Att döma av redaktionsbrevet hänvisar amatörbyggare, som börjar välja ett projekt för sin nya yacht, båt eller båt, på ett eller annat sätt till samlingens sidor: de använder de publicerade ritningarna som arbetsritningar eller skapar nya projekt baserat på möten den framtida redarens krav och smak. I sina brev beskriver många läsare inte bara skälen som fick dem att välja ett eller annat projekt, utan rapporterar också om testresultaten för det byggda fartyget, ger en beskrivning av dess operativa funktioner. Som regel gör att ta emot flera sådana korrespondenser det möjligt att få en ganska fullständig bild av både fördelarna och nackdelarna med ett visst projekt.

Om vi pratar om den oberoende konstruktionen av segelfartyg, visar posten som mottagits av redaktionen tydligt att det mest "springande" alternativet är en mini-yacht, designad för en besättning på 3-5 personer. 3TILL ett fartyg upp till 7 m långt, med en deplacement på 0,7 - 1,5 T, med en segelyta på 14 - 20 m 2. Variationer av segel gör att du kan öka seglet (ibland med 30%) i lätta vindar och minska det med hälften - i starka vindar. Det är typiskt att amatörer försöker använda färdiga paryca från

De som finns tillgängliga i yachter är klassikerna av gamla fartyg, eftersom det är mycket svårt att få ett segeltyg, och det är långt ifrån lätt att sy ett bra segel utan att ha lämplig erfarenhet.

Det föredragna materialet vid tillverkningen av balkarna är lättmetallrör; bommen är som regel gjord roterande - för att linda paret i syfte att rengöra för kortvariga stopp och för revning. Maststeg placeras oftast på taket av hytten.

När man bygger ett skrov används trä, traditionellt för små skeppsbyggnader, i alla dess former (sågat barrträ och lövträ, plywood), men tillsammans med detta används även stål och lätta legeringar. Användningen av kompositstrukturer, där metall kombineras med trä, gör det möjligt, samtidigt som man förenklar tekniken och minskar kostnaden för fartyget, att säkerställa skrovets kända styrka med låg vikt.

Det har blivit vanligt att limma träskrov med glasfibertyger på ett epoxibindemedel för att skydda mot skador och röta, och ibland för att öka styrkan. Som det visade sig från de inkommande breven görs ofta ett typiskt misstag i det här fallet: amatörskeppsbyggare glömmer att det är nödvändigt att applicera minst två lager av glasfiber, eftersom en enskiktsbeläggning filtrerar vatten genom mikrosprickor i bindemedlet (detta är en otjänst för huden, och att upptäcka och korrigera defekter under glasfiberskiktet är ganska svårt).

Av bedömningarna och kommentarerna på enskilda projekt är de relaterade till "Sjöhästen" karakteristiska, enligt vilka en hel del miniyachter redan har byggts. Så när man sammanfattade feedbacken som mottogs blev det klart att det var nödvändigt att öka fenans yta i aktern - yachten gapar i fulla kurser; kabinen är bättre att göra från sida till sida - kabinen kommer att bli bekvämare; en bogslucka på dessa miniyachter är inte en nödvändighet. Uppenbarligen bör dessa anmärkningar beaktas vid design av alla yachter med liknande dimensioner.

Egentligen orsakade kroppen inga klagomål. Seglingen och sjödugligheten tillfredsställde helt de som byggde yachten exakt enligt projektet Önskemålen gällde främst förbättringen av ”Spartanen”, som det stod i förklaringen till projektet, levnadsvillkor.

I detta avseende kan vi anta en partiell förändring i Seahorse-projektet. Hytt från sida till sida och når stammen - kommer att öka kabinens volym; det kommer att vara bekvämare att sitta i soffor och gå längs däcket till fartygets för. Du kan avskaffa bågluckan, som ligger snett. Med otillräcklig tätning orsakar det vattenläckage. Samtidigt visade det sig att de flesta seglare inte använder det för att arbeta med stagseglet, vilket var tänkt under utvecklingen av projektet.

Det bör bara beaktas att utan en bågelucka (enligt projektet är dess lock gjord av plexiglas) försämras belysningen och ventilationen av kabinen avsevärt. För normal ventilation av bågbiten är fläkten uppenbarligen inte tillräckligt, så du måste se till att eventuella effektiva deflektorer installeras. Det är möjligt att installera ytterligare hyttventiler på karmen eller på däckshuset istället för ljusluckan.

Beträffande förebråelserna för bristen på mekanisering av segelkontroll kan man säga att idéer om skrov och beväpning lades i ”Konka”-projektet, och hagel- och fallvinschar, en anordning för att snurra stagseglet och liknande komponenter i fartygets utrustning kan varje byggare använda efter behag, med hjälp av andra publikationer på samlingens sidor.

Här är ett illustrativt exempel. Byggarna av miniyachten "Pautinka", efter att ha ökat alla dimensioner på "Sjöhästen" med 20%, fick en yacht med en oönskad trim till aktern. "Tydligen", skriver de, "är det här ett fel i projektet." "Konek" i designmåtten har dock ingen trim till aktern. Den verkliga anledningen är att den ökade "med 20%" versionen av yachtens deplacement inte längre bör vara 700 - 750 kg, som "Spider Web", utan cirka 1100 kg; Naturligtvis blev fartygets djupgående 40 - 50 mm mindre, vilket resulterade i att vattenlinjens tyngdpunkt och flytkraftscentrum flyttades framåt, i förhållande till de designade.

Vi uppmärksammar läsarna korta beskrivningar fyra yachter byggda och testade av amatörer på senare tid.

MINI - YACHT "PRIVAL". Byggd av V. V. Marataev från Kaliningrad enligt ritningarna av sjöhästen.

Vi valde denna miniyacht för granskning bara för att illustrera tesen att ändringar i färdiga projekt bör göras mycket noggrant. Uppenbarligen vilseledde V.V. Marataevs felaktiga anmärkning som gjordes i nr 61 av spindelnätets byggare att sjöhästen trimmas till aktern. Han vidtog åtgärder: så att hans yacht inte skulle ha denna trim, ändra dess dimensioner något genom att öka avståndet med 20 mm, och flytta de tunga zygomatiska kölarna in i näsan.

Detta ledde till en ökning av designförskjutningen med cirka 30 kg, vilket "kompenserades" av att skrovet var mantlat med bakeliserad plywood, tyngre än den flygplansplywood som projektet förutsåg. Med andra ord förblev djupgåendet praktiskt taget oförändrat, men en oönskad trim på fören dök upp, vilket krävde ytterligare förändringar och en "återgång" till designcentreringen av yachten - omarrangering av länskölarna längre bak.

Skrovsetet är tillverkat av furu, skaftet och balkarna är av ek; hölje - bakeliserad plywood 7 mm tjock. En fender 40 x 40 är installerad längs sidorna, vilket ökade bredden längs däcket med 80 mm. Yachten är utrustad med fyra kojer på sidorna - från 3:e våningen till akterspegeln, garderober, ett bord, ett pentry.

"Halt" är beväpnad bermuda slup med topp (till skillnad från projektet) stagsegel. Storseglet från "Flying Dutchman" användes, huvudstagseglet - från "Zvezdnik", genua - från klassen "M" jolle. Bommen roterar.

Enligt resultaten av driften av yachten noterade författaren följande brister i projektet: frånvaron av klyvvinschar, vilket gör det svårt att arbeta med segel i en frisk vind; brist på rakstagssegel; visst besvär med placeringen i kabinen på grund av avsatsen som bildas av korsningen mellan däck och däckshuskarmen; inget förvaringsfack för utombordsmotor; placering av pentryt i sittbrunnen, vilket skapar besvär vid matlagning vid dåligt väder. Vid fulla banor noterades "Haltens" gir.

Fördelarna inkluderar relativt höga nautiska egenskaper hos yachten: bra grobarhet på vågen, stabilitet, enkel rörelse (maximal registrerad hastighet - 6 timmar).

STEEL YACHT - EN KOMPROMISS AV HELLAS. Dess författare är Marina Shcherbina från den ukrainska staden Smela. I utformningen av denna ganska originella stål mini-yacht, publikationer om tre segelbåtar: 6,8 - meters segling - motorjolle med två roterande länsspett (designad av V.F. Paramonov, "Ka" nr 62); 6,9 - meter kvarttonner "Courier - III" (designad av I. I. Sidenko; "KYa" nr 64) och den engelska seriellen 6,9 - meter minitonner "Sonata - 7" ("KYa" nr 68), likaså som nomogram publicerade i nummer 7 (1966). Det kan noteras att ritningen av en jolle tas som grund för den teoretiska ritningen (med mindre förändringar i akterdelen); huvudidéerna är lånade från de två nämnda yachter allmän plats Och segelrigg.

