Создатель единственного за Уралом тренажера Ту-154М Иван Клепцов рассказал о том, как своими руками воплотить в жизнь детскую мечту — стать командиром воздушного судна и побывать в 20 тыс аэропортах по всему миру.
Авиатренажер, созданный в центре, позволяет пилотировать Ту-154М при любых погодных условиях, в различных аэропортах и на любой местности, имитировать различные полетные режимы, включая отказ систем
«Любовь к авиации прививается только с детства, — рассказывает создатель авиатренажера и директор компании RUNWAY29 Иван Клепцов. — Будучи еще школьником, жил в деревне, туда часто прилетали вертолеты и самолеты, ходил, глазел на них, и просился в кабину — полетать. Потом отец достал откуда-то часть кабины от Ан-2 — о таком подарке можно было только мечтать!».
Модель самолета Ту-154М
Страсть к небу и определила дальнейшую профессию — Иван стал авиационным инженером; работал в красноярской авиакомпании, затем переучился на инженера вертолета — летал по всей России и за рубежом. Всё это время зрела идея — открыть свое дело — обязательно связанное с авиацией. К идее создания авиатренажера подтолкнул случай.
«В 2010 году на Гаити случилось крупное землетрясение, спустя месяц после этого происшествия был там по работе и познакомился с иностранным пилотом, который показал мне готовый авиатренажер 727-го Боинга, тут я и понял, что ничего не мешает мне сделать то же самое, но на базе Ту-154М», — вспоминает Клепцов.
Живая легенда
Легендарная «тушка» была выбрана не случайно. О ней слышали даже те, кто ни разу не поднимался в небо. Ту-154 — своего рода долгожитель: первый его полет состоялся еще в 1968 году. Кроме того, это еще и самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт.
«К нам не раз приходили иностранные пилоты — например, из немецкой авикомпании Lufthansa. Когда они останавливались в отеле, обращались к администратору и просили записать их на авиатренажер. Для них это возможность прикоснуться к классике — потом с восторгом рассказывают коллегам, что в России полетали на том самом Ту-154».
С небес на землю
«Когда я начал подробно изучать руководство по технической эксплуатации Ту-154, то пришел к выводу, что на сбор кабины по частям и ее „оживлению“ уйдет не меньше 5 лет, — вспоминает автор проекта RUNWAY29. — Появилась мысль купить кабину целиком. За несколько месяцев находил много объявлений о продаже Ту-154 и кабины отдельно. Казалось бы, неплохие варианты, но все продавцы оказались простыми аферистами, так что до заключения договора и оплаты дело даже не доходило».
Тот самый Ту-154м, за которым долго охотился Иван Клепцов
Классика авиации!
Наконец, была найдена подходящая кабина, но в другом городе. Когда Клепцову сообщили стоимость доставки, руки у него опустились — за перевозку кабины ЖД или автотранспортом выходило около 500-600 тыс рублей.
Места для командира воздушного судна и второго пилота
Панель с приборами
«Я уже хотел было отказаться от своей затеи, но произошло, можно сказать, чудо. Мой дальний родственник — не последний человек в авиации, узнав о моей идее, дал номер телефона. Позвонил — оказалось, есть нужный самолет недалеко от Красноярска».
Резка корпуса самолета
Однако и тут возникли сложности. Целый год пришлось ждать документы о списании самолета, а когда его наконец-то можно было забирать, выяснилось, что сделать это не так-то просто.
Ту-154м без носа
Погрузка отрезанной кабины
«Только на подготовку к резке — чтобы отделить кабину — ушло больше двух недель. При перевозке в город тоже возникли проблемы: максимальный размер по ширине кабины составлял 357 см, что выходило за рамки допустимых габаритов для перевозки без спецразрешения. Был нанят грузовой автомобиль с тралом, сделали разрешение».
