Tåg är ett av de viktigaste transportsätten i världen. Miljontals passagerare reser med tåg varje dag, och det förvånar inte någon att du kan köpa en tågbiljett på platsen utan att lämna ditt hem och gå ombord på tåget genom att helt enkelt presentera ledaren en elektronisk biljett (boardingkort) på papper (A4-format) eller skärm mobil enhet och p(elektronisk registrering). Ofta räcker det bara med ett pass.
Även om tåg verkade mycket tidigare än bil- och särskilt luftfart, är faktiskt framväxten av järnvägskommunikation en ny sak, kan man säga. Till och med för 200 år sedan kunde ingen ha föreställt sig att folk snart skulle kunna resa på ett avstånd utan hjälp av hästar. Detsamma gäller för frakt- och postleverans: endast järnvägar kunde skapa ett enhetligt transportsystem i de enorma territorierna i Amerika, Europa, Ryssland, vilket väsentligt påverkade utvecklingen av ekonomin. Så när och var skapades världens allra första tåg, och vad var dess hastighet?
Prototypen av ett modernt tåg
Prototypen av tåget, mycket primitiv, kan kallas vagnar, som började användas under XVIII-talet i Europa. Mellan vissa punkter, till exempel en gruva och en by, läggs träbjälkar (sängar), som spelade rollen som moderna skenor. Vagnar förflyttade av hästar eller ... människor staplade fram och tillbaka längs dem. I slutet av 1700-talet började enstaka vagnar sammankopplas av järnringar för att öka transporteffektiviteten. Dessa korta tåg med flera lastade vagnar, transporterade på träskenor med hjälp av hästar, blev prototypen för de tåg som används i vår tid.
Ryssland ligger inte mycket bakom England. Det första godståget med lokomotiv startades 1834, och redan 1837 byggdes och öppnades Tsarskoye Selo-järnvägen, längs vilken passagerartåg körde med en hastighet av 33 km / h. Äran att skapa den första ryska ånglok tillhör Cherepanov-bröderna.
Första ånglok
År 1804 visade den engelska ingenjören och uppfinnaren Richard Treytwick för de nyfikna åskådarna den första ånglok. Denna design var en cylindrisk ångpanna, till vilken ett anbud var fäst (en vagn med kol och en plats för en stoker) och en bil, där alla kunde åka. Den första ånglok ledde inte stort intresse bland ägarna till gruvor och gruvor, vilket Treytwick ville intressera. Kanske faktiskt var hans geniala uppfinningen föregående hans tid, som ofta är fallet. Den höga kostnaden för material för tillverkning av skenor, behovet av att manuellt skapa alla detaljer i en ånglokomotiv, bristen på medel och kvalificerade hjälpare - alla dessa negativa faktorer ledde till att Treytvik 1811 övergav sitt arbete.
Första godståg
Med hjälp av Treytviks ritningar och utvecklingar började många europeiska ingenjörer aktivt skapa och förbättra olika typer av ånglok. Sedan 1814 har flera modeller konstruerats (Blucher, Puffing Billy, Killingworth, etc.), som framgångsrikt drivs av ägarna av stora gruvor och gruvor. De första godstågen kunde transportera cirka 30-40 ton last och nådde hastigheter upp till 6-8 km / h.
Första huvudtåget
Den 19 september 1825 passerade det första tåget som drivs av skaparen George Stephenson den första allmänna järnvägen mellan Darlington och Stockton. Tåget bestod av en lokomotiv "Movement", 12 godsvagnar med mjöl och kol och 22 bilar med passagerare. Tågets massa, tillsammans med lasten och passagerarna, var 90 ton, dess hastighet i olika delar var från 10 till 24 km / h. Som jämförelse: idag är hastigheten för persontåg i genomsnitt 50 km / h och höghastighetståg som Sapsan - 250 km / h. 1830 öppnades Liverpool-Manchester Highway i England. På öppningsdagen passerade det första passagerartåget genom det, som inkluderade en postbil - också den första i världen.
Redovisar redan obligatorisk närvaro av dragenheter:
Sammansättning av låsta järnvägsvagnar som drivs av en lok eller motorvagn.
När användningen av hästdragna fordon minskades förlorade ordet "tåg" gradvis sin ursprungliga betydelse ("rad med vagnar") och blev exklusivt associerad med järnvägen.
Tåget en järnväg bildad och länkad vagnståg med en eller flera drivande lok eller motorvagnar, med ljus och andra identifieringssignaler
Design och beräkning av tåg
Tågets vikt är en av de viktigaste parametrarna, eftersom det bestämmer kapaciteten för sektionerna, det vill säga hur många passagerare eller last som ska transporteras mellan stationer under en viss tid (oftast - 1 dag). Att öka tågens massa gör det inte bara möjligt att höja denna parameter utan också minska transportkostnaderna. Samtidigt leder en överdriven ökning av tågens vikt till en överbelastning av lok och till för tidigt misslyckande av deras utrustning. Som ett resultat av konstruktionen är det också möjligt att bestämma längden på tåget, antalet bilar och lok i det och deras fördelning enligt sammansättningen, såväl som tågsätten längs olika delar av banan.
Godstågbildning
Förfarandet för bildning och tillträde av långa, tunga, anslutna, ökad vikt och längd på godståg fastställs av järnvägens tjänsteman. Bildandet utförs utan ett urval av bilar beroende på antalet axlar och vikt, men när du bildar långtåg och tunga tåg måste tomma bilar placeras i den sista tredjedelen av tåget. när de går vidare till reparation eller av reparation, sätts de i svansen på ett godståg av en grupp. De nuvarande reglerna för teknisk drift av järnvägar i Ryssland förbjuder följande bilar:
Bildande av persontåg
Normerna för vikt och längd på långväga och lokala persontåg och proceduren för att placera bilar i dem anges i böckerna med tågplaner. I främre och sista bilarna är änddörrarna låsta och övergångsområdena är fixerade i upphöjd position. Förfarandet för att koppla vagnsbilar till persontåg utöver normen och följa långdistans persontåg bestäms av relevanta instruktioner. På ryska järnvägar är det tillåtet att fästa icke-metallvagnar till passagerartåg (utom förorterna).
Det är förbjudet att sätta i passagerar- och postbagage-tåg:
- vagnar med farligt gods;
- vagnar med förfallna perioder med periodisk reparation eller med giltiga villkor för en enhetlig teknisk revision.
I passagerare (med undantag för höghastighets- och snabb-) och postbagage kan tåg också levereras flera godsvagnar.
- längst bort - 1 bil (eller en tvåbilsdel för transport av levande fisk);
- i lokala och förorts- 3 bilar;
- i post och bagage - 6 bilar;
Hastigheten för tåg för passagerare och postbagage, som inkluderar bilar av annan design och typ, begränsas av de hastigheter som ställts in för dessa bilar.
Organisering av tågtrafik
Grunden för organiseringen av tågtrafiken på de viktigaste järnvägarna är ett trafikschema vars överträdelse inte är tillåten. Tack vare det säkerställs trafiksäkerhet och rationell användning av rullande materiel. I enlighet med schemat tilldelas varje tåg ett specifikt nummer. Tåg i en viss riktning tilldelas jämna nummer, och tåg i motsatt riktning tilldelas udda nummer. Förutom numret tilldelas varje godståg vid formationsstationen ett specifikt index, som inte ändras förrän upplösningsstationen. Om tåget inte föreskrivs i tidtabellen tilldelas det ett nummer när det tilldelas. I enlighet med reglerna för teknisk drift av ryska järnvägar delas tåg in i följande kategorier:
- extraordinärt:
- Vanlig - i prioriterad ordning:
- Tåg av federal betydelse:
- Passagerarhastighet (alltid federal);
- Snabbt persontåg av federal betydelse (vanligtvis märkesvaror);
- Varutåg av federal betydelse;
- Passagerarambulanser;
- Godståg av ökad betydelse:
- Specialbeställningar med ökade kostnader;
- Förgängliga godståg;
- Passagerartåg (ytterligare tåg och passagerartåg på låg nivå);
- Post och bagage, militär, passagerare och gods, mänsklig, påskyndad frakt;
- Frakt (genom, stadsdel, prefabricerad, export, överföring), ekonomiska tåg;
För att kontrollera rörelsen för alla tåg är järnvägen uppdelad i vissa delar (vanligtvis 100-150 km), kallad webbplatser. Alla tåg i varje sektion styrs av en tågförsäljare (DC). Hans ansvar inkluderar att säkerställa uppfyllandet av tågplanen, så beställarna från avsändaren är föremål för ovillkorligt genomförande. Dessutom följer tågförare och andra tågtjänstemän instruktionerna från stationens skötare, som i sin tur också följer tågförsäljaren. Upp till flera avsnitt kan vara under kontroll av en avsändare.
Sorter av tåg
Tåg skiljer sig i lastens art, hastighet, storlek, vikt osv. Följande tågtyper finns på ryska järnvägar.