Yachtens skrov är gjord av svetsat stål: uppsättningen skärs från en vinkel 2,5X30X30, böjd från en remsa; kölbalk - I-balk från en remsa 2,5 mm tjock; hudtjocklek på botten - 3 mm, på sidorna - 2 mm. Däcket och styrhytten är gjorda av bakeliserad plywood 5 mm tjock. Inuti kroppen är mantlad med plywood och laminerad plast på en ek purlin.

En framgångsrik kombination av ett skrov enkelt i konturerna och tekniskt avancerad design, tillverkat av material tillgängliga för byggare och effektiv vindkraft, gjorde det möjligt att skapa en kryssare som är billig att bygga och driva, med tillräckligt hög hastighet, sjöduglighet och slagegenskaper. Tester av "Hellas" vid Kremenchug-reservoaren bekräftade att den kreativa användningen av tre olika prototyper (i sig själv - ett sällsynt alternativ) gjordes ganska kompetent på det hela taget.

Hellas har två länsspett, skurna av stålplåt 20 mm tjocka, med en totalvikt på 210 kg. De nedre delarna av mittbrunnarna som sticker ut från skrovet är gjorda ihåliga i form av kåpor i vilka bly hälls (dess vikt är cirka 200 kg). Ganska stor totalvikt ballast, som är 31 % av deplacementet, säkerställer god stabilitet för yachten. Dolkbrädans brunnar är gjorda mer kraftfulla än på prototypjollen, men de har samma design. Sparren är gjord av lättmetallrör. Den kollapsande masten är gjord av 110X2 rör, den roterande bommen är 70X3.

Yachtens vattentäthet säkerställs av skumplastblock (total volym 1,5 m 3 ), limmade på insidan på skrov, däck och styrhytt, och även lagt under sofforna.

Byggandet av yachten av två personer varade i 2 år och 3 månader. En kraftfull kanal 8 m lång fungerade som en slip. Av de tekniska enheter som uppfanns och tillverkas under arbetet är det nödvändigt att notera den ursprungliga tiltern, som är två stödlager på getterna installerade i ändarna av balken - slipway.

Horisontella stift med en diameter på 60 mm fixerades till skrovets skaft och akterspegel så att deras gemensamma axel - rotationsaxeln - passerade genom skrovets tyngdpunkt. Detta gjorde det möjligt för byggare att vända på skrovet utan hjälp, utföra svets- och målningsarbeten i det mest bekväma lägre läget.

Yachten är utrustad med tre kojer, kök, bord, garderober och latrin. Höjd i kabinen 1,45 m lock i mitten av kabinen; eller utrusta ett befintligt bord med ett skjutlock.)

I aktern, under däck, finns ett fack för montering av en stationär motor. I förpiken finns ett segelförråd.

MINITONE "TRE BOGATYRS". Byggd av Kharkovites S. Degtyarev och V. Drachevsky. När författarna utvecklade sitt eget projekt ville författarna skapa en lätt men med tillräcklig komfort, en yacht som lämpar sig för både långa resor och cruising.

Skrovstrukturen är komposit, uppsättningen är gjord av lätt legering: den tvärgående är gjord av kvadrater, den längsgående är gjord av kanaler. Manteln är gjord av vattentät plywood 6 mm tjock. Skrovet, inklusive den självdränerande sittbrunnen och däcket, är täckt med två lager glasfiber på ett epoxibindemedel.

Ihålig stålköl fylld med bly och cement; dess vikt är cirka 280 kg. Yachten "Three Bogatyrs" är utrustad med en Bermuda-sloop med toppstag. Spartan är av trä, stegen är installerade på däck. Yachten är utrustad med mekanismer och anordningar för att underlätta arbetet med seglen och för att finjustera dem. Hytten är utrustad med fyra kojer, det finns ett portabelt pentry.

Osänkbarhet säkerställs av skumblock fästa på sidorna under sofforna. Försöken med yachten visade dess driftsäkerhet, goda sjöegenskaper och tillfredsställande stabilitet. Med effektiv krängning av hela besättningen bar yachten full vind med vindar upp till 6 poäng.

Efter att ha satt upp uppgiften att skapa ett kapplöpningsskepp snarare än ett kryssningsfartyg, gjorde författarna yachten så lätt som möjligt, vilket tydligt offrade komforten. Praktiskt taget inne, förutom sovplatser, finns det ingenting. Men när det gäller mekaniseringen av segelkontroll är Three Bogatyrs en typisk racerbil! När det gäller hantering i vilken vind som helst och kombination av segel påminner yachten, enligt författarna, om en kappseglingsjolle.

Enligt tidningen "Vecherny Kharkov", den 7 och 8 juni 1980, deltog yachten "Three Bogatyrs" i cruising yacht races för mästerskapet i Kharkov-regionen, där den vann förstaplatsen bland 26 deltagare på korrigerad tid. När det gäller absolut hastighet förlorade hon bara mot Konrad - 24, och släpade efter honom med 12 minuter på 13 timmar av loppet.

YACHT "SEVERYANKA". Byggd av N. Vesenin i Vologda enligt ritningarna "Sail - 2" ("KYA" nr 6; 1966). Detta är ett exempel på en framgångsrik yacht byggd utan att grundläggande förändringar i projektet genomförs. Bristen på bakfanera och ek till byggherrens förfogande, enligt ritningarna, ledde till behovet av ett antal principlösa designändringar. Bodyset är tillverkat av furu.

Genom att följa projektet så långt som möjligt lyckades författaren till Severyanka få tillfredsställande sjöduglighet och slagegenskaper hos miniyachten och dess goda gång både under segel och under motorn. Utombordsmotorn "Vykhr-M" användes som en hjälpmotor, med vilken yachten utvecklar en hastighet på 15 km/h. Att använda en så kraftfull (25hk) och tung motor på ett sådant fartyg är opraktisk. Konturer segelbåtar beräknas för en kurs på ca 5 knop (ca 9 km/h).

För att uppnå en sådan hastighet med en mini-yacht räcker 8-stark "Vind". Användningen av motorer med övereffekt ger endast en liten ökning av hastigheten, medan bränsleförbrukningen ökar avsevärt. I framtiden är det planerat att installera en eldstad i kabinen, vilket kommer att förbättra beboeligheten för fartyget som drivs i de norra regionerna.

Jag talade redan en gång om byggkostnaden, men det verkar som att hälften av dem var väldigt skeptiska till detta. Det belopp jag angav visade sig vara nästan 20 (!) gånger mindre än fabrikspriset för denna yacht, vilket inte kan annat än väcka misstro. Å andra sidan var en annan halva överväldigad av optimism – en yacht kan byggas "gratis", från ingenting och från grunden. Båda är fel och sanningen ligger någonstans mittemellan. För att rensa dimman från detta område föreslår jag att man nu överväger byggprocessen ur ekonomisk synvinkel.

Jag skrev in alla utgifter i datorn och idag är det möjligt att svara på ovanstående fråga med tillräcklig noggrannhet. Eftersom kostnaden direkt beror på materialen som används, kommer jag att avvika från detta ämne. Jag kommer att ange priser i dollar till växelkursen vid köptillfället, eftersom krisen 1998 och valören fångade mig bakom konstruktionen. Material för konstruktionen av yachten köptes efter behov, men jag kommer bara att ge de slutliga siffrorna, eftersom det är vad vi pratar om.

Elling. Framför oss finns en tom plats på vilken det är nödvändigt att bygga en slip och bygga någon form av byggnad så att vatten och lutande regn (åtminstone) inte kommer på skrovet. Jag planerade att bygga byggnaden på mycket kort tid och hade inte för avsikt att bygga en kapitalstruktur. Som du kan se på bilden liknar byggnaden ett växthus och den klarar inte en snörik vinter.

Kostnadsberäkningar indikerar dock att kostnaden för virke för denna genombrutna struktur, tillsammans med PE-film (tillräckligt för en säsong), är cirka 100 $. Du kan bygga något mer gediget, men du måste ta hänsyn till att när du tippar karossen med en kran måste strukturen förstöras 😦 . Naturligtvis, när du väljer en plats, tänk på ingångarna för denna mekanism, kom ihåg att alla strömförande ledningar skrämmer dem mest 🙂.