Погрузка отрезанной кабины
Привезенная в Красноярск кабина
Не покладая рук
После того как кабину завезли в ангар в Красноярске, началась кропотливая работа: нужно было снять все панели и приборы, электропроводку, очистить кабину от мусора, грязи и пыли.
Кабина без «начинки»
Извлеченные из кабины «внутренности»
Чистка детали в ванной
«Все внутренности были извлечены, удалено 150 кг электропроводки, произведена комплексная мойка как приборных панелей, так и самой кабины. Некоторые детали пришлось отмывать особо тщательно — делал это в ванной комнате у себя дома», — рассказывает Клепцов.
Кабина самолета на автомобильных колесах
Дома — творческая работа со схемами
Первые программные проблемы. Необходимо было много чему научиться, исправить, отредактировать, настроить.
Первый пробный проекционный экран системы визуализации закабинного пространства. После ряда доработок конструкции он стал отвечать всем предъявляемым требованиям.
В результате получилась конструкция весом 3,5 тонны. Сдвинуть с места ее было практически невозможно, поэтому для дальнейшей транспортировки сделали силовую платформу с возможностью установки на нее автомобильных колес.
«Полет нормальный»
Полностью собранный, рабочий авиатренажер Ту-154М производит впечатление на любого, даже равнодушного к авиации и полетам человека. Картинка за окном кабины хоть и виртуальная, но мозг обманывается на все 100%. Штурвал передает рукам усилие, приборы подают сигналы, а все звуки, включая шум от работы двигателей и раскаты грома, максимально достоверны. Если вдруг попали в грозовое облако, то особо крупные градины даже оставляют «трещины» на стекле.
Полет в кабине авиатренажера Ту-154М. Взлет днем...
«Программное обеспечение позволяет моделировать любую погоду, время суток и ландшафт, — рассказывает создатель авиатренажера. — Хотите побывать в аэропорту, который видели только на фото? Выбирайте любой из 20 тысяч. При желании можно облететь хоть весь земной шар — в симулятор заложены спутниковые снимки любого места».
И посадка ночью.
Уникальность авиатренажера в том, что он позволяет многократно отрабатывать взлет, посадку, и сам полет в любых нештатных ситуациях — в реальной жизни такие ошибки для пилота не допустимы.
Три видеопроектора выдают картинку на панорамный экран перед кабиной.
«К нам приходят не только обычные люди, давно „болеющие“ авиацией — один из наших посетителей „летал“ уже 30 раз, — но и действующие пилоты, — говорит Иван Клепцов. — Кто-то из них на „тушке“ никогда не летал, но хочет попробовать, а кто-то — проигрывает маловероятные, но возможные сценарии полета. Ну а кроме того, это просто интересно — посмотреть, как работает эта штуковина».
Работа приборов с помощью мощных компьютеров синхронизируется с данными о положении самолета в пространстве и маршрутом.
Полетать на тренажере приходят даже семьями — с маленькими детьми, девушки часто дарят своим избранникам подарочные сертификаты. Тем, кто никогда в жизни не сидел за штурвалом, помогает пилот-инструктор. Краткий инструктаж можно пройти всего за 5-10 мин, ну а остальное — уже в процессе полета. Но и при таких ускоренных темпах часто образуется очередь из клиентов.
Самый настоящий штурвал.
«Пик сезона — с января по март. В эти месяцы у нас занят весь полётный день — а это 10 часов работы. Часто приходят компаниями по 2-3 человека; берут, как правило, один час — этого вполне достаточно, чтобы ощутить всю прелесть полёта».
В планах Ивана — апгрейд действующего авиатренажера, а так же создание нового — на базе самолета Ан-2:
Приборы для апгрейда действующего авиатренажера Ту-154М и создания нового — Ан-2.
Приборы в основном списанные. Какие-то удается заполучить бесплатно — их отдают знакомые. Но чаще приходится покупать. Цена — от 700 руб до 100 тыс руб за прибор.