- passagerare - utformad för att transportera passagerare, bagage och post. I sin tur skiljer de sig i:
- Freight (handelsvara - föråldrat namn):
- accelererad:
- Snabb frakt;
- Kyl;
- För transport av djur;
- För transport av förgängliga produkter;
- Översvämningskontroll;
- Separata lok:
- avsändning;
- militär - utformad för att flytta trupper, militär utrustning, institutioner och annan militär last.
Dessutom är ordet "tåg" en integrerad del av följande namn:
- Propagandatåg - rullande materiel, utformat för kampanj, propaganda och utbildningsarbete;
- Ett lufttåg är ett flerbiltåg som använder aerodynamiska krafter för att skapa en skärmeffekt vid rörelse;
- Pansrade tåg - armerat rullande materiel för krigföring;
- Dieseltåg - dieselmotorvagn;
- Turbotåg - ett rullande materiel för bilar där gasturbinen är den primära motorn;
- Elektriskt tåg - en enhet konstruerad för elektriskt arbete under elektrifiering av järnvägar;
- Elektriskt tåg - rullande materiel för en bil som tar emot energi från ett externt elektriskt nätverk (kontaktnät, kontaktskena) eller från laddningsbara batterier.
- Energy installation train är ett tillverkningsföretag som konstruerar kraftledningar inom järnvägstransport.
Tågutrustning
Bromsarna
För närvarande kommer tågen att använda en mängd olika typer av bromsar: pneumatiska och elektriska, automatiska och icke-automatiska, gods och passagerare, icke-styva och semi-styva, etc.
Den huvudsakliga nackdelen med en pneumatisk broms är att hastigheten för utbredning av luftvågen, och därmed bromsarnas respons i sammansättning, är lika med ljudets hastighet (331 m / s). Den icke-samtidiga driften av bromsarna kan leda till längsgående chocker, vilket i passagerartåg leder till obehag för passagerare och i långa godståg, för att tågbrott. Därför används både på passagerare såväl som långdistansgods elektro-pneumatiska bromsar. I detta fall löper en elektrisk ledning parallellt med bromslinjen, genom vilken signaler överförs till luftfördelarna (den senare kallas en elektrisk luftfördelare på grund av närvaron av en elektrisk del i strukturen). Fördelen med denna typ av broms ligger i nästan samtidigt drift av bromsarna längs hela kompositionens längd, vilket också minskar bromsavståndet.
Förutom Westinghouse-bromsen används också Matrosov-bromssystemet. I före detta Sovjetunionen med tåg, lastbil och vissa typer av bussar. Det speciella med detta system är att bromsning utförs när trycket i bromssystemet sjunker. Det finns två typer av Matrosov-bromssystem: med fjäderbromsning och med luftventilbromsning. Till skillnad från Westinghouse-systemet är det inte möjligt att röra sig i frånvaro av tryck i bromssystemet.
Vagnvagn. Mellan hjulen kan du se magnetbromsskon
Kontroll- och säkerhetsanordningar
För att öka säkerheten är tågen utrustade med olika instrument och enheter, de flesta finns i förarhytten. För att styra signalerna från trafikljus är tåget utrustat med ALS - automatisk lokomotivsignalering. Den läser från hur de speciella signalerna kommer från trafikljuset framför, avkrypterar dem vid minitrafikljuset (lokomotivstrafikljuset) som finns i hytten, duplicerar signalerna framför det stående trafikljuset. För att kontrollera förarens vaksamhet är det så kallade vaksamhetshandtaget (RB, strukturellt görs det i form av en knapp eller pedal). Vid byte av avläsningar vid trafikljuset i loket, liksom om föraren inte har ändrat dragkrafts- och bromskontrollens läge under lång tid, genereras en hörbar signal, som ofta dupliceras av ett ljus (i vissa fall tänds ljussignalen före ljudet). Efter att ha hört en ljudsignal (eller sett en lyssignal) måste föraren omedelbart trycka på RB, annars kommer nödbromsning automatiskt att tillämpas efter en tid (5-10 s). En periodisk kontroll av vaksamhet utförs också när tåget närmar sig ett trafikljus med en oöverkomlig indikation. Ofta används sensorer för att kontrollera förarens vaksamhet, som mäter hans fysiologiska data (puls, tryck, lutning på huvudet).
signaler
| Ånga visselpipa | |
| Uppspelningshjälp | |
Som klart framgår av definitionen är en av egenskaperna hos ett tåg närvaron av signaler. Tågsignaler ingår i det allmänna järnvägssignalsystemet, som också inkluderar resesignaler - trafikljus, signalskyltar, skyltar, etc. Signalerna är indelade i ljud och synliga.
För ljudsignalerna är specialenheter installerade på rullande materiel - visselpipor, tyfoner, klockor. De är utformade för att öka säkerheten genom att varna om tåget och att ge kommandon för att utbilda kompilatorer och bilinspektörer. Ljudsignaler är i sin tur indelade i högvolymssignaler och lågvolymsignaler. En signal med hög volym bör ha tillförlitlig hörbarhet inom bromsavståndet och används extremt sällan, särskilt i städer och städer. Typhon används för sin leverans. På järnvägslokomotiv är ljudnivån för en tyfonsignal på ett avstånd av 5 meter ungefär 120 dB vid en tonfrekvens av 360-380 Hz. Klockor användes för att ge signaler med låg volym på tidiga lokomotiv, för närvarande har deras visselpipor förändrats. Visningssignalen på ett avstånd av 5 meter har en ljudnivå på 105 dB vid en grundfrekvens på cirka 1200 Hz. För att driva visselpipan och tyfonen på ånglok används ånga från pannan, på de andra lokomotiven - tryckluft. På spårvagnar ges signaler av en elektrisk klocka.
| signal | värde | När serveras |
|---|---|---|
| 3 kort | "Stop" | När man närmar sig en förbudssignal. |
| Full stoppsignal | Serveras efter att tåget stannar helt. | |
| En lång | “Sätt av för tåget” | När du lämnar tåget. |
| Varningssignal | När man närmar sig korsningar, tunnlar, passagerarplattformar, kurvor, platser för spårarbete. Vid efterföljande förhållanden med minskad sikt (snöstorm, dimma, etc.). För att förhindra kollisioner med människor. När tåg möts vid tvåspårssektioner: den första signalen är när man närmar sig det kommande tåget, den andra är när man närmar sig svansen. | |
| En lång, en kort, en lång | Annonsör som följer fel väg | I samma fall som den vanliga annonsören. |
| Varningssignal | När du tar emot ett tåg till stationen på fel spår. När du närmar dig ett trafikljus med förbudsindikering, om det finns tillåtelse att följa det. När du följer ett trafikljus med en förbjudande eller obegriplig indikation. |
- Chefen för alla tåg när man följer rätt väg indikeras av ett sökljus och två genomskinliga vita lampor som slås på vid buffertstrålen (buffertljus), och i detta fall får ett vagnståg följa med släckta buffertljus;
- När tåget följer fel väg, indikeras dess huvud av det röda ljuset på lyktan på vänster sida och det genomskinliga vita ljuset på lyktan - på höger sida;
- Frakt- och godstågens svans indikeras av en röd skiva med en reflektor vid buffertstrålen på höger sida;
- Passagerar- och postbagage-tågens svans indikeras av tre röda lampor, och i händelse i en fraktbils svans, med en röd;
- En lokomotivs svans som reser i tågens svans, eller utan bilar alls, indikeras av ett rött ljus på höger sida;
- Under växlingsrörelser (inklusive följa till depot) indikeras ett lok och ett motorfordons rullande materiel med en buffertlampa framför och bakom, tänd från sidan av huvudkontrollpanelen (på vanliga huvudlokomotiv och vagnståg - vänster buffertlampa framför och höger buffertlampa bak).
länk
För att utbyta information om lokförare med stationskonstanter, tågförsäljare, tågkomponister, såväl som mellan varandra, är tåg utrustade med radiokommunikationsenheter. Beroende på typ av arbete används två typer av radiokommunikation i tunnelbanan och huvudbanorna - tåg och shunting. Den första används för att utbyta information om tågförare med tågförsäljare, såväl som varandra, den andra används för att utbyta information från en centraliseringsombud med en tågförare och tågkompilatorer under manövrar.
Radiokommunikation fungerar i simplexläge med gruppsamtal i den vanligaste hektometern (~ 2 MHz) och meter (~ 151-156 MHz). Eftersom ljudnivån i hektometerområdet är ganska hög, för att få en god signal längs järnvägsspåret, dras ledningstrådar som kan placeras på stöden i kontaktnätet eller på stöd för kommunikationsledningar. På huvudbanorna utförs radiokommunikation mellan tågförare och tågförsäljare genom sändningstågen radiokommunikation inom decimeterområdet (330 MHz, utomlands - upp till 450 MHz), tåget används för att kommunicera tågförare med varandra, med tjänstestationer, liksom med tågschefen (på persontåg). Lokomotivradiostationer är installerade i styrhytten, ofta med två fjärrkontroller (separat för föraren och hans assistent).