Virke. Den kvistfria tallen valdes personligen ut på sågverket, varefter den torkades hemma i en och en halv månad till arbetsfuktighet. Lite över två kubikmeter passerade genom mig (inklusive föregående stycke) och det kostade mig 160 dollar. Om du fokuserar på konstruktionsbaser och linjen "Knutfri, torr tall", kan denna siffra öka kraftigt. det kostar cirka 200 dollar per kubikmeter. Du kan minska det genom att fånga upp brädorna till torktumlaren, och bäst av allt direkt vid sågen.

Tyvärr sågar vi inte ek, så vi var tvungna att köpa den i St. Petersburg till ett pris av 300-600 dollar/kubikmeter. Han gick till tillverkning av alla golv, skaft, akterspegel, mittbrunn, rorkult och diverse foder. Där det fanns "aska" i projektet bytte jag ut den mot samma ek för att minska krånglet. Följaktligen 0,15 kuber och $70.

Plywood. Huvudmaterialet var planerat att vara FSF 6 mm, men redan i början av konstruktionen tittade jag in i lagerlokalerna i en möbelfabrik och köpte där ganska billigt en viss mängd FSF 4 mm och 10 mm. Det var det bästa betyget av AAB, men på grund av mikroskopiska defekter knuffades de in i äktenskap och priset var mycket attraktivt. Skäms inte för 4 mm tjockleken, för som vanligt limmade jag dem med epoxi i en smörgås med en "sexa" för att få 10 mm. För att minska kostnaden köpte jag "Sexan" direkt på Fanplast-fabriken från Central Research Institute of Plywood och tog ut den på en förbipasserande bil.

Totalt: 29 ark 6 mm, 15 ark 4 mm och 6 ark 10 mm. I monetära termer uppgick allt detta till 200 $. Jag måste erkänna att jag också fick två ark FBV 10 mm plywood med måtten 1500 x 4700, som jag satte på golvfoder, en brunn, en akterspegel, ett roderblad, en sittbrunn och ett däck i dess område. Med tanke på mitt grävande i det här området skulle jag inte råda mig att låta mig ryckas med det, och ännu mer i dess nuvarande form.

Fästelement. Jag menar mässingsskruvar. Det finns cirka 5 tusen av dem i fallet för ett totalt belopp på cirka 200 $. Skruvarna är mycket olika - från 30 mm för mantel till 75 mm för en längsgående uppsättning. Turkiet var främst ursprungslandet och jag har inga klagomål på detta. I motsats till de ytterligare tre hundra sovjetiska skruvarna som köptes i slutet av konstruktionen på varvet, där huvudet under "korset" lätt föll isär på grund av ansträngningen att linda.

Nu finns det en frestande möjlighet att köpa fästelement i rostfritt stål (speciellt eftersom priset är detsamma), men något förvirrar mig i denna fråga. Jag läser mycket om detta från västerländska "kollegor", och de talar väldigt dåligt om honom och ger hemska bilder. Det fanns till och med hänvisningar till vissa amerikanska regler (en för varvsindustrin, den andra för den kemiska industrin) som förbjuder användningen av rostfria fästelement utan tillräcklig tillgång till syre (och konstigt nog gäller detta i första hand höga kvaliteter, som " marin" 316- Aj).

I en till och med personligen lät epoxiharts.Detta antyds också av det faktum att företag som erbjuder gör-det-själv-kit (det kan finnas alla storlekar där) inte heller erbjuder möjligheten till rostfria fästelement - varken brons eller galvaniserat. Beträffande det sistnämnda är det specifikt föreskrivet att det inte är galvanisering utan förtenning.

De skäller också ut mässing för dess låga hållfasthet, men enligt min erfarenhet med turkiska fästelement spricker den av ansträngningen att vrida sig och på inget sätt går sönder. Och om det fanns ett preliminärt hål, då med en försenad reaktion och arbeta med en borr, kan hatten lätt drivas halva tjockleken på FSF. Jag tror att i torrt trä (och jag har själv damm och spindlar i lastrummet) kommer inget att hända med rostfritt stål.

Å andra sidan, när höljet monteras på harts och klistras över med en trasa, har fästelementen funktionen att snarare pressa och fördelen med rostfritt stål här är att det inte är nödvändigt att borra hål i furu. Mer om rostfritt stål. fästelement, jag kan bara tillägga att dess märkning A2 betyder "bara" rostfritt stål (rostfritt), och A4 - syrafast (syrafast).

Epoxiharts. På den här punkten lyssnar jag på de flesta klagomålen, eftersom beloppet i den här raden är så löjligt och siffran är skrämmande att jag inte ens vill meddela båda igen. Det är bättre att anta att det inte kostade mig någonting (utan att inkludera det i LMB), och vi kommer att beräkna hur mycket det kan kosta under andra omständigheter.

Jag använde harts inte bara för konstruktionsändamål, utan betalade också med det, så att säga, "genom byteshandel". Jag engagerade mig också ständigt i alla möjliga experiment för att förstå essensen av ämnets beteende och de möjliga områdena för dess tillämpning. Som ett resultat talar en grov uppskattning om 150-200 kg harts. Naturligtvis ägnades det mesta åt att klistra in fallet, vars detaljer jag beskrev tidigare och om allt detta var nödvändigt är fortfarande en omtvistad fråga.

Jag avfärdar omedelbart alternativet att köpa harts i hushållsbutiker, även om jag för inte så länge sedan lärde mig om en person som byggde en jolle med den här metoden. Som utgångspunkt kommer jag att ta det pris som hartset erbjuds till av företag som tillverkar epoxifärger och -lacker. Det vill säga, de stör emaljer, lacker, primers och kitt, men de kommer också att sälja råvaror till dig. Priset för ett kilo ED-22-harts är cirka 3 dollar. Multiplicera med de tidigare givna siffrorna har vi ett belopp på cirka 500 $. Jag håller med, det här är mycket, men det finns andra sätt.

När jag började bygga letade jag också efter kåda överallt, och jag hittade den mest attraktiva källan till det i yachtklubbar. Låt oss säga, i en av klubbarna vid ingången fanns en sådan reskontra, där annonser som "köp-sälj" placerades. Det var fullt med annonser för försäljning av harts och säljarna bad om ett pris som var ungefär hälften av så att säga det officiella. Med största sannolikhet kommer inget att hända med själva hartset från lagringstiden, men med härdaren är det inte så smidigt och det måste hanteras i varje specifikt fall.

Och i min situation, istället för att lägga 7 lager (varav 2 är matta), ska man helt enkelt täcka botten med en "tia", där det tillåter döden, men lägga 6 + 4 i näsan. Och ett lager med tre eller fyra tyger skulle vara tillräckligt (även om siffran "två" vanligtvis förekommer i utländska publikationer).

Glasfiber. 150 meter tyg som väger 200-250 gram, 30 meter glasmatta, 40 meter tunn glasfiber. Totalt $120. Och exakt hälften är glasmatta. Baserat på aktuella detaljhandelspriser kostar en meter passande tyg ungefär lite över $1, och för denna utgiftspost kan summan vara omkring $200 (i mitt fall!). Jag har upprepade gånger hört att någon form av glasfiber används för att isolera värmeledningar och tog nyligen en promenad längs närmaste motorväg.

Tja, sortimentet där är ganska rikt även på ett par hundra meter - direkt skulle jag säga att från 50 till 500 gram (från gasväv till roving). En sak kan jag säga säkert - eftersom det här är ett vävt glasfibermaterial kommer det definitivt att vara bättre och starkare än någon varvsglasmatta. Om inte annat för att tyget lätt kan värmebehandlas och fodralet klistras över med det blir jämnare.

Preliminärt resultat. Så på slipbanan finns ett 8-meters skrov på yachten, klistrat över med glasfiber och kostar cirka 800 $. Även om du är pessimistisk när det gäller harts och tyg så går det fortfarande inte över ett och ett halvt tusen.

Färger och lacker. Här staplade jag all kemi i en hög: färger, spackel, primers, lösningsmedel, tätningsmedel och till och med ett par hinkar Pinotex. Beloppet var $150. Det gick åt 15 kg epoxispackel för att jämna till ytterytorna, hela yachten målades med epoxiemalj på utsidan (EP-5297 "Epovin").

Egentligen täckte jag först kabinen, däck och fribord med PF-115 emalj, men efter vintern visade det sig plötsligt att när man övervintrade under en markis började emaljen på horisontella ytor att falla av som muggar (gjorde inte " bourgeois” varna för detta?) och jag kommer att rensa bort den bort och täckt igen med epoxi. Överallt applicerades beläggningen i två lager och det tog tio kilo för allt. Epoxispackel har också en vit färg, så det räcker med två lager täckkraft för att göra ytan jämn. Nu om priserna.