Авиагризонт АГК-47 — один из основных приборов для определения пространственного положения самолета
Схемы устройства приборов
«Если „тушка“ — самолет „серьезный“ — на нем сильно не полихачишь, то управление Ан-2 дарит особую радость и драйв. Управлять им намного проще, легче держать в руках штурвал. Скорость сваливания у него очень низкая — даже при 60 км/ч самолет остается полностью управляемым. Кроме того, посадить его можно прямо в чистом поле. Если всё пойдет по плану, то на Ан-2 можно будет полетать уже этой осенью».
Работа над приборами для тренажера Ан-2
Идеальный порядок на рабочем месте.
Стоимость полета в центре виртуальной авиации — от 2 тыс руб за 30 мин. Час обойдется в 3 тыс руб., 1,5 часа — 4 тыс руб., а за 5 тыс руб можно летать целых два часа.
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.
Самолет Ту-154 - видео
Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.
В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест - 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35-0,36 (0,22- 0,27 - у большинства самолетов).
В фюзеляже с левого борта расположены три двери - две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона - передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.
На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля - Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва - Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.
Модификации
Ту-154
Производился в 1968-1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.
Ту-154А
На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.
Ту-154Б
Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес - 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах - летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.
Ту-154Б-1
Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160-169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.
Ту-154Б-2
Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 - Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.
Ту-154ЛЛ
Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.
Ту-154М
Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102-104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно - 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина - экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair - в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».
Ту-154М2
Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.
Ту-154М-100
Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный - 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.
Ту-154М-ОН
Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».
Ту-154М-ЛК-1
Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.
Ту-154С
Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка - 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону - ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.
Ту-155/156
Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).
Тактико-технические характеристики Ту-154М
Разработчик: КБ «Туполев»
- Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
- Первый полёт: 3 октября 1968 года
- Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
- Годы производства: 1968 - 2013
- Единиц произведено: 1 026
Экипаж Ту-154
4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
Вместимость Ту-154
164-180 пассажиров
Двигатели Ту-154
Д-30КУ-154-II
- Тяга, кгс: 3 × 11 000
Размеры Ту-154
Длина: 47,9 м
- Размах крыла: 37,55 м
- Площадь крыла: 202,0 м²
- Высота: 11,4 м
- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
- Ширина салона: 3,58 м
- Высота салона: 2,02 м
Вес Ту-154
Максимальная взлётная масса: 100-104 т
- Максимальная посадочная масса: 80 т
- Масса пустого: 55 т
Грузоподъемность Ту-154
Расход топлива Ту-154
5400 кг/ч
- Максимальный запас топлива: 39,75 т
Скорость Ту-154
Крейсерская скорость: 900-935 км/ч
- Максимальная скорость: 975 км/ч
- Максимальное число М: 0,86
- Длина разбега: 2300 м
- Длина пробега: 2200 м
Дальность полёта Ту-154
С максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
- с максимальной заправкой: 6600 км
Практический потолок Ту-154
После расшифровки речевого самописца Ту-154 Минобороны, который фиксировал все звуки и разговоры в кабине экипажа перед катастрофой, стало понятно, что самолёт потерял управление из-за проблем с закрылками. Это были либо неверные действия пилотов, либо отказ техники. Сейчас межведомственная комиссия пытается понять, что же было не так с закрылками.
Эксперты межведомственной комиссии продолжают расшифровку чёрных ящиков Ту-154, рухнувшего в Чёрное море. Судя по данным расшифровки, нештатная ситуация с самолётом стала неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
РАСШИФРОВКА:
Скорость 300... (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
Ух, ё-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
Закрылки, сука, чё за х**ня!
Высотометр!
Нам... (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
Командир, мы падаем!
Таким образом стало понятно, что у самолёта возникли проблемы с закрылками. По данным Лайфа, эксперты считают, что второй пилот, который управляет закрылками и шасси, попросту перепутал рычаги на панели управления.
На третьей минуте полёта вместо того чтобы убрать шасси, второй пилот мог убрать закрылки, - рассказал Лайфу источник, знакомый с работой комиссии. - От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако не успел. Самолёт ударился об воду, и у него отвалилась хвостовая часть.
Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, - рассказал Лайфу Толбоев.
Пилоты, летавшие на Ту-154, также не исключают такой вариант, хотя отмечают, что его вероятность мала.
У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Конечно, с точки зрения эргономики это неправильно. Они действительно находятся рядом, но перепутать их можно, наверное, только раз на миллион, если, к примеру, пилот очень уставший, - рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. - Они имеют совершенно разную эргономику. Рукоятка уборки шасси - с шарообразным наконечником в виде колеса, а закрылки убирает трапециевидная рукоятка, которая нажимается двумя пальцами и имеет несколько положений.
Кстати, убирает закрылки второй пилот, сидящий справа, отметил Саженин. Также, по его словам, вариант перепутать рычаги маловероятен ещё и потому, что закрылки и шасси убираются в разное время. Шасси нужно убирать сразу после отрыва от земли, а не через 2–3 минуты полёта.
Эксперт из Росавиации говорит, что предварительное исследование записи речевого самописца выводит в приоритет версии о технической неисправности лайнера и ошибке пилотов. Впрочем, отрабатываются и другие версии. Например, попадание в двигатель посторонних предметов (к примеру, птицы), некачественное топливо, повлёкшее потерю мощности и отказ работы двигателей.
Катастрофа с Ту-154 произошла 25 декабря 2016 года в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт российского Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, в аэропорту Сочи же он дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через две минуты после отрыва от полосы, не успев набрать высоту, самолёт пропал с экранов радаров. Никаких сигналов тревоги экипаж не подавал.
Средняя приборная доска. Нажата кнопка проверки - все контрольные табло и лампочки горят; мы называем это "зажечь елочку".
Три одинаковых прибора вверху – тахометры, указатели оборотов двигателей. Глядя на показания этих приборов, пилот рычагами управления двигателями устанавливает необходимые обороты, а значит, тягу, которая толкает самолет вперед. Правильно говорить: устанавливает «режим работы двигателей» или просто «режим».
Под тахометрами установлен радиолокатор (нынче говорят «радар», но мне нравится так, как привык), а левее его на табличке написан номер самолета. Летаем-то мы постоянно на разных машинах. При радиосвязи мы работаем вот этим цифровым позывным: «Красноярск-руление, я 85812, разрешите запуск!» Так чтоб не забыть – а забыть вполне можно в кутерьме летной работы, где дорога каждая секунда, – и разместили номер на виду.
Слева от локатора установлен интересный и древний прибор, электрический указатель поворота, ЭУП, по-простому – «Пионер». Еще с давних времен он стоял в центре приборной доски, на месте нынешнего авиагоризонта, и показывал отклонением лопаточки сторону разворота, а отклонением шарика – сторону скольжения. В горизонтальном полете лопаточка стояла вертикально, шарик был в центре. На вираже лопаточка отклонялась в сторону разворота пропорционально величине крена: чем больше крен тем сильнее отклонение; шарик при этом норовил выскользнуть то влево, то вправо и надо было педалями загонять его в центр, чтобы вираж был без скольжения. Это правило – «шарик в центре» – вбивалось с первых дней обучения и было так же важно, как и контроль скорости.
Мы же используем ЭУП, только если вдруг по какой-то причине откажут сразу все авиагоризонты; он позволит хотя бы просто удержать самолет в более-менее координированном полете. То есть, прибор этот – резервный, и нас учат летать по нему на тренажере.
Ниже ЭУП установлен указатель радиосистемы ближней навигации, РСБН, показывающий место самолета относительно наземной радиостанции: азимут и дальность. Для работы с ним нужно иметь пространственное представление: где находится радиостанция, а где самолет. Кодовое название системы – «Михаил»; мы так и привыкли называть прибор. На картах вокруг радиостанций наносятся круги, разделенные на 360 градусов; проведя из центра линию через тот «градус», который показывает стрелка «Михаила», получим азимут; отсчитав по этой линии на линейке то расстояние, которое видно в окошечке прибора, получим точку, «место самолета».