På passagerarmotortåg är ett internt kommunikationssystem installerat som utförs via en trådledning. Systemet är utformat för att överföra meddelanden till passagerare i kabinen, samt för att utbyta information mellan medlemmarna i lokbesättningen (föraren med en assistent eller konduktör), som finns i olika stugor. För nödkommunikation av passagerare med föraren är kommunikationssystemet ”passagerare-förare” utformat, vars intercom finns i passagerarhytten. Ofta kombineras kommunikationssystemen "förare-passagerare" och "passagerare-förare" till ett.
Tågdrag
Huvudartikel: Traktionsteori
Djurens muskulära kraft, främst hästar, användes för att sätta tåget i rörelse på de första järnvägsspåren. Under första hälften av 1800-talet ersattes de av en lokomotiv - ett dragfordon som rör sig längs rälsen. Principen för dess drift är samverkan mellan hjulet och skenan - dragkraft överförs från motorn till hjulet, och hjulet, på grund av friktionskraften på skenan, driver loket, och med det hela tåget, i rörelse. Den första typen av lok var en ånglok - ett fordon som drivs av en ångmotor. Ånga kom in i ångmotorn från ångpannan, som låg på loket. Trots en sådan fördel som "allätande" (olja, kol, ved, torv skulle kunna fungera som ett bränsle för loket) hade sådana lok en väsentlig nackdel - en mycket låg effektivitet, som uppgick till cirka 5-7%. Därför används för närvarande ånglok nästan inte i tågarbete.
I moderna lok används förbränningsmotorer som primärmotor - diesel (diesellokomotiv) eller en gasturbin (gasturbiner). Eftersom sådana motorer kan arbeta inom ett begränsat antal rotationshastigheter, för att överföra rotation till drivhjulen, krävs en mellanväxel - elektrisk eller hydraulisk. Elektrisk växellåda består av en generator och elektriska motorer, hydrauliska - av hydraulkopplingar, vridmomentomvandlare och hydraulpumpar. Hydraulisk transmission är lättare och billigare, men elektrisk transmission är mer pålitlig och mer ekonomisk. På lokomotiv med låg effekt används ibland mekanisk transmission. Av de autonoma loken användes diesellokomotiv med elektrisk växellåda mest.
Den primära motorn kan tas bort helt från loket, och energi kan överföras till loket från utsidan - via kontaktnätet. Det är på denna princip som en elektrisk lokomotiv fungerar - en icke-autonom lok som drivs av elmotorer. En elektrisk lokomotiv genom strömkollektorn tar emot elektrisk kraft från kontaktnätet, som sedan överförs till dragmotorerna, som driver de rörliga axlarna i rotation genom växellådan. Den huvudsakliga fördelen med en elektrisk lokomotiv jämfört med autonoma lok är den praktiska frånvaron av skadliga utsläpp i atmosfären (såvida inte utsläpp från kraftverk beaktas), vilket gjorde det möjligt att överföra alla stadstågstransporter - spårvagnar och tunnelbanor samt monorail-tåg till elektrisk dragkraft. Förutom de uppräknade typerna av lok, finns det också kombinationer av dem: elektrisk lokomotiv, elektrisk lokomotiv, värmelok och så vidare.
Tåget kan sättas i rörelse utan att överföra drag från motorn till hjulet och vidare till skenan. Så i en linjär motor omvandlas elektricitet direkt till translationell energi - tåget rör sig på grund av interaktionen mellan induktorns och metallremsans magnetfält. Induktorn kan vara belägen både i överfarten och på rullande materiel. En sådan motor används på tåg med magnetisk upphängning (maglev) såväl som i monorailtransport. Dessutom genomfördes under det tjugonde århundradet experiment med flygmotorer för framdrivning av tåg (propeller, jetmotor), men de var främst avsedda att studera samverkan mellan rullande materiel och räls i höga hastigheter.
Bilarnas energi
I passagerartåg finns det många hjälpsystem som är utformade för att säkerställa passagerarnas komfort. För de flesta av dem (belysning, värme, ventilation, matlagning i matbilar) används el. En av dess källor är ett autonomt strömförsörjningssystem som innehåller en generator och ett batteri. DC-generatorn drivs i rotation från hjulsetets axel genom ett rem- eller kardanöverföring. Spänningen på generatorn är 50 V, och dess effekt är cirka 10 kW.
Om bilen är utrustad med ett luftkonditioneringssystem är spänningen på generatoren 110 V och dess effekt kan nå 30 kW. I detta fall används ofta en växelströmsgenerator och en likriktare. För att få växelström (till lysrör, radioutrustning, uttag för anslutning av elektriska rakapparater och andra enheter med låg effekt) används maskin eller halvledare DC-till-AC-omvandlare. Batteriet är utformat för att säkerhetskopiera generatoren i låga hastigheter och uppfattar också belastningstoppar. Den största nackdelen med ett sådant system är en ökning av rörelsemotståndet upp till 10%.
På höghastighetståg och höghastighetståg används en elbil för att driva tåget. Den är utrustad med en dieselgeneratorsats och är huvudsakligen installerad framför tåget, omedelbart bakom loket (på Aurora och Nevsky Express höghastighetståg, det är installerat i tågens svans). På dieseltåg används hjälpgeneratorer för att erhålla lågspänning, som drivs av en dieselinstallation. På likströms elektriska tåg är generatorn placerad på samma axel med en dynamotor placerad under bilen, och högspännings halvledaromvandlare används också ofta. På växelströmselektriska tåg erhålls lågspänning från dragtransformatorn, där kontaktnätets spänning reduceras till önskad nivå (cirka 220 V). Därefter konverteras enfasströmmen i maskinomvandlaren till trefas. För att erhålla likström från växelström används likriktare. På tunnelbilar får styr- och belysningskretsarna ström från batteriet (det laddas också från kontaktskenan genom en uppsättning motstånd), eller från en statisk omvandlare.
För att leverera värmekretsar krävs en högspänning (på huvudbanorna - cirka 3000 V), som kommer från loket. På en elektrisk lokomotiv med likström, kommer kraft i tågens värmekrets direkt från kontaktnätet, på en växelström elektrisk lokomotiv reduceras kontaktnätets (25 kV) spänning till 3 kV med hjälp av en speciell lindning på en dragtransformator, och sedan kommer den in i värmekretsen. En specialgenerator kan installeras på diesellokomotivet, vilket genererar en spänning på 3 kV, annars är värme på personbilar försedda med bränsle (kol, ved, torv). I tunnelbanebilar som kör i öppna områden (till exempel Filyovskaya-linjen i Moskva tunnelbanan), liksom i spårvagnsbilar, är elektriska ugnar anslutna direkt till kontaktnätet (eller till kontaktbanan). Högspänning kan också komma inte bara från loket utan också från elbilen. Ofta kan en lågspänning tillföras bilarna från loket - för att driva belysning, ventilation etc. kretsar, vilket eliminerar behovet av ett autonomt strömförsörjningssystem.
Tåg inom konst och kultur
I målning
En av de första målningarna som visar ett tåg kan med rätta betraktas som en målning av konstnären Tyumling som visar tåget på Tsarskoye Selo Railway (se ovan). 1915 målade Gino Severini målningen "Ett sanitär tåg som rusar genom staden." Även i hallarna på många museer kan du hitta många andra målningar med bilden av tåg ("Turksib", "Winners" och andra). Tåg i hans målningar målades av Vladimir Gavrilovich Kazantsev, Isaac Ilyich Levitan.
I litteraturen
Tåg visas i ett stort antal litterära verk, och i några av dem spelar tåg en viktig roll. Så i tåg utvecklades handlingen av några Agatha Christie-romaner om Hercule Poirot: "The Secret of the Blue Train" och "". Huvudpersonen i Leo Tolstoys roman "Anna Karenina" rusar under tåget. En av Jules Vernes första romaner, "Paris i det tjugonde århundradet," beskriver ett tåg som drivs av en cylinder som rör sig inuti ett rör och kopplas till kompositionen genom magnetisk koppling - en prototyp av en linjär motor, och hjälten reser med tåg i romanen "Clodius Bombarnacus" längs den transsibirska järnvägen. Boken "Den gula pilen" av V. Pelevin ägnas också åt resan på tåget. 1943 publicerade Boris Pasternak en diktsamling med titeln "På tidiga tåg." 1952 publicerade Gianni Rodari en samling barndikt med namnet The Train of Poems. I Harry Potter-seriens romaner av J.K. Rowling tar Hogwarts Express-tåget eleverna till Hogwarts-skolan i början av varje skolår. I V. Krapivins novelle ”Outpost on the Anchor Field” är det futuristiska maglev-tåget ett av de viktigaste elementen i tomten, ibland besöker en hemlig station belägen i en parallell värld
Handlingen av I. Stemlers bok "Tåget" utvecklas också i tåget.
På bio
Som representanter för järnvägstransporter, visas tåg i ett stort antal filmer, med början med de tidigaste - "Ankomsten av ett tåg på La Ciotat Station" (det kan också ses i filmen "En man från Capuchin Boulevard"). Dessutom filmens huvudaktion ("Under Siege 2: Territory of Darkness", "Golden Echelon", "Highway", "Uncontrollable", "34th ambulance", "Murder on the Orient Express", "Train", " Vi, undertecknade ”och andra).