Putty EP-0010 kostar mindre än $2 per kilo, emalj - cirka $3 och toning (samma emalj utan vitt pigment) för botten - cirka $4. Samma emalj säljs i butik under namnet Bath Renovation Enamel. Titta på priset och känn skillnaden :-).

Däck och inredningsutrustning. För att inte bli klokare kommer jag här även att ta med saker som rör riggning som block, linor, rep mm. Totalt är artikeln "bra saker" värd 260 $. Den tilldelade i sin tur block (Novosibirsk) till ett belopp av $70 och spännskruvar till ett belopp av $50. Jag tog vinschar och en propp från "Mikruha", jag styckade den senare för bekvämlighet och ekonomi. Räcken och ledstänger kostar $80 (20 m rör), ballast (plåt 6 mm) - lite dyrare. Dolkbrädan kostade mig praktiskt taget ingenting, medan rodret (stocken) kostade $50. Totalt är det cirka 450 dollar.

Rigg- och seglingsutrustning. Detta är faktiskt den största utgiftsposten i projektet, och innan jag uttrycker siffran kommer jag att tillåta mig själv en avvikelse. Redan vid den inledande forskningen tittade jag på LES och frågade om priset. Jag fick en fantastiskt rund figur "en bit av bucks" för att göra masten och bommen. De gick dock med på att sälja profilen till ett pris av cirka 30 dollar per meter.

Med mitt behov av 14 meter (en mast med en led och en bom) resulterade detta i mer än $ 500, eftersom bitarna var sex meter långa, och de skulle inte skära dem. Sedan gick jag återigen runt på klubbarna och läste annonserna som bjöd på mer lockande alternativ. Det fanns ganska många sådana förslag, de kunde inte bara hitta 9,5 m per mast - i bästa fall 9 m och de hade inget för bommen. Men till slut hittade jag två personer.

Naturligtvis, för att spara pengar, var det möjligt att gå åt andra hållet - att ta ett rör och nita en likpaz-profil (den så kallade "fjärilen") till den. I det här fallet skulle masten inte ha kostat någonting alls, men jag bestämde mig omedelbart för mig själv att jag hade råd att spendera 500 $ på en "normal" spar. Så för tre sexmetersbitar av en profil gav jag 350 dollar. Tillsammans med transport från St Petersburg och argonsvetsning av aluminium och rostfritt stål kostade masten med bom mig cirka 400 dollar.

Jag beställde seglen på norrsken. Det var efter krisen och jag hade inte längre råd med tyg som dacron. Därför är min genua och storsegel gjorda av lavsan (i våras fick jag fortfarande ett Dacron stagsegel) till ett pris av $10 per kvadrat. Med en yta på 15+16 har vi $310.

Verktyg. Jag började bygga med en mycket dålig uppsättning verktyg, som dessutom blev utslitna eller gick sönder. Därför är denna artikel också värd att nämnas. Slipande material (mest 70 remmar för en slipmaskin plus sandpapper och skivor för vinkelslipar) tog nästan hundra. Metallskärande och metallbearbetningsverktyg (borrar, filar, fräsar, kranar, etc.) - $70. I artikeln "Power Tool" finns en siffra på $150 för fyra typer av CMM och en sticksåg, som jag köpte själv. Jag glömde skriva i en annan sticksåg, borr och hårtork, eftersom släktingar lade till halva kostnaden där. Deras kostnad är ungefär känd, så vi kommer att överväga summan för artikeln "Verktyg" cirka 400 $.

Metallbearbetning. Den enda typen av tjänst som jag regelbundet använde var en svetsare. För hela tiden betalade jag dem cirka 80 dollar, och hälften - för sparren. Ett par gånger till betalade jag mjölnare, men beloppen där är försumbara. Av min egen och omgivningens erfarenhet avråder jag starkt från att uttala ordet "yacht" i kommunikation med arbetarklassen. Som en sista utväg, låt det vara en "båt".

Väv något om ett sommarhus, en bil, ett badrum och spara mycket pengar. Nästan alla svetsare kan svetsa rostfritt stål idag, för detta behöver du en likströmsapparat (och de verkar inte ha andra) och lämpliga elektroder (men det är det förmodligen inte). Jag råder dig att helt enkelt köpa elektroder för rostfritt stål och i framtiden kontakta närmaste hårdarbetare med dem.

Med ett nyktert tillstånd och viss erfarenhet blir sömmen inte sämre än vid svetsning i argonmiljö. Först, för alla sömmar, krävde jag bara "argon", men en dag fanns det inte där och jag gick med på en "handbroms". Resultatet blev sådant att jag efter det helt glömde ordet "argon" i förhållande till rostfritt stål. Kostnaden för båda är väldigt olika.

Det finns ett annat alternativ - i vilken bilserviceanläggning som helst (de finns nu på varje hörn) finns en halvautomatisk svetsmaskin, med vilken de vanligtvis lagar mat i en koldioxidmiljö. Allt som krävs i det här fallet är, återigen, att köpa en spole av speciell svetstråd (rostfritt stål) för denna enhet och kontakta artisterna direkt ...

Jag gjorde allt svarvarbete själv på en svarv jag föddes 1938. Det enda "alternativet" som han hade var förmågan att ändra antalet varv med en viss skicklighet. Allt annat (automatning, tråd, etc.) var felaktigt.

Jag tror inte att detta kommer att visa sig vara möjligt för många (problem är mer sannolikt med placering och 3-fas ström än med priset), och det är knappast värt att sträva efter detta. Det finns sådana maskiner runt omkring, upp till gymnasieskolor, och du behöver bara komma överens om åtkomst. Kostnaden blir i alla fall lägre än vid beställning av delar från svarvproffs.

Bristande erfarenhet är inget hinder – det hade jag inte heller, men jag rättade till det väldigt snabbt. Om du bestämmer dig för att gå den här vägen, råder jag dig att först skaffa fräsar gjorda av P18 / HSS-material, och när du får tag på det, byta till hårdmetall.

Vid grova fel med inmatningen blir stålfräsen helt enkelt matt och korrigeras sedan snabbt på smärgel, och den spröda hårdmetallfräsen går sönder till ett oreparerbart tillstånd. Det är tydligt att under "normal" drift kräver den senare mycket sällsynta skärpning.

Än en gång kommer jag att upprepa om ämnet själva metallerna. Allt detta är nu till rea, men vanligtvis är den minsta sålda kvantiteten oacceptabel i storlek (och därmed priser). För att spara så mycket som möjligt på den här artikeln behöver du bara bli mer uppmärksam på miljön, eftersom saker av intresse för oss kan hittas överallt även efter de senaste årens laglöshet. Jag råder dig att skaffa en liten magnet och närhelst ögat snubblar över en misstänkt glans eller brist på rost (där det är logiskt), känn efter det - och inte om det är rostfritt stål. Rostfritt stål lockas som regel inte av en magnet.

Av någon anledning jag inte förstår, monterades en hängare i korridoren på vårt kontor med M8 rostfria fästelement 🙂. Ett ganska anständigt ark med "deuce" täckte ett hål i staketet till grannens trädgård. Framför alla låg två stycken rör med flänsar, i vilka satt 52 (!) rostfritt stål. M12 bultar med muttrar. Och det finns inte många sådana exempel. Som ett resultat av detta är kostnaderna under denna post inte värda att nämna.

Slutresultat. När jag delade upp i kostnadsposter avrundade jag siffrorna uppåt, så att något kanske inte går ihop något. Kanske några småsaker jag glömt att ta hänsyn till. I slutet av tabellen finns dock summan av $2700. Så mycket kostade processen att bygga en yacht mig. De säger till mig: vad är det för pengar och var kan man få tag på dem! Tja, för det första pratar vi om en yacht 8 meter lång och du ska inte räkna med en "gratis" här.

Kom ihåg för anständigheten åtminstone om fabrikspriset. Även om detta är mycket för dig kan det vara värt att hitta något mindre i storlek och därmed kostnader. I slutändan behöver denna slutliga siffra inte spenderas på en gång på en dag och den behöver inte sparas under lång tid och hårt, som för en bil.

Utspritt över fyra och ett halvt år, det är cirka 50 dollar i månaden. Även med min blygsamma inkomst för familjens budget förblev konstruktionen osynlig. Vissa kan fortfarande ha tvivel på grund av den upprepade inkonsekvensen mellan de två beloppen. Och här är det enklaste sättet att förklara det. Det finns praktiskt taget ingen artikel "Labor" i tabellen.