Под блоком контрольных табло стоит интересный прибор ИН-3. индикатор нагрузки на рулевые агрегаты, или бустера. При включенных бустерах и наличии давления в гидросистемах, отклоняя органы управления, мы увидим, как отклоняются планочки на приборе. Значит, рулевые агрегаты реагируют нормально.
В полете по отклонению этих планочек можно косвенно судить о сбалансированности сил, действующих на самолет, и кое-что подправить в балансировке, если планочки не стоят в нейтральном положении. И тогда полет будет красивым, а при отключении автопилота не возникнет броска.
Большой круглый прибор – компас штурмана. Как пилот следит постоянно за скоростью, так штурман – постоянно за курсом. Потому что шпарим по 250 метров в секунду – и за минуту при неверном курсе можно запросто выскочить за границу воздушной трассы, это уже нарушение; а потом прикатит телега, пиши объяснительную. Да и себя же в профессии уважать надо.
Ну, и справа – прибор путевой скорости. Путевая – это скорость перемещения самолета относительно земли. Допустим, самолет летит в воздухе со скоростью 200 км/час, а встречный ветер – тоже 200 км/час. Так вот приборная скорость – относительно воздуха, обтекающего самолет, будет 200… а путевая – ноль: самолет будет неподвижно висеть над одним и тем же местом. А если на высоте наша скорость 900, а попутная струя добавляет еще 300, то путевая будет 1200 – с такой скоростью наша тень будет перемещаться над матушкой-землей. И при решении задач «на движение» мы будем пользоваться именно путевой скоростью.
Иной раз при заходе на посадку я выдерживаю расчетную скорость 270, а штурман говорит: «командир, путевая 300!» Значит нам в хвост дует попутный ветерок 30 км/час, а на посадке это нежелательно, и я тут же просчитываю все варианты и принимаю меры. Ценный прибор.
Справа от радиолокатора на старых машинах видно квадратное окно механического навигационного планшета. Там под стеклом перемещается лента-карта с нанесенной линией пути, и есть подвижный индекс, кружочек, обозначающий самолет. Карта себе ползет, индекс смещается, следуя за изломами маршрута соответственно движению самолета, и показывает отклонения, которые легко исправить, чуть изменив курс. Очень помогает при обходе гроз, когда приходится покидать воздушную трассу, а потом на нее возвращаться: наглядно видно, в какую сторону от трассы ушел самолет и на какой угол надо подвернуть, чтобы поскорее на нее выйти.
Теперь-то другие времена, лента-карта уже анахронизм, безнадежно устарела, теперь спутниковая навигация. Ну а мы всю жизнь отлетали по своим приборам.
Выше планшета расположены еще два прибора. Левый – указатель положения стабилизатора, а также положения руля высоты относительно нейтрали. При сильно передней центровке для балансировки самолета приходится очень сильно выбирать руль высоты вверх; и что же останется для выравнивания на посадке? Да почти ничего – по правой стрелке прибора это хорошо видно. А отклонишь чуть стабилизатор – руль высоты сразу возвращается в нейтраль, и на посадке есть хороший запас отклонения руля, чтобы подхватить машину в последний момент.
Таких приборов, показывающих отклонение руля, кажется, нет больше ни на одном гражданском самолете.
Руль высоты… Где он находится? Да на задней кромке того же стабилизатора. Стабилизатор в полете неподвижен, а руль двигается.
Рядом прибор – указатель угла отклонения двух половин закрылков – правой и левой. Если вдруг огромные закрылки на задней поверхности крыла отклонятся на разные углы, самолет может перевернуть, и не удержишь. Поэтому при выпуске-уборке закрылков мы строго следим за синхронностью их движения, и если чуть не так – сразу стоп. А на новых машинах "стоп" срабатывает автоматически, есть специальные тормоза.