I tecknad film
En av de mest berömda tecknade filmerna relaterade till tåg är den engelska animerade serien Thomas and Friends (sedan 1984), liksom dess sovjetiska föregångare, The Steam Engine från Romashkov. I många amerikanska tecknade ser du ofta avsnittet när tåget slår ner en karaktär som står på rälsen (detta avsnitt spelas till och med ut i filmen Who Framed Roger Rabbit). Tåg kan också ses i tecknade filmer som:
- “Tja, vänta en stund! (Nummer 6) ”(1973) - I slutet jagar vargen efter Haren med tåg;
- "Shapoklyak" (1974) - Gena och Cheburashka i början och slutet av tecknad film åker tåget. Det är anmärkningsvärt att i loket lätt gissas en elektrisk lokomotiv ChS2, som har smeknamnet "Cheburashka" bland järnvägsarbetare;
- "Vacations in Prostokvashino" (1980) - Farbror Fedor flyr från sina föräldrar i ett förorts tåg;
- ”Stoppa tåget” (1982);
- "Around the World with Willy Fog" (1983);
- "South Park" - i avsnittet "Cartmans milf - en smutsig hora" (1998) slår Kenny ner ett tåg;
- "Futurama" - på utställningen "Pastorama" (avsnitt "Lesser of Two Evils" (2000)) Fry definierar tåget som "ett mobilfritt hus";
- "Cars" (2006) - McQueen korsar korsningen strax före tåget;
- "The Simpsons in the Movie" (2007) - EPA-agenter fångar Marge, Bart, Lisa och Maggie på tåget.
- "Tillys lilla modiga tåg"
- I den polska animerade serien "Magic Pencil" en av serierna
I låtarna
En av de mest berömda sovjetiska låtarna om tåget är barnens låt "Blue Carriage", som spelas i tecknad film "Shapoklyak":
Den blå vagnen svänger
Snabbtåget får fart ...
Många låtar om tåg hörs i filmer eller på musikscener:
- “Train to Chattanooga” - från filmen “Serenade of the Sun Valley”
- ”Tåget går österut” - från filmen med samma namn
- ”Jag tar ett snabbtåg” - Mikhail Boyarsky
- "Tåg till Leningrad" - Empire
- "Snabbtåg" (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Roliga killar
- Snabbtåg - Bravo
- Snabbtåg - Victor Petlyura
- ”Snabbtåget kommer” - Team C
- “Train Again” - Chizh & Co
- Vägarnas stad - Centr
- "Train on Fire" - Akvarium
- Posttåg - Hi-Fi
- "Prata i tåget" - Time Machine
- “En annan stad, ett annat tåg” - ABBA
- Tågskinn till Ryssland - Acceptera
- "Train of Consequences" - Megadeth
- "Bullet Train" - Judas Priest
- “Train Höll en Rollin`” och ”Back Back Train” - Aerosmith
- "Tåg" - 3 dörrar ner
- Zion Train - Bob Marley
- Suburbian Train and Urban Train - DJ Tiesto
- Rock’n’Roll Train - AC / DC
- “Håll tåget” - Metallkorrosion
- “Det långsammaste tåget” - Laima Vaikule
- “Väntrummet” - Irina Bogushevskaya
- "Farväl" (... från alla stationer, tåg åker till avlägsna länder ...) - Lev Leshchenko
- "Burning Arrow" - Aria, liksom andra artister
- ”Tåg till Surkharban” - Oleg Medvedev
- "Knock" - film
- "Tåg 193" - Alexander Bashlachev
- "Väg nummer 5" - Chizh & Co
Låtar om tåg kan också innehålla alla låtar som nämner rullande materiel för järnväg:
- "Vänta, motorn" - från filmen "Operation Y och Shuriks andra äventyr"
- "Elektriskt tåg" - Bio
- "Tåg" - Alena Apina
- "Tågmoln" - Lyceum
- "42 minuter under jorden" - Bravo
- Pyramochka Spårvagn - Lube
- “Extra 38” - Chizh & Co
- "Trettionionde spårvagn" - Irina Bogushevskaya
- "Trevad" - Disco Crash
- "347: e" - 7B
- “Bilen svänger” - Vyacheslav Dobrynin
- "Knocking Wheels" - KREC et al.
- “Tyst Don” - Nikolai Bobrovich
- "Tåg går" - Alexander Emelyanov
I teknoperaen till Viktor Argonov 2032: Legenden om den ofullföljda framtiden besöker CPSU: s centralkommitté, A. S. Milinevsky, den hemliga staden Zelenodolsk-26 på Maglev, som nämns i låtarna "200 minuter" och "Unrealizable Your Way". Med tanke på hastigheten på tåget, något över 300 km / h.
På frimärken
I dator- och videospel
På grund av det stora antalet datorspel från olika genrer finns tåg i ett betydande antal spel. Det finns till och med en hel genrespel dedikerad till tåg - tågsimulator. De mest kända spelen i den här genren är: Southern Belle och dess uppföljare Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. I dessa spel ges spelaren möjlighet att hantera tåg från olika länder i världen enligt olika ruttalternativ med olika alternativ för bildande av tåg.
I spel av andra genrer spelar tåg en mycket mindre roll och de agerar där, främst, bara som ett leveransmedel. I sådana spel kan spelaren helt enkelt observera tågens rörelse längs en i förväg etablerad järnväg (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), men kan också skapa infrastrukturen för järnvägen, sätta upp rutter för tåg och till och med hämta antalet bilar i tåget och typen av last. Det senare uttalas särskilt i ekonomiska simulatorer, till exempel i Transport Tycoon, Railroad Tycoon och deras uppföljare (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Pioneerers of järnvägar och så vidare). Vissa spel har till och med förmågan att primitivt kontrollera tåget (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).
Järnvägsslang
- "Mad" - höghastighetståg;
- ”Skivspelare” - ett godståg, huvudsakligen sammansatt av dumpare och hoppare, som reser längs en ringformad rutt;
- "Humpbacked" - ett tåg med stor last;
- "Pen" - ett motortåg (diesel- eller elektriskt tåg), nästa inlöpning utan passagerare, eller en lok, den nästa utan bilar;
- "Papegoja" - ett motortåg (diesel eller elektriskt tåg) enligt schemat för ett snabbtåg;
- "Fly" - ett arbetståg med 2-3 personbilar med en växlande lok;
- "Överspänning" - minska tiden för persontågs försening.
- "Bulk", "bulk" - ett tåg som transporterar flytande (bulk) laster (främst olja och oljeprodukter, liksom oljor, syror, flytande gaser, etc.);
- "Stubben", "shorty" - ett kort och enkelt tåg;
- "Foundling" - ett förorts tåg bestående av en lok och 1–4 bilar, eller ett elektriskt tåg på 4-6 bilar;
- "Sträck ut" - att stoppa med ett tåg på en svår sektion (uppstigning, profilbrott) på grund av brott eller oförmåga att köra ett tåg;
- "Flotte" - flera lok som är kopplade samman efter scenen;
- "Tungvikt" - en lokomotiv som följer en reserv (utan vagnar);
- "Varan" - ett godståg;
- "Svärmor" - en signal som anger tågens svans;
- "Kol" - ett tåg lastat med kol.
Rekord bland tåg
Huvudartikel: Train Speed \u200b\u200bRecords
I världen
I OSS
Tåg kraschar och vrak
I världen
Krasch i Tyskland 1988
I Ryssland
Terroristhandlingar relaterade till tåg
Helikopter i ett tåg
galleri
anteckningar
- Det franska tåget överträffade sin rekord. Vesti.ru (3 april 2008). Arkiverades från originalet den 24 januari 2012. Hämtad 5 december 2012.
- Avsnitt 5 // Regler för teknisk drift av Rysslands järnvägar.
- .
- Artikeln "Tåg" i Great Soviet Encyclopedia, 3: e upplagan.
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 210.
- Järnvägstransportens historia i Ryssland / red. E.N.Boravskaya, K.A. Ermakov. - SPb. : AOOT Ivan Fedorov, 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
- Zabarinsky P. Stephenson. - Moskva: Journal and Newspaper Association, 1937.
- ed. Boravskaya E.N., Ermakov K.A. Järnvägstransporternas historia i Ryssland. - St Petersburg: AOOT "Ivan Fedorov", 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
- Den första siffran anger antalet axlar - de hjälper motorn att passa bättre in i kurvorna och något avlaster dess främre ände. Den andra siffran anger antalet kopplingsaxlar (även kallad körning) - arbetsmomentet från motorerna överförs direkt till dessa axlar. Det är hjulen på dessa axlar som driver motorn, och med det hela tåget, i rörelse. Den tredje siffran anger antalet stödaxlar - de hjälper till att bättre fördela motorns vikt på skenorna, något lossar det bakre
- Flera ånglok, för att minska axellasten på skenorna, var snart utrustade med en glidaxel, varför typen 1-3-0 skapades för första gången i världen
- Järnvägstransporternas historia / red. E.N.Boravskaya, K.A. Ermakov. - SPb. : AOOT Ivan Fedorov, 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
- Järnvägstransport // Big Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 184-185.