Jag var för lat för att även räkna mantimmar, men du kan göra det själv genom att lägga ihop alla helger, semestrar och två eller tre timmar på vardagar. Allt detta under fyra och ett halvt år. Detta är kanske det mest kostsamma föremålet i byggandet av en yacht i en industriell miljö. Det vill säga, jag för återigen allt till tanken att för att vara vid rodret på din yacht, finns det inget behov av att ha summor med ett stort antal nollor.

Alla fall av långsiktigt byggande eller övergivet byggande som jag såg hade inte på något sätt ekonomiska rötter, utan snarare moraliska och psykologiska. Du behöver bara vilja och behålla förtroendet för din önskan i flera år. Är detta ett högt pris? För många outhärdligt. Men det är inte längre konvertibelt i något av de monetära systemen och det är upp till dig att bestämma om du ska "dra" det. Lycka till!

Källa: http://activecrimea.com

Lång båt i ett litet rum.

Vsevolod Belyaev.

Tyvärr är vi tvungna att ta hänsyn till verkliga fysiska förhållanden och, genom att sätta oss en specifik uppgift, på något sätt söka kompromisser för att lösa det. Och eftersom jag gammal turist och jag uppfattar turism inte bara som en typ av rekreation eller till och med en sport, utan just som ett sätt att övervinna utrymmet på ett "miljövänligt" sätt, då är min arbetsinställning lämplig, och fartygets design - en segling och rodd båt 6 m lång - är inriktad specifikt på den.

När det gäller själva byggprocessen så undrade jag här hur lite pengar som kan göras. I motsats till uppfattningen att utan speciella datorprogram för design, utan att lägga ut torget, utan en slip och ett professionellt verktyg, kommer ingenting att fungera. En fråga som kanske är relevant för alla varvsbyggare - gör-det-själv - som en idé som föddes och existerar än så länge bara i huvudet att levandegöra med minimal kostnad? Folkhantverkare har trots allt byggt och bygger fortfarande sina båtar utan högteknologi!

Jag pratade en gång med en av dessa hantverkare, så det tog honom bara cirka två veckor att bygga en båt från början till slut. Även om det i rättvisans namn måste sägas att alla hans båtar var av samma typ. Och, naturligtvis, blev jag inspirerad av exemplen på sådana människor som Evgeny Alexandrovich Gvozdev, som byggde sin "Said", faktiskt, på balkongen i en femvåningsbyggnad. Jag försökte ta reda på vad minimum är.

Mina initiala förutsättningar var följande: ett rum 3,5 gånger 3,0 m, som jag också bor i, det vanligaste handverktyget, en pall som arbetsbänk, tiden efter huvudarbetet och mina släktingars obegränsade tålamod, för vilket jag är mycket tacksam mot dem. Av dessa förhållanden följde: Jag kan bygga en fullfjädrad båt endast om den är hopfällbar, dessutom skulle detta avsevärt förenkla dess transport i framtiden.

Så idén uppstod att bygga en hopfällbar båt, vars tre sektioner skulle passa in i varandra. Bland de väsentliga funktionerna i designen är avsaknaden av en uppsättning. Elementen i uppsättningen inkluderar kanske bara ändväggarna på sektionerna, som spelar rollen som ramar (2 stycken per 6 m längd); formen av skrovet och dess styvhet säkerställdes genom att huddelarna dött.

Mitt "projekt", vars prototyper dels var folkbåtar, dels turistkajaker, ritades först på vanliga anteckningsblock. Jag gjorde ett stort antal av dessa ritningar i tre projektioner, fortfarande utan dimensioner och specifika detaljer. Så föddes äntligen den slutliga formen, fångad i en skiss på millimeterpapper. Jag tror att en sådan skiss är det första minimalt nödvändiga steget på vägen från en idé till dess verkliga genomförande. Du klarar dig utan grafiska datorprogram och utan en ritning på whatman-papper, men kanske inte utan en skiss. Millimeter är bekvämt eftersom alla nödvändiga dimensioner är omedelbart synliga på den.

Sedan limmade jag några testmodeller av papper och kartong, och till sist en kartongmodell i skala 1:10, på vilken jag till sist justerade alla delar av kroppen. De största svårigheterna orsakades av kombinationen av delar av olika delar av båten med varandra. Om båten var oskiljbar skulle allt vara mycket lättare.

Att skapa en storskalig kartongmodell, enligt vilken det skulle vara möjligt att exakt anpassa alla dimensioner för att undvika allvarliga misstag i framtiden, för att se alla brister och brister, för att förstå sekvensen för den kommande monteringen - det här är andra nödvändiga steget, såvida vi naturligtvis inte talar om ett typiskt projekt, där alla detaljer och dimensioner är väl genomarbetade. När modellen kom till perfektion tog jag de slutliga måtten från den och överförde dem till plywood (kroppsstrukturen är naturligtvis plywoodkomposit). Sedan var det bara att klippa ut alla detaljer och koppla ihop dem.

Även om avsaknaden av ett set måste kompenseras av tjockleken på plywoodhöljet (6 mm), tillförde detta nästan ingen vikt som ett resultat, men gjorde kroppen mycket mer slagtålig. Ändå var styvheten i plåtmaterialet inte tillräckligt för att få skrovets felfria linjer. Nu är detta omärkligt i båtens utseende, och det påverkade inte dess sjöduglighet och andra kvaliteter på något sätt, men monteringen gick inte perfekt - plywood kan böjas och böjas vid de mest oväntade tidpunkterna och på oväntade platser, och till och med ge "bubblor" på relativt små ytor.

Pluggbrunnen, sammansatt av två stycken plywood 3040 cm och fururibbor, som jag vid monteringen inte brytt mig om att trycka mot en plan plan yta, ledde skruven med ca 1 cm.Detta kan bero på ojämn krympning av hartset, det kan förekomma förändringar i luftfuktigheten, slutsatsen är otvetydig: för att få de linjer och ytor som specificeras av projektet räcker inte bara ditt eget knä. När man bygger små båtar kan man klara sig utan slip, men ett plant golv är fortfarande nödvändigt. Här är kanske ytterligare ett minimikrav.

Jag sydde fast detaljerna på mittpartiets foder med en nylontråd och limmade sedan remsor av glasfiber på epoxi direkt ovanpå. Tråden gav förstås styrka till anslutningen, men luftbubblor försökte bildas under tyget, så jag vann knappt någonting. Jag monterade de återstående två sektionerna på klassiskt sätt på trådband och tog sedan bort tråden. Utanför klistrades sektionerna över med glasfiber.

Den slutliga monteringen och faktiskt båtens födelse ägde rum redan vid reservoaren. Fodralet visade sig vara ganska hållbart, torrt, utan läckage. Vikten på en heltäckad båt är 90 kg, trots att däcket kan bära vikten av en vuxen överallt. Sex månader ägnades åt aktivt byggande under icke arbetstid. Om det är mindre att "uppfinna hjulet på nytt" än vad jag syndade av nyfikenhet, så kommer det att ta mycket kortare tid.

Enligt första intryck är båten väl kontrollerad, stabil på banan. Men framdrivningen, för vilken jag så extrem, fastän ganska medvetet offrade båtens bredd, är ifrågasatt. Men jag måste fortfarande förstå vad som hände och hur det uppfyller mina krav. Om resultatet plötsligt visar sig vara otillfredsställande, ja, jag kommer att bygga en annan båt, eftersom det inte behövs mycket för detta. Nu vet jag det väl!

Källa: "Boats and Yachts", nr 236.

Samtidigt studerade han teorin om segling. Sedan 1964 läste han "KiYa" och byggde litet motorbåtar under motorn "Moskva-10". Fiskade på Angara och Baikal. Och sedan 1986, efter att ha gått i pension, reste han längs floderna Kuban, Don och Azovhavet på en paddelseglande "dori" självbyggd. 1992, i Kiev, byggde han en moderniserad Dory-båt, ökade dess längd till 6 m, och hela familjen reste längs Dnepr på den. Och under de senaste tio åren har jag rest ensam: min son har vuxit upp och min fru är upptagen med sina egna angelägenheter.

Men om yachten: i augusti 1999 sjösattes hon på den tysta Don. Som motor använde jag den stationära "SM557-L" (13 hk, tvåtakt, vattenkyld). Skruv - tvåbladig vikning, av okänt ursprung. Segelbeväpning från Yala-6 är rak: duken är otroligt tung, speciellt när den blir blöt. Varje navigering ledde till nya förbättringar.

På grund av det lilla draget och frånvaron av en köl gick yachten inte mot vinden, det var nödvändigt att dra den i repet, som en häst, och i lugnt väder, med svag ström, rodde jag för två för att tre timmar. Det fanns inget förtroende för motorn. Jag startade den inte mer än två eller tre gånger per navigering: vrål, buller, rök, vibrationer och hastigheten är minimal. Om tiden tillåter är det bättre att begrava - det är också bra för hälsan.