Правее этих двух приборов расположена группа световых табло контроля уборки и выпуска шасси. В процессе уборки загораются красные табло, после установки шасси на замки и закрытия створок красные гаснут. После полного выпуска загораются «три зеленые».
Как и на Ил-18, установлена звуковая и световая сигнализация: если забыли выпустить шасси перед посадкой, при выпуске закрылков и уборке газа сигнализация сработает и напомнит. что надо колеса таки выпустить.
Там же расположено зеленое мигающее зеленое табло выпуска-уборки предкрылков. Предкрылки на больших углах атаки сглаживают начинающий завихряться поток над верхней поверхности крыла и тем самым отдаляют скорость сваливания, позволяя заходить на посадку на меньшей скорости.
Рецензии
Добрый вечер, Василий Васильевич. Хотя после вчерашней катастрофы задумываешься над этими словами...
Указатель положения РВ есть на другой туполевской машине, изделии «В» и его производных, это Ту-95 и Ту-142 разных модификаций. Причём похитрее, чем здесь, там показывается ещё и положение триммера. Про указатель закрылков, думаю, можно добавить, что на Ту-154М при рассинхроне сработают специальные тормоза, не надо и вмешательства лётчиков. И мелочь, не относящаяся к содержанию - опечатки в «табличке» и «по-простому».
Хорошее описание, от вас иного и не ждёшь.
«Аэрофлот» в начале 1960 годов решил сменить парк среднемагистральных самолётов. Для просторов страны требовался хорошо энерговооруженный реактивный лайнер способный заменить Ту-104 , Ан-10 и Ил-18 . Так возник проект Ту 154 – самолёта, прослужившего до сегодняшнего дня.
История создания
К проекту нового самолёта ОКБ А.Н.Туполева приступило в 1963 году. Эта машина считалась продолжением реактивных лайнеров Туполева, но с лучшей энерговооружённостью и способной вмещать не менее 120 пассажиров, с дальностью полёта до 6 тыс. км.
Самолёту требовалась длина взлётной полосы не менее 2 тыс. м, но при этом самолёт должен эксплуатироваться с грунта, в жарком и высокогорном климате и по параметрам не слишком отличаться от Boeing 727 .
Получивший сначала индекс Ту-104Д , в 1964 году новый самолёт обозначили как Ту-154 . Размер поперечного сечения фюзеляжа получился 3,8 м, как у Ту-114 с расчётной пассажировместимостью 141 человек. После долгого обсуждения решили остановиться на трёхдвигательном варианте с размещением силовых установок в хвосте машины, выбрав двигатель ОКБ Кузнецова – НК-8. Постепенно у разработчиков сложился облик нового среднемагистрального самолёта.
Первую опытную машину изготовили в 1966 году, а в начале октября 1968 года лётчик-испытатель Ю.В. Сухов оторвал машину от земли и дал ей путёвку в небо. В 1969 году на авиационной выставке во Франции Ту-154 был продемонстрирован широкой публике. Предсерийные машины Аэрофлот в 1971 году использовал только для почтовых перевозок. Лишь в феврале 1972 года новый лайнер выполнил свой первый рейс, перелетев из Москвы в Минеральные воды и уже в августе 1972 года новая машина совершила международный перелёт в Прагу – столицу тогдашней Чехословакии.
С 1975 по 1981 год машина прошла модернизацию, ряд усовершенствований позволил увеличить максимальный взлётный вес до 98 тонн, этому самолёту присвоили индекс Ту-154Б-2 . В 1984 году самолёт оснастили новыми экономичными двигателями и увеличили взлётный вес до 100-104 тонн. В серию эти машины пошли под обозначением Ту-154М .
Описание самолёта Ту 154
Аэродинамическая компоновка Ту-154 – это планер с низкорасположенным крылом постоянной стреловидности, на Т-образном оперении сверху установлен переставной стабилизатор, в хвосте размещены три двигателя – на пилонах по бокам корпуса два, третий с форкилевым воздухозаборником в концевой части.