- Avsnitt 4. // Regler för teknisk drift av Rysslands järnvägar.
- Sedan 1980-talet, i majoriteten av Sovjetunionens motorbilsdepåer, avskaffades ledarens position, och en del av hans uppgifter (övervakning av passagerare ombordstigning och avstigning) överfördes till assistentföraren.
- Järnvägstransport // Big Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 170-171.
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 78-80, 291-293.
- För närvarande [ när?] En annan definition antas: höghastighetståg - ett tåg som följer med en medelfart på minst 51 km / h och minst 5 km / h snabbare än andra passagerartåg som reser i samma riktning ((subst: AI))
- Konceptet är relativt godtyckligt, till exempel är förvägstjärnans väg St. Petersburg - Malaya Vishera cirka 163 km.
- Konventionell vagn - ett villkorat mått på längden lika med 14 m. Den används främst för att mäta längden på stationsspåren.
- Med tanke på antalet axlar på loket
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
- Järnvägstransport // Big Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 132-135.
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 448-450.
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 514.
- Rakov V.A. . - M .: Transport, - ISBN 5-277-02012-8
- Rakov V.A. Lokomotiv och rullande materiel för järnvägar i Sovjetunionen, 1976-1985. - M .: Transport,
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 222.
- Järnvägstransport // Big Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 125-127, 199.
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 18.
- På grund av detta, och även på grund av den karakteristiska tappningen under arbetet, tilldelades en informatorns smeknamn till en mekanisk hastighetsmätare.
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 22-23, 199, 392-393.
- En av nackdelarna med SAVP för förorts tåg är felet upp till 20 meter, vilket kan leda till att den första bilen kommer att ligga utanför plattformen.
- Som jämförelse: 110 dB - ljudnivån för en arbetande traktor på ett avstånd av 1 m; 150 dB - ljudnivån för en startstråle
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 389.
- Kapitel 8. Ljudsignaler //. - Transport, 2005.
- Till exempel när du kör till höger - till vänster
- Kapitel 7. Signaler som används för att beteckna tåg, lok och andra rörliga enheter. // Instruktioner för signalering på Rysslands järnvägar. CRB-757. - Transport, 2005.
- Järnvägstransport // Big Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 127-128.
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 383-384.
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 352.
- Pegov D.V. och andra DC-elektriska tåg / Ageev KP .. - Moskva: "Center for Commercial Development", 2006. - S. 68. - ISBN 5-902624-06-1
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 289-290.
- Järnvägstransport // Big Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 138-145.
- Rakov V.A. Elektriska lokomotiv med bagageutrymme med hydraulisk växellåda // Lokomotiv för inrikes järnvägar, 1956-1975. - Moskva: transport. - S. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
- Järnvägstransport // Big Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 203-205.
- Järnvägstransport // Big Russian Encyclopedia. 1994.-- S. 211.
- Bakgrund till utländska järnvägar med hög hastighet och höghastighetståg och höghastighetståg. - T. 1. - S. 171-172.
- Järnvägstransport // Big Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
- Vid stoppet. Vintermorgon på Ural-järnvägen. 1891
- Tåget är på väg. 1890. Konstkatalog. Hämtad 23 mars 2009.
- Jules Verne Paris på det tjugonde århundradet.
- Danil Koretsky Kärntåg. - Moskva: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
- Rysk järnvägsslang. Ånglok IC. Arkiverades från originalet den 20 augusti 2011. Hämtad 3 mars 2009.
- Bakgrund till utländska järnvägar med hög hastighet och höghastighetståg och höghastighetståg. - T. 1. - S. 176.
- Världsrekord för hastighet på järnvägar // Hög hastighet och höghastighetståg - T. 1. - S. 295.
- Kina. Artemy Lebedev. Hemsida. - Se det senaste fotot. Arkiverades från originalet den 24 januari 2012. Hämtad 25 februari 2009.
Ett tåg är en typ av transport som oftast används av invånare i OSS om de behöver resa utanför sitt samhälle. Emellertid är det få som vet att ordet ”tåg” före järnvägen användes för att hänvisa till en annan typ av transport. Låt oss ta reda på vilken, och också bli lite bekanta med tågens historia, deras typer.
Tåget är ...
Idag hänvisar detta ord till ett tåg med flera vagnar kopplade till en lok, som sätter hela tåget i rörelse. Tåg har vanligtvis ett "huvud" (början) och en "svans" (slut), på vilka båda sidor är fästa vid loket. Beroende på vilken lokomotiv som drar vagnarna kan platsen för tågens huvud och svans variera.
Förresten, det är inte alla som vet, men till och med en lokomotiv utan vagnar kopplade till den tillhör också begreppet ”tåg”.
I OSS-länderna är tågen numrerade så att det inte finns någon förvirring. Vagnar får också nummer, medan de är oförändrade även i händelse av förändring av "huvudet" på tåget.
Det som tidigare kallades "tåget"
I Ryssland verkade ordet "tåg" mycket tidigare än mänskligheten i allmänhet uppfann järnvägstransporter. I gamla dagar var detta namnet på ett vagnståg, bestående av en sträng med vagnar som följer varandra (på vintern - en släde). Sådana tåg användes för att transportera försörjningar och vapen av militären såväl som handlare för att leverera sina varor från en plats till en annan.
När järnvägen började började ordet som var bekant för det ryska imperiet att användas som namn både för själva motorn och för den i kombination med vagnar. Förresten, bilarna själva fortsatte initialt att kallas besättningar.
Intressant nog, i denna mening används termen "tåg" idag endast under bröllopsfestivaler. Detta är namnet på den högtidliga processionen för brudgummen, som följer till brudens hus för att ta henne till kyrkan eller registerkontoret.
Termens ursprung
Substansen "tåg" är det ursprungliga ryska ordet, som bildades av substantivet "resa", och före det, från verbet "ride" (flytta med hjälp av ett fordon).
Verbet själv fanns fortfarande på det pre-slaviska språket. Av denna anledning har den bevarats på moderna ukrainska ("izdit"), vitryska ("izdzits"), bulgariska ("izdizi"), tjeckiska ( jezdit), Polska ( jeździć) och andra slaviska språk.
Rysslands första järnväg
Den första i september 1830 lanserades först i Europa. Praktiska européer insåg ganska snart hur bekvämt och praktiskt, och viktigast av allt, billigt, ett nytt transportmedel, och snart täcktes de mest avancerade ländernas territorium med ett järnvägsnät.
Några år efter det första tåget sjösattes, invånarna i det ryska imperiet blev intresserade av det, och arbetet började med att skapa sin egen lok.
Redan 1836 var det det första försöket att starta tåget med tåg, men i stället för en ånglok, tog vagnarna ett dragat hästar. Efter framgångsrika försök 1837 upprättades St Petersburg - Tsarskoye Selo-tåget, som gick längs en speciellt konstruerad järnväg för det. Det är anmärkningsvärt att ånglok användes för att flytta detta tåg endast på helgerna, och på vardagar i stället för det drogs tågvagnen med skenor dragna av hästar.
Det är värt att notera att den framgångsrika demonstrationen av den första järnvägen och dess kapacitet bidrog till utvecklingen av denna infrastruktur i hela imperiet, och i början av det nya århundradet fanns det ett helt järnvägsnätverk i Ryssland.
Vilka typer av tåg finns i CIS
Klassificering av tåg utförs enligt olika kriterier. För att förstå vilket tåg som tillhör vilken typ, måste du tydligt veta dess hastighet, längd, massa, räckvidd och typ av last.
- Tågets hastighet kan vara: snabb (mer än 50 km / h), höghastighet (140 km / h), höghastighet (200-250 km / h) och accelererad (det finns ingen exakt hastighet, men det rör sig snabbare än snabbt och snabbt, transporterar inte passagerare) .
- I längd - vanliga utan namn, långa sammansatta, av ökad längd och anslutna från flera tåg.
- Efter vikt - supertung och ökad massa (mer än 6000 ton).
- Avstånd - förorts, avlägsen (mer än 150 km), direkt (följ mer än två vägar), lokal (inom en väg följ mindre än 700 km), genom, stadsdel (gå från en station till en annan), kombinerad ( bilar levererar till olika stationer).
- Enligt typ av last är tåg passagerare, gods (gods), passagerare och gods, godsbagage, postbagage och militär.
- Av regelbundenhet: sommar, engång, året runt.
Termen "tåg", "station": vad är förhållandet mellan dem?
Med tanke på tåget kan man inte låta bli att komma ihåg något som en "station". Även om det finns buss-, flod-, sjö-, flyg- (flygplatser) stationer, är detta begrepp oftast i medborgarnas sinne förbundet med järnvägen. Faktum är att resa med tåg till denna dag förblir den billigaste och billigaste för invånare i nästan alla länder där det finns en järnväg.
En station är ett komplex av en eller flera byggnader byggda för att betjäna passagerare och sortera bagage. De är belägna i särskilt viktiga transportpunkter (när det gäller järnvägen - i de största bosättningarna).
