Чёрном море.
Обо всём об этом подробно писали газеты тотчас после 25 декабря. И про Ту уже вроде бы и стали забывать. И вдруг перед самым убийством в Киеве Вороненкова , и перед навальными беспорядками в Москве вдруг опять, глядите, новая порция якобы информации о гибели Ту-154.
Точнее, это не новая информация, но интерпретация части информации, которую мы уже имели.
Видимо где-то в высоких сферах управляющих нашим с вами психическим здоровьем, решили что версия ошибки пилота, которую нам тщательно выпячивали все эти месяцы, выглядит неубедительно и вот добавляют интерпретации.
Я запомнил основные претензии к пилотам.
Их (в сущности, речь идёт об одном, главном пилоте — командире борта Волкове) обвиняют в вещах доселе неслыханных в расследованиях гибели самолётов, а именно:
— в потере ориентировки в пространстве;
— в иллюзорном восприятии действительности;
— полёт был ночным и потому трудным.
Дескать, командир корабля Волков (теперь уже стали говорить, что налётанные им 4 тысячи часов недостаточны, чтобы называть его опытным пилотом, а раньше говорили что опытен Волков), принял звёзды отражённые в море за звёзды в небе и вёл себя соответственно, стал снижаться, вместо того чтобы взлетать.
Против такого шельмования их погибшего товарища, возмутились коллеги-пилоты. Какая-то значительная всё же часть их.
Сообщили что ночной полёт — обыкновенное дело и половина полётов ночные, ничего экстраординарного.
Что в ночном полёте командир корабля «смотрит только на приборы», потому какие там звёзды! Что у Ту-154 большой лётный коллектив, что несколько человек экипажа непрерывно докладывают командиру и высоту и всё что нужно.
Правда и среди коллег-пилотов были те, кто фактически винил в гибели Ту пилота, один «товарищ» так сказал, я уже цитировал его, что 4 тысяч налётанных полётов недостаточно, он романтически сообщил что «только после 10 налётанных тысяч пилот начинает чувствовать себя птицей».
Вернувшись к формулировкам, приведенным в СМИ, в частности, к этим «потеря ориентировки в пространстве» и к «иллюзорному восприятию действительности», я сказал себе: позвольте-позвольте, но ведь это же симптомы того, что происходит с лётчиком при радиоэлектронной атаке.
Версию о радиоэлектронной атаке в своё время отмело следствие.
Но она была. И сторонники этой версии ссылались на интересные данные.
Накануне трагедии, оказывается, в Чёрное море вошёл французский разведывательный корабль Dupuy de Lome, который может радиоимпульсом вырубить всю электронику самолёта.
Авторы версии утверждали, что с этого корабля могла быть предпринята радиоэлектронная атака на Ту-154. У России также имеются средства радиоэлектронного глушения, утверждали сторонники версии, мол, ничего фантастического, а борт-то был военный, поэтому совершавшие атаку себя кровопийцами и убийцами могли и не чувствовать.
Статус рейса был самый высокий, который только существует (военный ансамбль, даже дирижёр генерал-лейтенант, рейс в Сирию и тому подобные международно-политические важности).
Характер обломков и характер увечий нанесённых телам (водолазы утверждали, что мелко-мелко-порубленные в кашицу), а также разлёт обломков на большое расстояние свидетельствуют о взрыве на борту. Если бы самолёт разломался бы о воду, обломки были бы большими. И тела бы не были мелко порублены.
И наконец, даже тот факт, что наутро всем гражданским судам был запрещён выход в море в том районе, и другой факт: у береговой кромки выставили Нацгвардию, говорят за то, что от нас скрывают истинную причину гибели Ту.
И вот теперь вторая порция дезинформации. Видимо, наверху решили, что у нас с вами всё ещё могут возникнуть сомнения в правдивости обвинений во всём пилотов.
Поэтому вот дополнительно валят на них. Известный в криминальном мире приём — убийства всегда вешают на мёртвых товарищей.
Теперь об аэродроме в Чкаловском.
Лётчик Краснопёров : «Я летал с Чкаловского на восток. И досмотра не было никакого, с безопасностью гораздо хуже, чем в гражданских аэропортах».
Писатель Лимонов : «И я летал с Чкаловского… Досмотра не было никакого, ни паспортов не смотрели, ни багаж не проверяли. Ну ладно я, известный человек, но со мною были трое охранников, и у них ни паспортов не потребовали, ни багаж не досмотрели».
Расшифровка черных ящиков разбившегося возле Сочи самолета Ту-154 показала, что причиной аварии стала ошибка второго пилота и перегрузка.
Стали известны причины, приведшие к : ошибка второго пилота, перепутавшего рычаги управления, а также перегруз.
После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы.
По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте перепутал рычаги управления шасси и закрылками . Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.
Человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.
"Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости. Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками", - цитирует Лайф.ру источник, связанный с изучением причин катастрофы.
По мнению специалистов, это произошло после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того, чтобы убрать шасси, убрал закрылки.
"От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел", - добавил источник.
Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
Нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
Из фраз второго пилота и командира корабля становится понятно, что что-то произошло с закрылками, после чего зазвучал сигнал тревоги из-за предельного угла атаки Ту-154.
Расшифровка черного ящика:
Скорость 300... (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
- Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
- Ух, ё-моё!
(Звучит резкий сигнал.)
- Закрылки, сука, чё за х**ня!
- Высотометр!
- Нам... (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
- Командир, мы падаем!
Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.
Пилоты, летавшие на Ту-154, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.
"У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал. От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть", - рассказал заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154.
Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
"На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками", - заявил Толбоев.
По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.
Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.
"Скорее всего, ни командир самолёта Роман Волков, ни второй пилот Александр Ровенский, закончившие военные училища в начале нулевых годов, не проходили специальной лётной подготовки", - говорит источник в комиссии по расследованию катастрофы в Сочи.
По его словам, если бы пилоты прошли специальную подготовку пилотирования в экстремальных ситуациях в Липецком авиацентре переподготовки военных пилотов или в ЛИИ имени Громова, то, возможно, катастрофы можно было бы избежать.
"В военных училищах, которые закончили пилоты, их вряд ли обучали, как при сбое работы закрылков на малых высотах выставить их на обратный выпуск, чтобы вывести лайнер из запредельного угла атаки", - пояснил эксперт.
Кроме того, инженеры Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах не исключают, что, когда экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, у него был хороший шанс на спасение, если бы не перегруз.
"О перегрузе свидетельствует тот факт, что, когда самолёт начал терять высоту, первой о воду ударилась именно хвостовая часть, которая отвалилась, а затем машина правым крылом зацепила воду и рухнула в море", - отметил источник в Минтрансе РФ.
По его словам, нельзя исключать, что багажный отсек просто перегрузили.
"Ведь это был чуть ли не последний вылет гражданского борта в Сирию, и родственники и сослуживцы находящихся в командировке военных могли упросить руководство аэродрома и экипаж взять на борт лишнего. А во время полёта и после посадки в Сочи груз могло растрясти. Во время взлёта из Сочи груз сдвинулся в хвостовую часть лайнера, и машину при внештатной ситуации с закрылками потянуло вниз", - говорит эксперт.
Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.
Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания "223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющий перевозку военнослужащих.
Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.