Конструкция крыла – трёхлонжеронный кессон с центропланом большой крутки и две отъёмные части (ОЧК). Расположение передней кромки выше задней создаёт видимость отрицательного поперечного V центроплана. Крыло оснащено богатой механизацией, по передней кромке расположены предкрылки, сзади размещены трёхщелевые закрылки и элероны, на центроплане и средней части крыла находятся интерцепторы.
Высокая степень механизации крыла создала условия для получения нужных скоростей взлётно-посадочных режимов и позволила на эшелонах 11-12 км снизить средний расход топлива.
Шасси Ту-154 выполнено по трёхопорной схеме, главные стойки – это тележки с восьмью колёсами, убирающимися в специальные крыльевые гондолы. Двухколёсная опора в носовой части управляется от педалей пилотов, а на машинах начиная с модификации Ту-154Б-2 от рукоятки на левой консоли командира экипажа.
Управляются стабилизатор и предкрылки с помощью электрических приводов, интерцепторы и закрылки выпускаются и убираются посредством гидравлики. Бустеры (гидроусилители) задействованы в управление рулём высоты, рулём направления и элеронами.
Из семейства Туполевых Ту-154 первым получил ВСУ, от которой на стоянке работают система кондиционирования и противообледенения, после запуска главных силовых установок эти системы переходят на работу от двигателей.
Пассажирский салон разделён на два отсека, между ними вестибюль и буфет-кухня. В двух салонах размещались 158 пассажиров, но конструкторы представили возможность устанавливать и снимать дополнительные кресла, установив их на рельсы. Минимальное количество мест можно сделать 128, а максимально на маршрутах малой продолжительности имелась возможность установки ряда дополнительных кресел, доведя количество пассажиров до 164 человек.
Тактико-технические данные самолёта Ту 154
- Площадь крыла – 202 м2.
- Длина самолёта – 47,9 м.
- Высота самолёта – 11,4 м.
- Размах крыла – 37,55 м.
- Вес неснаряженного самолёта – 54800 кг.
- Максимальный взлётный вес – 100 т.
- Двигатели – 3 ТРДД Д-30КУ-154.
- Тяговооруженность – 3 х 11000 кгс.
- Общая ёмкость топлива – 39750 кг.
- Крейсерская скорость – 850-900 км/час.
- Практический потолок – 12100 м.
- Дальность полёта – в зависимости от количества пассажиров от 3500 до 3900 км.
- Требуемая длина ВПП – 2500 м.
- Экипаж – 3 чел.
Интересные факты о самолёте Ту 154
Одно из названий, которое получил Ту-154 – это «Аврора» по ассоциации с легендарным крейсером. У революционного корабля было три трубы, как и три реактивных сопла у этого пассажирского лайнера.
19 марта 1973 года Ту-154 недотянул до посадочной полосы при перелёте в Прагу, погибли 66 человек из 100, летевших этим рейсом. Самая известная катастрофа в эксплуатации Ту-154 произошла 10 апреля 2010 года. Выполняя заход на посадку в тумане, самолёт, перевозивший президента Польши и представителей государства, упал невдалеке от ВПП, пассажиры и экипаж погибли.
Самое невероятное происшествие случилось с рейсом Якутск – Москва в сентябре 2010 года. На Ту-154 отказала радиосвязь, не работали системы управления и навигации, но пилотам удалось посадить лайнер на подвернувшуюся площадку в окрестностях Ижмы. Лайнер получил мелкие повреждения, пассажиры и экипаж остались целы.
В своё время Ту-154 обладавший скоростью на крейсерском режиме в 975 км/час, стал одним из самых быстрых среднемагистральных лайнеров.
Ту-154 пользовался большой известностью среди покорителей арктических широт, полёты других лайнеров в полярных условиях были большим риском.
Видео: посадка Ту 154 с супер коротким пробегом