Traditionellt kan du på stationerna inte bara komma på eller av någon transport utan också ta reda på tågplanen, köpa en biljett på biljettkontoret, lämna bagaget i ett bagagerum, gå på toaletten eller äta en måltid på ett lokalt kafé. Många stationer är också utrustade med väntrum, lounger (eller hotell), där varje passagerare kan vänta på sitt tåg eller koppla av och ordna sig själv.
Teorin om tågrörelse är en integrerad del av den tillämpade vetenskapen om tågrörelse, som studerar frågorna om tågrörelse och driften av lok. För en tydligare förståelse av driften av en elektrisk lok är det nödvändigt att känna till de grundläggande principerna för denna teori. Först och främst betraktar vi de viktigaste krafterna som verkar på ett tåg när de rör sig - det är dragkraften F, motståndet mot rörelse W, bromskraften B. Föraren kan ändra dragkraften och bromskraften; motståndskraften mot rörelse kan inte kontrolleras.
Hur bildas dessa krafter, på vilka beror de? Vi har redan sagt att varje drivhjulpar i en elektrisk lok har en separat dragmotor, som är ansluten till den av en växellåda (fig. 3, a). Växellådans (växellåds) lilla växelhjul är monterat på dragmotorns axel, och den stora är på hjulsetets axel. Förhållandet mellan antalet tänder på det stora hjulet och antalet tänder i det lilla kallas växelförhållandet. Om du använder dragmotorn skapas vridmoment på dess axel. Hjulsetets rotationsfrekvens kommer att vara 1 gånger mindre än motoraxelns rotationsfrekvens, men vridmomentet 1 gånger mer (om du inte tar hänsyn till växellådans effektivitet).
Tänk på de förhållanden som är nödvändiga för att den elektriska lokorn ska kunna flytta.
Om hjulen på den elektriska lokomotivet inte rörde skenorna, skulle de helt enkelt rotera och efter att ha startat dragmotorerna kvar på samma plats. På grund av det faktum att loken på hjulen kommer i kontakt med skenorna vid överföring av vridmoment M på hjulparens axel, framträder vidhäftningskraften mellan ytorna på hjulen och skenorna.
Längs vägen konstaterar vi att de ursprungligen, när de skapade de första lokomotiven - ångalokomotiv, i allmänhet tvivlade på deras förmåga att röra sig längs ett "smidigt" järnvägsspår. Därför föreslogs det att skapa en växel mellan ånglokets hjul och skenorna (Blenkinson ånglok). En lokomotiv (Brunton ånglok) byggdes också, som rörde sig på räls med hjälp av specialanordningar som växelvis avstod från banan. Lyckligtvis uppnåddes dessa tvivel inte.
Det ögonblick M (se fig. 3) applicerat på hjulet bildar ett par krafter med axeln R. Kraften FK är riktad mot rörelsen. Hon försöker flytta hjulets referenspunkt relativt skenan i motsatt riktning mot rörelseriktningen. Detta förhindras av reaktionskraften från skenan som uppstår från att trycka på hjulet på skenan vid referenspunkten, den så kallade dragkraften Fcu. Enligt Newtons tredje lag är det lika med och motsatt till kraften FK. Denna kraft får hjulet, och därför den elektriska loket, att röra sig längs skenan.
Det finns två punkter på kontaktpunkten för hjulet med skenan, varav en tillhör bandaget Ab, och den andra till skenan Ar. I en elektrisk lokomotiv som är rörlig rör sig dessa punkter till en. Om förfarandet med överföring av ett vridmoment till hjulet förskjuter punkten Ab i förhållande till punkten Лр, då i nästa ögonblick börjar bandagepunkterna komma i kontakt med punkten inр i tur och ordning. I det här fallet rör sig inte loket, och om den redan har rört sig, minskar dess hastighet kraftigt, tappar hjulet tyngd och börjar glida i förhållande till skenan.
I det fall då punkterna Ap och Ab inte har en relativ förskjutning, lämnar de vid varje efterföljande tidpunkt kontakten, men samtidigt kommer följande punkter kontinuerligt i kontakt: BB med Br, Wb med Br, etc.
Kontaktpunkten mellan hjulet och skenan är det omedelbara rotationscentrumet. Uppenbarligen är hastigheten med vilken det omedelbara rotationscentret rör sig längs skenorna lika med lokomotivets rörelseshastighet.
För rörelse av den elektriska lokomotivet är det nödvändigt att vidhäftningskraften vid kontaktpunkten för hjulet och skenan, som är lika med men motsatt i riktningen för kraften FK, inte överskrider ett visst gränsvärde. Tills den når sin punkt skapar kraften FC ett reaktivt ögonblick FCVLR, som, under förutsättning av enhetlig rörelse, ska vara lika med vridmomentet.
Summan av vidhäftningskrafterna vid kontaktpunkter för alla elektriska lokers hjul bestämmer den totala kraften, kallad dragkraften för dragkraft FK. Det är lätt att föreställa sig att det finns en viss maximal dragkraft begränsad av vidhäftningskrafter, vid vilka boxning ännu inte förekommer.
Förekomsten av vidhäftning kan förenklas något enligt följande. Det finns bulor på de till synes släta ytorna på rälsen och hjulen. Eftersom kontaktytan (kontaktytan) på hjulet och skenan är mycket liten och belastningen på hjulen på skenorna är betydande uppstår stora tryck vid kontaktpunkten. Ojämnheterna på hjulet pressas in i ojämnheterna på skenans yta, varför hjulet går i ingrepp med skenan.
Det konstaterades att vidhäftningskraften är direkt proportionell mot tryckkraften - lasten från alla rörliga hjul på skenorna. Denna last kallas lokviktens greppvikt.
För att beräkna den största dragkraften som en lok kan utveckla utan att överskrida dragkraften, utöver greppvikten, är det också nödvändigt att känna till dragkraftkoefficienten. Multiplicera lokviktens greppvikt med denna koefficient, bestäm dragkraften.
Många forskares och utövares arbete ägnas åt problemet med maximal användning av kraften vid vidhäftning av hjul till skenor. Det har inte slutligen lösts hittills.
Vad bestämmer värdet på vidhäftningskoefficienten? Först och främst beror det på materialet och kontaktytorna, formen på bandagen och skenorna. Med ökande hårdhet på hjuluppsättningen och skenorna ökar vidhäftningskoefficienten. När skenorna är våta och smutsiga är vidhäftningskoefficienten lägre än när det är torrt och rent. Påverkan av skenans ytor på vidhäftningskoefficienten kan illustreras med följande exempel. I tidningen Trud den 13 december 1973, i en anteckning med namnet Sniglar mot en ångalokomotiv, rapporterades det att ett av tågen i Italien måste stanna i flera timmar. Anledningen till förseningen var ett stort antal sniglar som kryper genom järnvägsspåren. Föraren försökte leda tåget genom denna rörliga massa, men till ingen nytta: hjulen gled och han kunde inte svika. Först efter att strömmen av sniglar tunna ut kunde tåget röra sig.
Vidhäftningskoefficienten beror också på konstruktionen av den elektriska lokomotiv - fjäderupphängningsanordningar, påslagning av dragmotorer, deras placering, strömtyp, spårläge (ju mer skenorna deformeras eller ballastlagret sjunker, desto lägre är vidhäftningskoefficienten) och andra skäl. Hur dessa skäl påverkar förverkligandet av dragkraft kommer att beskrivas senare i de relevanta punkterna i boken. Vidhäftningskoefficienten beror också på tågets hastighet: för närvarande tåget börjar röra sig är det större, med ökande hastighet ökar först den realiserade vidhäftningskoefficienten något och sjunker sedan. Som ni vet varierar dess värde mycket - från 0,06 till 0,5. På grund av det faktum att vidhäftningskoefficienten beror på många skäl, används den uppskattade vidhäftningskoefficienten för att bestämma den maximala dragkraften som en elektrisk lok kan utveckla utan boxning. Den representerar förhållandet mellan den största dragkraften som tillförlitligt realiserats under driftsförhållanden och lokviktens greppvikt. Den uppskattade vidhäftningskoefficienten bestäms av empiriska formler som är beroende av hastighet; de erhålls på grundval av många studier och experimentella resor, med hänsyn tagen till avancerade maskinister.
När man startar, det vill säga när hastigheten är noll, är koefficienten för likström och dubbla elektriska lokomotiv 0,34 (0,33 för VL8-serien elektriska lokomotiv) och 0,36 för växelström elektriska lok. Så för en elektrisk lokomotiv med två tillförsel V L 82m, vars kopplingsvikt är P \u003d 1960 kN (200 tf), den tangentiella dragkraften Fк, med hänsyn till den beräknade koefficienten.
Om rälsens yta är smutsig och vidhäftningskoefficienten har tappat, säg till 0,2, kommer dragkraften Pk att vara 392 kN (40 tf). När sand tillförs kan denna koefficient öka till föregående värde och till och med överskrida den. Användningen av sand är särskilt effektiv vid låga hastigheter: upp till en hastighet på 10 km / h på våta skenor ökar vidhäftningskoefficienten med 70-75%. Effekten av applicering av sand minskar med ökande hastighet.