Sedan tog han fram Dacron-segel, utrustade båten med ett gaffsegel och sydde ett stagsegel. Seglingskontrollen flyttades till sittbrunnen. Sedan, längs hela bottnen, installerade han en 4,5-meters köl 300 mm hög; nu är yachten i dragvind och går bra i golfvind.

Stugan har tillräckligt med utrymme för fem personer att sova bekvämt. Byssan har en tvålågig gasspis. Alla passagerare sitter fritt vid hängbordet. Det finns en tank med dricksvatten (100 l) och 200 l vatten i plastflaskor under golvbrädan. Det är farligt att dricka vatten från Don. Jag använder fyra av de åtta flytblocken som skåp. Sittbrunn självdränerande; dess bakre del är inhägnad för förvaring av en gasflaska och en bränsletank.

2006 togs den stationära motorn bort, och på styrbords sida på akterspegeln fixerade jag en tvärbalk, på vilken jag satte Mercury utombordsmotor (4 hk, fyrtakt, med ett långt "ben" och en generator) . En annan sak: jag är inte överlycklig över motorn. Startar bra när som helst. För en timmes arbete förbrukar den lite mer än 1 liter bensin. Inget buller, ingen eld! Förra året fungerade motorn i 30 timmar, i år - redan 70 timmar, inte ett enda fel!

Jag börjar navigera i slutet av april och slutar i slutet av oktober eller början av november. Jag tillbringar nästan fem månader på en yacht. Parkering bredvid huset - 10 minuters promenad, så jag sover ofta i luften. Batteriet laddas från motorn, radion är ständigt på och TV:n är på med jämna mellanrum. Jag gillar att byta parkeringsplats hela tiden. Och jag går uppför Don till Konstantinovsk och till och med till Vedernikov-gården, där det råder tystnad och skönhet.

Tack vare yachten har jag vila själv, med jämna mellanrum - familj och vänner. När jag tittar på fabrikstillverkade båtar känner jag mig ibland avundsjuk. Men min yacht är väldigt bra för våra floder: jag kan gå till stranden och komma ut nästan utan att bli blöt om fötterna, och en kölyacht kan inte tillåta detta. Jag deltar inte i tävlingar. Jag vet att jag inte vinner ett enda pris. Men i Rostov-on-Don vilar ingen på vattnet mer än jag, så stämningen är alltid bra.

Jag är tacksam mot de anställda på min favorittidning för att de lockade mig med material om att bygga fartyg, resa längs floder och hav för många år sedan. De födde drömmar som förvandlades till verklighet och gav mig en underbar ålderdom, som jag inte märker när jag seglar.

P.S. Jag glömde att berätta att det inte är nödvändigt att bygga en stuga på ett litet fartyg med de gamla metoderna, eftersom balkar bara förstörs utseende och bidra till att stoppa kottar på huvudet. Nu kan du säkerställa takets styrka på andra sätt. På fören utrustade han en plattform och en stege för att gå i land, på den finns även två förankare som frigörs från sittbrunnen.

Variationer av segel gör att du kan öka seglet (ibland med 30%) i lugna vindar och minska det med hälften - i starka vindar. Det är typiskt att amatörer försöker använda färdiga par från de gamla fartygen som finns tillgängliga i yachter, eftersom det är mycket svårt att få ett seglingstyg, och det är långt ifrån lätt att sy ett bra par utan att ha lämplig erfarenhet.

Det föredragna materialet vid tillverkningen av balkarna är lättmetallrör; bommen är som regel gjord roterande - för att linda ångan i syfte att rengöra för kortvariga stopp och för revning. Maststeg placeras oftast på taket av hytten. Under konstruktionen av skrovet används trä, traditionellt för små skeppsbyggnader, i alla dess former (sågat barrträ och lövträ, plywood), men tillsammans med detta används även stål och lätta legeringar. Användningen av kompositstrukturer, där metall kombineras med trä, gör det möjligt, samtidigt som man förenklar tekniken och minskar kostnaden för fartyget, att säkerställa skrovets kända styrka med låg vikt.

Hytt från sida till sida och når stammen - kommer att öka kabinens volym; det kommer att vara bekvämare att sitta i soffor och gå längs däcket till fartygets för. Du kan avskaffa bågluckan, som ligger snett. Med otillräcklig tätning orsakar det vattenläckage. Samtidigt visade det sig att de flesta seglare inte använder det för att arbeta med stagseglet, vilket var tänkt under utvecklingen av projektet.

Det bör bara beaktas att utan en bågelucka (enligt projektet är dess lock gjord av plexiglas) försämras belysningen och ventilationen av kabinen avsevärt. För normal ventilation av bågen biten - fläkten är uppenbarligen inte tillräckligt, så det kommer att vara nödvändigt att sörja för installationen av eventuella effektiva deflektorer. Det är möjligt att installera ytterligare hyttventiler på karmen eller på däckshuset istället för ljusluckan.

Ibland händer det att amatörskeppsbyggare som är missnöjda med den resulterande yachten tillskriver sina egna misstag till bristerna i projektet. I regel beror detta på att projektet genomgår förändringar under byggprocessen. Här är ett illustrativt exempel. Byggarna av miniyachten "Pautinka", efter att ha ökat alla dimensioner på "Sjöhästen" med 20%, fick en yacht med en oönskad trim till aktern. "Tydligen", skriver de, "är det här ett fel i projektet."

"Konek" i designmåtten har dock ingen trim till aktern. Den verkliga anledningen är att den ökade "med 20%" versionen av yachtens deplacement inte längre bör vara 700 - 750 kg, som "Spider Web", utan cirka 1100 kg; Naturligtvis blev fartygets djupgående 40 - 50 mm mindre, vilket resulterade i att vattenlinjens tyngdpunkt och flytkraftscentrum flyttades framåt, i förhållande till de designade.

Vi uppmärksammar läsarna på korta beskrivningar av fyra yachter byggda och testade av amatörer på senare tid.

MINI - YACHT "PRIVAL".

Byggd av V. V. Marataev från Kaliningrad enligt ritningarna av sjöhästen. Vi valde denna miniyacht för granskning bara för att illustrera tesen att ändringar i färdiga projekt bör göras mycket noggrant. Uppenbarligen vilseledde V.V. Marataevs felaktiga anmärkning som gjordes i nr 61 av spindelnätets byggare att sjöhästen trimmas till aktern. Han vidtog åtgärder: så att hans yacht inte skulle ha denna trim, ändra dess dimensioner något genom att öka avståndet med 20 mm, och flytta de tunga zygomatiska kölarna in i näsan.

"Halt" är beväpnad med en Bermuda-sloop med ett toppsegel (till skillnad från projektet). Storseglet från "Flying Dutchman" användes, huvudstagseglet - från "Zvezdnik", genua - från klassen "M" jolle. Bommen roterar. Enligt resultaten av driften av yachten noterade författaren följande brister i projektet: frånvaron av klyvvinschar, vilket gör det svårt att arbeta med segel i en frisk vind; brist på rakstagssegel; visst besvär med placeringen i kabinen på grund av avsatsen som bildas av korsningen mellan däck och däckshuskarmen; inget förvaringsfack för utombordsmotor; placering av pentryt i sittbrunnen, vilket skapar besvär vid matlagning vid dåligt väder.

Vid fulla banor noterades "Haltens" gir. Fördelarna inkluderar relativt höga nautiska egenskaper hos yachten: bra grobarhet på vågen, stabilitet, enkel rörelse (maximal registrerad hastighet - 6 timmar).

STEEL YACHT - EN KOMPROMISS AV HELLAS.

Dess författare är Marina Shcherbina från den ukrainska staden Smela. Vid utformningen av denna i allmänhet ganska originella miniyacht av stål användes publikationer om tre segelfartyg: en 6,8 meter lång segelmotorjolle med två roterande länsspett (designad av V.F. Paramonov, "KYa" nr 62); 6,9 - meter kvarttonner "Courier - III" (designad av I. I. Sidenko; "KYa" nr 64) och den engelska seriellen 6,9 - meter minitonner "Sonata - 7" ("KYa" nr 68), likaså som nomogram publicerade i nummer 7 (1966).

Det kan noteras att ritningen av en jolle tas som grund för den teoretiska ritningen (med mindre förändringar i akterdelen); från de två nämnda yachter lånas huvudidéerna om allmänt arrangemang och seglingsutrustning. Yachtens skrov är gjord av svetsat stål: uppsättningen skärs från en vinkel 2,5X30X30, böjd från en remsa; kölbalk - I-balk från en remsa 2,5 mm tjock; hudtjocklek på botten - 3 mm, på sidorna - 2 mm. Däcket och styrhytten är gjorda av bakeliserad plywood 5 mm tjock. Inuti kroppen är mantlad med plywood och laminerad plast på en ek purlin.