Det är mycket viktigt att säkerställa den största vidhäftningskoefficienten vid start och rörelse: ju högre den är, desto större dragkraft kan realiseras av en elektrisk lok, desto större kan tågmassan drivas.
Motstånd mot tågens W rörelse uppstår på grund av friktion av hjulen på skenorna, friktion i axellådorna, deformation av spåret, luftmotstånd, motstånd på grund av nedstigningar och stigningar, böjda delar av spåret, etc. Resultatet av alla motståndskrafter är vanligtvis riktat mot rörelsen och endast på mycket branta nedförsbacke sammanfaller med rörelseriktningen.
Motstånd mot rörelse är indelat i primär och sekundär. Huvudmotståndet verkar konstant och uppstår så snart tåget börjar röra; det extra beror på stigens sluttningar, kurvor, temperaturen på utomhusluften, starka vindar, flyttar bort.
Det är mycket svårt att beräkna de enskilda komponenterna i huvudmotståndet mot tågens rörelse. Vanligtvis beräknas det för bilar av varje typ och lok i olika serier enligt empiriska formler erhållna på grundval av resultaten från många studier och tester under olika förhållanden. Huvudmotståndet ökar med ökande hastighet. Vid höga hastigheter råder luftmotstånd i den.
Med tanke på det grundläggande motståndet mot lokomotivrörelse, utöver den elektriska lokomotivens tangentiella dragkraft, införs konceptet med dragkraft på den automatiska kopplaren Fa (fig. 4).
I processen med att köra ett tåg används bromsar för att minska hastigheten, stoppa eller upprätthålla sin konstanta hastighet på nedgångarna. Bromsarna skapar bromskraft B. Bromskraften genereras på grund av friktion av bromsbelägg på hjulbandagen (mekanisk bromsning) eller när dragmotorerna fungerar som generatorer. Som ett resultat av att bromsbelägget pressas till bandaget med kraften K (se fig. 3, b) uppstår friktionskraft på den.
friktion. På grund av detta bildas vidhäftningskraften B på bandaget vid kontaktpunkten med skenan, lika med kraften T. Kraften B bromsar: det hindrar tågens rörelse.
Det maximala värdet på bromskraften bestäms av samma förhållanden som dragkrafterna. För att undvika glidning (glida utan hjulrotation på skenorna) under bromsning måste villkoren för friktion av bromsbelägg mot stag vara uppfyllda, beroende på rörelsens hastighet, den specifika pressningen av dynorna på hjulet och deras material. Denna koefficient minskar med ökande hastighet och specifik pressning på grund av en ökning av temperaturen på gnidytor. Applicera därför tvåvägs nedtryckande av hjulen när du bromsar.
Beroende på de krafter som appliceras på tåget finns det tre sätt för tågrörelse: dragkraft (rörelse under ström), rostning (utan ström) och bromsning.
I ögonblicket för start och under den fortsatta rörelsen under ström, verkar dragkraften Fк och motståndet mot förflyttningen av tåget K på tåget K. Arten av förändringen i hastighet beroende på tid i sektionen av OA-kurvan (fig. 5) bestäms av skillnaden i krafter. Ju större denna skillnad, desto större är tågens acceleration. Som redan noterats är rörelsemotståndet en variabel kvantitet, beroende på hastigheten. Med ökande hastighet ökar det. Därför, om dragkraften är oförändrad, kommer den accelererande dragkraften att minska. Efter en viss punkt О minskar dragkraften. Sedan kommer det ett ögonblick då Fк och tåget rör sig med konstant hastighet under strömmen (en del av AB-kurvan).
Därefter kan föraren stänga av motorerna och fortsätta till kusten (avsnitt BV) på grund av tågens kinetiska energi. Samtidigt är det bara motståndskraften mot rörelse som minskar hastigheten på tåget om tåget inte rör sig i en brant nedstigning. När föraren sätter på bromsarna (från punkt B till punkt G) verkar två krafter på tåget - motståndskraft mot rörelse och bromskraft B. Tågets hastighet minskar. Summan av krafter B är en retardationskraft. Det finns ett möjligt fall av rörelse när tåget rör sig i en brant nedstigning och föraren använder bromskraft för att upprätthålla en konstant tillåten hastighet.
Den föregående artikeln var populär, eftersom jag på kvällens kväll bestämde mig för att återvända till ämnet tågresor och lyfta fram några fler knep och otydliga stunder i samband med denna typ av rörelse. Om någon missade, så är den första artikeln om detta ämne. Att känna till dessa saker gör din resa mer bekväm eller förutsägbar, och något kan till och med rädda ditt liv (på allvar!)
Träna passagerartrick
1. Antal platser i bilen
Människor är ibland förvirrade och kan inte förstå vilken plats de köper. Faktum är att allt är enkelt. Udda siffror är lägre hyllor. Jämnt - topp. Nummer 1 till 36 är platser i facket (9 fack på fyra platser). Från 37 till 54 - sida i det reserverade sätet. Och ja, 37 och 38 är samma sidoväggar på toaletten!
När det gäller vilka platser som är bättre att välja, kan man resonera under lång tid. Det antas traditionellt att det sista facket i det reserverade sätet är sämre än resten, och det värsta stället i bilen är 38 (toalettens övre sidovägg). Förresten, i nya bilar kan vakuumtoaletten fungera ganska bullrigt, då kommer sista facket i fackbilen att vara annorlunda än resten, lite värre. Men till exempel, 35 och 36 regimenter i det reserverade sätet (det sista facket, säten till höger) är bra ur vissa synpunkter, bättre än 33 och 34. I de flesta bilar (men inte i nya) finns det en partition på platserna 35.36, som skyddar benen från dörren. Samma partition skyddar också mot slarviga passagerare. Har du någonsin vaknat upp av människor som passerar förbi att träffa benet? Jag - ja, särskilt om du går till den nedre hyllan (jag gillar inte de nedre hyllorna). Denna partition begränsar någon, men för mig är det mer fördelar med det än skada.
Personligen tycker jag inte om det första facket i det reserverade sätet eftersom det är ganska ljust på natten - i serviceledningen slocknar ljuset vanligtvis inte och gör det lite svårt att sova. Generellt sett, baserat på sannolikhetsteori, kommer de lugnaste och tystaste platserna i genomsnitt att vara mitt i bilen (17-20 och sidan 45-46), om vi antar att det är lugnare där du går mindre. Detta är i en standardvagn med toaletter på båda sidor. Men hur exakt kommer att vara i ditt fall - ingen vet. Det kommer att finnas en snarkande passagerare i den här mitten av bilen och lider så här hela natten 🙂
2. Billigare biljettkategorier
Under en längre tid finns det en annan inställning till kostnaden för olika platser i vagnen i ryska järnvägsbilar. Enligt min mening är det helt rimligt att platser med olika komfortnivåer bör variera i pris. Idag genomförs det, även om det inte alltid och inte överallt.
Det fungerar så här. Vi går in och börjar leta efter biljetter i riktningen. De visar oss några priser. Sedan går vi till datainmatningen, fortsätter designen och sedan finner vi att det slutliga priset är mycket högre än det som anges under sökningen. Helt enkelt när de söker visar de oss minimipriserna och platsen väljs automatiskt maximalt. Så för den lägsta kostnaden behöver du själv välja en plats.
Problemet är att just nu ryska järnvägswebbplatsen inte informerar oss i förväg vilken plats den kostar, vi lär oss bara om det i stadiet för den senaste datakontrollen. Och situationen är långt ifrån alltid densamma. Möjliga alternativ som jag har identifierat empiriskt:
- i facket övre hyllor kan vara billigare än nedre;
- i det reserverade sätet alla topphyllor kan vara billigare;
- övre hyllplan i sidorna kan vara billigare;
- det sista facket på det reserverade sätet kan vara billigare, på toaletten, platserna 33-38;
- det kan vara billigare än den enda 38 hyllan, skänk vid toaletten.
Det händer att 38 regimenter säljs till ett pris och alla andra till ett annat pris. Och det händer att den 38: e hyllan är den billigaste, de övre hyllorna är dyrare och de nedre är ännu dyrare. Men det 38: e regementet kommer inte nödvändigtvis att vara billigare än de andra övre. Det händer att man med en så uttömmande sökning måste ta reda på vad ryska järnvägarna kom med denna gång.
3. Nödutgångar i fack 3 och 6
För dig som känner sig fylld och som gillar att öppna fönster. I nya bilar är det irrelevant - luftkonditionering fungerar, men för gamla bilar är allt fortfarande detsamma. Jag påminner er om att i bilen finns två fack med nödutgångar genom fönstret. Det är alltid ett fack nummer 3 och 6, platsnummer i bilen 9-12 och 21-24. I fönstret där står det "Emergency exit". Du kan inte öppna den utan behovet.
Det finns faktiskt särskilt begåvade människor som öppnar sådana fönster. Det är svårt, men det kan öppna, som vanligt. Men om, trots allt, någon gissade att öppna ett sådant fönster, bör du inte i något fall försöka stänga det.Jag minns historien när konduktören försökte stänga ett sådant fönster medan tåget rörde sig. Fönstret stängdes inte omedelbart, och hon gissade att stå på bordet. Som ett resultat, flög ut ur bilen med fönstret - detta är en nödutgång!