En framgångsrik kombination av en enkel kontur och ett tekniskt avancerat skrov tillverkat av material tillgängliga för byggare och effektiv vindkraft gjorde det möjligt att skapa en billig kryssare att bygga och driva, som har tillräckligt hög hastighet, sjöduglighet och slagegenskaper. Tester av "Hellas" vid Kremenchug-reservoaren bekräftade att den kreativa användningen av tre olika prototyper (i sig själv - ett sällsynt alternativ) gjordes ganska kompetent på det hela taget.

Hellas har två länsspett, skurna av stålplåt 20 mm tjocka, med en totalvikt på 210 kg. De nedre delarna av mittbrunnarna som sticker ut från skrovet är gjorda ihåliga i form av kåpor i vilka bly hälls (dess vikt är cirka 200 kg). Den relativt stora totalvikten på ballasten, som är 31 % av deplacementet, säkerställer god stabilitet för yachten. Dolkbrädans brunnar är gjorda mer kraftfulla än på prototypjollen, men de har samma design.

Sparren är gjord av lättmetallrör. Den kollapsande masten är gjord av 110X2 rör, den roterande bommen är 70X3. Yachtens vattentäthet säkerställs av skumplastblock (total volym 1,5 m 3 ), limmade på insidan på skrov, däck och styrhytt, och även lagt under sofforna.

Yachten är utrustad med tre kojer, kök, bord, garderober och latrin. Höjden i kabinen är 1,45 m. (Kabinens layout är något tveksam - bordets placering på styrbords sida; det är osannolikt att det kommer att vara bekvämt att äta vid det här bordet, sittande i en soffgrupp långt ifrån det - längs den motsatta sidan.

Det skulle vara mer rationellt att installera ett bord med ett fällbart lock i mitten av kabinen; eller utrusta ett befintligt bord med ett infällbart lock.) I aktern, under däck, är ett fack inhägnat för installation av en stationär motor. I förpiken finns ett segelförråd. Författaren till projektet anser att stål är ett helt acceptabelt material för konstruktion av en yacht med en längd på mer än 7 m.

MINITONE "TRE BOGATYRS".

Byggd av Kharkovites S. Degtyarev och V. Drachevsky. När författarna utvecklade sitt eget projekt ville författarna skapa en lätt men med tillräcklig komfort, en yacht som lämpar sig för både långa resor och cruising. Skrovstrukturen är komposit, uppsättningen är gjord av lätt legering: tvärgående - från kvadrater, längsgående - från kanaler. Manteln är gjord av vattentät plywood 6 mm tjock.

Skrovet, inklusive den självdränerande sittbrunnen och däcket, är täckt med två lager glasfiber på ett epoxibindemedel. Ihålig stålköl fylld med bly och cement; dess vikt är cirka 280 kg. Yachten "Three Bogatyrs" är utrustad med en Bermuda-sloop med toppstag. Spartan är av trä, stegen är installerade på däck. Yachten är utrustad med mekanismer och anordningar för att underlätta arbetet med seglen och för att finjustera dem. Hytten är utrustad med fyra kojer, det finns ett portabelt pentry.

YACHT "SEVERYANKA".

Byggd av N. Vesenin i Vologda enligt ritningarna "Sail - 2" ("KYA" nr 6; 1966). Detta är ett exempel på en framgångsrik yacht byggd utan att grundläggande förändringar i projektet genomförs. Bristen på bakfanera och ek till byggherrens förfogande, enligt ritningarna, ledde till behovet av ett antal principlösa designändringar. Bodyset är tillverkat av furu.

Mantlingen är gjord av granlameller 12x40 mm med vattenavvisande lim. En sådan ersättning av material gjorde det möjligt för författaren att få ett skrov som motsvarar designskrovet när det gäller styrka och viktegenskaper till lägsta kostnad. Genom att följa projektet så långt som möjligt lyckades författaren till Severyanka få tillfredsställande sjöduglighet och slagegenskaper hos miniyachten och dess goda gång både under segel och under motorn.

Utombordsmotorn "Vykhr-M" användes som en hjälpmotor, med vilken yachten utvecklar en hastighet på 15 km/h. Att använda en så kraftfull (25hk) och tung motor på ett sådant fartyg är opraktisk. Segelbåtarnas konturer beräknas för en kurs på cirka 5 knop (cirka 9 km/h).

För att uppnå en sådan hastighet med en mini-yacht räcker 8-stark "Vind".

Användningen av motorer med övereffekt ger endast en liten ökning av hastigheten, medan bränsleförbrukningen ökar avsevärt. I framtiden är det planerat att installera en eldstad i kabinen, vilket kommer att förbättra beboeligheten för fartyget som drivs i de norra regionerna.

Vi startar en serie artiklar om konstruktion och drift stora yachter. Om vad som händer i de första stadierna av processen att bygga en megayacht, berättar Denis Perevoznikov projektledare motoryachter, författare till en blogg om yachtindustrin.

Denis, kom igen. Det finns människor som helt enkelt inte vet var de ska börja för att förverkliga sin önskan att äga en yacht. Vad rekommenderar ni?

Jag tycker att det är meningslöst att prata om vilken yacht man ska välja. Det är en fråga om personlig preferens och budget.

Något som med en bil: det finns många modeller - vad själen ligger i, då köper du det.

– Men det är skillnad mellan tillverkarna.

Så klart jag har. Men allt är inte så klart och entydigt som det verkar vid första anblicken. Om vi pratar om den nya byggnaden, kan dessa skillnader minimeras med en korrekt organisation av byggprocessen. Om vi pratar om begagnade yachter, beror allt på många faktorer, detta är ett separat stort ämne.

Låt oss inte röra den ännu. Om en kund har en brinnande önskan att bygga sin egen yacht, vart ska han gå först?

Oavsett hur banalt, måste han först välja ett företag eller en person som kommer att representera hans intressen - en projektledare. Var och en av dem har sitt eget sätt att arbeta. Jag träffar först kunden och tar reda på hans preferenser. Vanligtvis handlar det om krav på hastighet, antal gäststugor och navigeringsområde. Vid tidpunkten för samtalet har kunden som regel i åtanke flera modeller av yachter som han gillar, men som behöver förbättras. Inte här, inte där.

Med fokus på hans önskemål väljer vi en designer och en marinarkitekt. Vi träffar dem, diskuterar alternativ, diskuterar förutsättningarna för deras deltagande i projektet, parallellt väljer vi en skeppsbyggare och diskuterar alternativ med honom. Som ett resultat förbereder vi på 1-2 veckor åt kunden flera förslag-konturer och ungefärliga budgetar för design och konstruktion av yachten. Vi förklarar skillnaderna, för- och nackdelar, risker.

– Vad ska vägledas av när man väljer designer och marinarkitekt?

I grund och botten beror allt på vilken typ av yacht som kunden vill ha. Vissa människor är utmärkta på deplacement yachter, vissa är semi-deplacement yachter, och vissa är bäst på att designa katamaraner. Valet påverkas av designerns nuvarande arbetsbelastning, villkoren för hans arbete och, naturligtvis, priset.

Vissa ber 1 miljon euro för deltagande i projektet (för en 47-meters yacht), andra är redo att arbeta för mycket mindre pengar. Samma principer gäller för val av marinarkitekt.

Vi har valt en designer och en marinarkitekt och vi börjar arbeta nära dem. Alla har förstås sitt eget förhållningssätt till att arbeta med en kund, men oftast är det uppdelat i flera steg. Först, utvecklingen av en preliminär profil av yachten och en preliminär däcksplan för yachten. Under dessa skeden arbetar konstruktören nära med sjöarkitekten och systemingenjören för att undvika tidiga problem som kan uppstå senare.

När dessa steg är slutförda förbereder vi ett dokumentationspaket som inkluderar: teoretisk teckning skrov, preliminär bedömning av vikt, hastighet, marschräckvidd, stabilitet och tonnageberäkningar. Och i slutet börjar den detaljerade studien av projektet. En lista över yachtens huvudutrustning och tekniska specifikationer håller på att utarbetas, en slutlig däcksplan för projektet i AutoCAD och en ritning som visar sektionen av fartyget längs DP med de angivna höjderna på de inre utrymmena förbereds.

Alla dessa dokument är lika viktiga. Detta är grunden för alla framtida beräkningar och samband.