Om fönstret är öppet, är det värt att berätta konduktören om detta. De kanske kommer att försöka stänga det när de parkerar vid stationen. Men personligen skulle jag ha lämnat på platsen för konduktören till slutet av vägen. Så om du inte vill gå med fönstret öppet hela vägen och frysa på natten, rör inte vid det. Och röra det inte alls!
4. Hur många fel kan finnas i biljetten
Flera gånger hörde jag att upp till tre misstag görs i förnamn och efternamn eller passnummer. Faktum är att när jag arbetade som guide (även om det var 2008 tvivlar jag på att något hade förändrats), enligt instruktionerna, var vi tvungna att släppa passageraren in i bilen om det fanns ett fel i ett (!) Brev eller nummer. Det var tillåtet att två angränsande bokstäver eller siffror utbyttes. Jag tror att om du har 2-3 fel i efternamnet och passnumret är skrivet korrekt (eller vice versa), kommer du förmodligen fortfarande att läggas på tåget. Men det är bättre att inte ta risker och kontrollera dina data noggrant när du köper.
Det är uppenbart att det är nödvändigt att presentera det dokument som biljetten köptes för (pass, pass, militär ID). Dokumentnumret och namnet på biljetten måste matcha dokumentet. Jag minns de fall då konduktörerna satte passagerare med fel på biljetten "mot en avgift". Men detta är förbjudet, sällan kommer någon att göra detta, enligt reglerna måste ledaren helt enkelt vägra att landa.
5. Behöver jag skriva ut en pappersbiljett
Med introduktionen av elektronisk registrering kunde vi resa utan traditionella biljetter tryckta på en orange form. Nu kan du köpa en biljett själv på Internet och gå vidare på den. Vi har en pappersbiljett, som är ett strikt rapporteringsdokument. Glöm förresten inte att det finns ett märke "Godkänd elektronisk registrering" på biljetten. I dag, i 99 fall av 100, när du köper på Internet, sker elektronisk registrering automatiskt. Men det finns fortfarande tåg där det i princip inte kan vara. Om du köpte en sådan biljett måste du skriva ut en orange biljett på biljettkontoret eller i terminalen, annars kommer de inte att läggas i tåget. Så för tillfället kontrollerar vi att det inte finns några överraskningar.
När det gäller behovet av att skriva ut en pappersbiljett. Följande är skriven på den;
"Skriv ut denna kupong eller spara den på din mobila enhet och presentera den när du går ombord tillsammans med identitetsdokumentet som anges när du köper den elektroniska biljetten."
I själva verket begär ledare inte denna lista i 90% av fallen. Om de har listor letar de efter ditt efternamn i listan och kontrollerar bara passet. Det är sant att det ibland inte har listor. Och då behövs något som bekräftar. Personligen skriver jag inte ut något just nu, och vid behov visar jag en biljett i smarttelefonapplikationen. Jag använder den inofficiella "Russian Railways Application", skrev om den, väldigt bekväm.
Åh, förresten, jag stötte en gång på en historia när en bonde inte ville läggas i ett tåg. Han hade passerat elektronisk registrering, och på biljetten stod det om det, jag såg det själv. Men av någon anledning var han inte på landningslistan. Situationen var löst, chefen för tåget ringde någonstans, registrerade det. Sedan sa han till honom att han på något sätt inte slutfört registreringen. Jag kan inte föreställa mig vad det kan vara. Om bara han registrerade, tryckte formuläret och avbröt sedan den elektroniska registreringen. Eller ett misslyckande på ryska järnvägar. Jag tror inte att det är värt att oroa mig mycket för sådana möjligheter.
6. När börjar ombordstigning och när slutar den
Vi talar inte om mellanstationer, där landningen startar i enlighet med schemat, utan om de första. Här börjar ombordstigning exakt 30 minuter före avgång. Ofta serveras själva kompositionen till plattformen tidigare. Och vissa passagerare gillar att komma till sin bil, det är särskilt intressant på vintern, och vänta på plattformen och minns konduktören med ett okänt ord. Du kan fortfarande börja knacka på fönstret. Så allt detta är meningslöst, landningen bör börja densamma genom hela kompositionen, på exakt 30 minuter. Sedan tillkännager stationen att du går ombord på tåget. Så om du anlände till stationen tidigt, så sitta tyst i byggnaden. Peregrine Falcons serveras förresten ofta ännu senare, vanligtvis på cirka 20 minuter.
5 minuter före avgång meddelar de på stationen att "det finns 5 minuter kvar innan du går ombord". Efter detta tillkännagivande kommer konduktören att be alla som fortfarande är på plattformen att gå in i bilen och sedan gå igenom bilen för att kontrollera om det finns några sörjande.
2 minuter före tågets avgång tillkännager de ”ett sådant tåg och sådana löv från sådan och sådan rutt”. Det stämmer, de har redan meddelat att tåget går, men innan avresan två minuter till. Förresten gäller detta också för pendeltåg. Därför, om du är sen för tåget och hört ett sådant tillkännagivande, ska du inte förtvivla. Det finns fortfarande lite tid att försöka vara i tid.
7. Är det möjligt att hoppa på tåget när du är på språng
På biografen har vi upprepade gånger sett passagerare springa längs plattformen bakom ett tåg som redan börjat röra sig och hoppa in i de öppna dörrarna. I själva verket kommer detta aldrig att hända. Konduktören måste stänga dörren omedelbart efter att tåget har startat. Det är dyrare att landa passagerare när tåget redan har börjat. Förutom att du kan få böter, kan det mycket väl visa sig att passageraren förvirrade tåget (inte bilen, utan tåget!). Och vad kommer konduktören att göra med det när tåget redan rör sig?
Därför, om du kom springande till en dörr som redan stängts, är det meningslöst att knacka och be om inträde. Vänd dig bara och gå till kassören, försök (ett belopp du fortfarande kan förvänta dig att få).
För att förhindra sådana situationer anländer vi till landningen i förväg, och om vi redan känner att vi inte har tid i vår bil, stöter vi på den första som vi får. Konduktören måste landa dig efter presentation av en biljett till detta tåg.
För situationer när du redan reser med tåg och lämnas vid mellanstationen. Där skulle det teoretiskt vara möjligt att sitta på språng, troligen kommer ledaren att vänta, i vilket fall det redan är nackdel för honom, om du stannar, skriv sedan rapporter. Men det är bättre att inte ta upp detta, förutom att ledaren riskerar böter, eftersom det också är elementärt farligt. Därför följer vi reglerna, lyssnar på ledarens krav och går in i bilen i förväg!
8. Är det möjligt att inte köpa sängkläder?
Idag är det omöjligt att vägra att köpa sängkläder i fackbilar och SV. Men i det reserverade sätet kan du. Under 2017 kostar underkläder 138 rubel, och med tiden växer denna siffra gradvis tillsammans med inflationen.
Men du måste komma ihåg att betala för sängkläder ger dig rätten att använda en madrass, kudde och filt. Om linne inte betalas kan du inte använda det, så alternativet med ditt eget sänglinne fungerar inte. Därför är sådana besparingar meningsfulla om du planerar att sitta hela vägen. Ingen förbjuder vandrare att lägga ut sina skinn och sovsäckar 🙂
Förresten, om du inte inkluderade sängkläder i biljetten i förväg, kan det alltid köpas från guiden för samma pris.
9. Ett bandage för en dröm
Det är helt obegripligt för mig varför detta attribut inte är så populärt bland resenärer. Efter att jag uppskattat bekvämligheten med sömnförbandet, skiljer jag mig aldrig med det alls, särskilt när jag reser i någon transport.
Tack vare detta tillbehör blir vi oberoende av belysningen i bilen. Du kan sova under dagen. Men även på natten finns det några problem på tåget, till exempel att du redan ska sova, men alla stänger inte av ljuset. En gång körde jag i en reserverad sittplats, där en oerfaren ledare lämnade ett svagt ljus hela natten. Du kan gå och be att stänga av den, men det var lättare att ta på sig ett bandage och inte tänka på det.
10. Behöver jag hälla te själv
När vi köper te från konduktorn är det inte nödvändigt att hälla kokande vatten på egen hand. I många fall kommer guiden själv att erbjuda dig te till din plats. Men det händer att konduktörerna är för lata för att göra detta och begränsa sig till att ge dig ett glas i kopphållaren och en tepåse. För att förhindra att detta händer, be inte om te och vänta. Vi närmade oss guiden, sa: "Ta te till en sådan och sådan plats, snälla," och det är allt vi lämnar. Vi betalar pengarna när det kommer. Konduktören är självklart inte en dåre, naturligtvis kommer du att ge dig te, det är till nytta för honom. Du behöver inte ens följa honom, du kan ansluta guiden när han går förbi din plats. C - service.
Även om jag inte tvingar någon att anstränga konduktören ännu en gång, gillar vissa människor att hälla te för sig själva.