Huvudsaken här är att det ska vara konstant livekommunikation mellan alla projektdeltagare - "allas arbete behövs lika." Alla önskemål från kunden måste beaktas.

– Vad får kunden i slutändan?

Kunden kommer att få ett paket med dokument bestående av en däcksplan, beräkningar av hastighet, marschräckvidd, tonnage och vikt på yachten, en teoretisk skrovritning och en teknisk specifikation. Detta räcker för att inleda förhandlingar med skeppsbyggare. Du kan hålla ett anbud bland varv eller gå till ett varv du redan gillar och diskutera pris och kontraktsvillkor med dem.

Förresten, specifikationen för yachten är hörnstenen i allt.

Det som står där får kunden i slutändan. Det är viktigt att den är så detaljerad som möjligt när det gäller att beskriva tekniska egenskaper och prestanda för olika utrustningar och ska innehålla kvalitetskriterier. Om det står "yachten kommer att målas", så får du i slutändan en målad yacht, men du kommer aldrig att kunna presentera något för skeppsbyggaren om ramarna är synliga genom färgen och alla ytor är täckta med shagreen och blåsor.

- Blåsa?

Ser ut som utbuktande färg. Var i allmänhet inte rädd för att verka tråkig när du förbereder en specifikation. Det är bättre att ägna tid åt att ta reda på alla detaljer än att svära och anatematisera alla i rad.

– Vad är det svåraste i det här skedet?

För att förstå vad den framtida ägaren verkligen vill ha av yachten, för att hjälpa honom att undvika de alternativ som varvets marknadsförare inför.

- Till exempel?

Till exempel en öppningsbar lucka i ägarhytten.

- Vad är fel med honom?

I allmänhet allt. Den kan endast öppnas under vissa sjöförhållanden, detta arbete utförs av besättningen, besättningen måste också ta med och installera ett räcke. Hela denna operation kommer att ta cirka 30 minuter. Som ett resultat kommer ögonblicket för vilket allt detta var tänkt att missas. Från insidan ser lazporten och dess mekanismer så att säga ovanliga och dissonanta ut med den övergripande inredningen.

– Ja, det finns många nyanser.

Det finns inte bara många av dem, det finns tusentals av dem. Därför är det mycket viktigt för den framtida ägaren av yachten att hitta en advokat i denna fråga. Försök inte att lösa situationen med dina egna händer eller med hjälp av ett hemmakontor. Du kommer att se problemet när du träffar det, och projektledaren ser problemet i början av resan. Det är som att vandra genom en labyrint – det är bättre när någon har en karta och erfarenhet av att passera den. Jag menar att alla ska sköta sina egna saker. Kom ihåg videon Harry Oldman, där han pratar om överflödiga människor på bio.

Videon är visuell, men tillbaka till våra yachter - kunden fick ett imponerande paket med dokument från arkitekten och designern...

Sedan väljer vi ett varv och undertecknar en avsiktsförklaring med det (vanligtvis initierar varvet undertecknandet av detta dokument, för den rättsliga grunden för samarbete innan huvudkontraktet undertecknas). Här påbörjas arbetet med den slutliga samordningen av specifikation och däcksplan. Varvet kommer alltid att ha kommentarer, kommentarer, förtydliganden. Och uppdraget för kundens representant är att se till att hans intressen inte kränks.

Samtidigt börjar vi arbeta med ett utkast till entreprenad för byggnation. Det måste också ta hänsyn till många nyanser: från kostnaden för en arbetstimme vid beräkning av ändringar i ett kontrakt till varvets ansvar om yachten inte når specifikationen.
I slutet av detta steg har vi en uppsättning dokument, inklusive: ett byggkontrakt, en betalningsplan, en kundleveransplan, en övergripande projektplan, en teknisk specifikation och en däckplan.

– Vem kontrollerar all denna information? Jag tvivlar på att det går att göra ensam.

Kollar många människor. I varje enskilt fall måste beslut fattas om hur man ska gå tillväga optimalt. Om du bygger ett serieprojekt någonstans på Heesen, då är det ingen mening att klättra upp till dem med en ritbräda och lära dem hur man bygger. Om du bygger en båt på beställning på samma Heesen, skulle det inte skada att kontrollera ritningarna mer i detalj. Men, återigen, allt beror på villkoren i kontraktet och specifikationen.

Naturligtvis, om du bygger någonstans i Turkiet, Ryssland eller Kina, måste du kontrollera installationen av varje bult (vilket material, vem är tillverkaren, var den köptes, hur den installerades).

För sådana projekt bildas ett projektteam som omfattar monterings- och svetsspecialister, elektriker, mekaniker, isolatorer, måleri och inredningsinspektörer.

– Vilken roll spelar du?

Jag fungerar i det här fallet som projektledare. Jag gör samma sak som vilken chef som helst: jag ansvarar för hela avdelningens arbete, för dess policy och utveckling i stort.

– Är det svårt att hantera ett projekt när medarbetarna inte är på kontoret bakom väggen, utan är spridda över länder och tidszoner?

Ja, generellt sett är de första hundra åren jobbiga, sedan vänjer man sig. Det viktigaste är att organisera processen korrekt. Vi har ett eget rapporteringssystem, vi har en gemensam dokumentationsdatabas på en dedikerad server, vi har diagram, det finns en önskan om att människor ska jobba för resultat med själ och gnista. Som ett resultat är projektet en väloljad och verifierad mekanism som rör sig längs en förutbestämd bana, och vid vissa ögonblick ger du den den nödvändiga rörelsevektorn.

Verktygslådan ligger i loungesoffan, elektriska skruvmejslar finns till hands, lödkolvar och skiftnycklar står på bordet. Vanligtvis ser en sådan mysig salong ut på vintern och våren, snarare som en miniatyrverkstad eller en amatörverkstad. Det kommer fortfarande att dröja några månader innan de flesta yachter seglar igen och går till nya hamnar. För att fördriva tiden före sin nästa resa använder många yachtägare den kalla årstiden för att förbättra, reparera och förbättra yachten.

Yachting tips

"Det är bara min hobby", berättar för oss Armin Horn. Den schwabiskt födda blev sjuk i segling för tio år sedan och började lära sig alla aspekter av segling i Kroatien.

Tillsammans med att navigera, trimma ett fartyg och ankra lärde han sig att förmågan att använda en lödkolv och en skruvmejsel utmärkt kan tillämpas på en ny hobby.

Innan han blev universitetslärare, Armin Horn Han var engagerad i utvecklingen för ett tyskt ingenjörsföretag, så "idégeneratorn", som han kallar sig, har alla förutsättningar för att implementera innovationer på sin yacht.

"När något på en yacht stör mig tänker jag på hur den optimala lösningen kan se ut", — innovatören förklarar sitt tillvägagångssätt. Den kontrollerar om motsvarande lösning redan finns till försäljning. Ofta måste man göra saker själv.

Innan han börjar arbeta i verkstaden gör Horn upp en plan och delar upp uppgifter i många små operationer. "Tack vare detta kan jag nå lite framgång på yachten varje dag och uppfattar inte arbetet som en börda", säger den fyndiga ägaren av yachten Bayern 37.

Förberedelser är avgörande för att ett projekt ska lyckas. När han ska till Turkiet, där hans yacht ligger, går han noggrant igenom alla objekt på listan. Är allt genomtänkt? Är allt möjligt att implementera ombord? Har yachten de nödvändiga verktygen? Han sätter sig alltid som mål att göra den nödvändiga delen hemma och på yachten för att bara utföra installationen, för "hemma har jag mycket Bättre förutsättningar och mer tid. Och på slutet mitt huvudmål är att segla».

Exakt planering och noggrant arbete säkerställer att allt är precis där det ska vara på en yacht. Ofta kan de uppfinningar som gjorts av Horn inte särskiljas från de delar som tillverkats av yachttillverkaren. Bestickslådan som finns under salongsbordet ser ut att ha installerats på ett varv. "På en yacht kan du göra och borra många onödiga saker väldigt snabbt",- Horn delar med sig av sin erfarenhet och ger råd att börja med små rationaliseringslösningar och successivt lägga till något nytt.

Armin Horn har ett annat råd som han också ger till sina elever: ”Du måste kunna jobba med verktyg, löda, mixtra och hitta en passande hobby om det är möjligt. På så sätt kommer du att samla på dig den kunskap du fått under självständigt arbete och lära dig praktiken bättre än om du bara studerat teorin!”

Yachting tips

Armin Horns idéer om hur man gör en yacht mer bekväm

Fönster för inspektion av pumphjulet

Motorns temperatur hoppar och vit rök kommer ut ur avgasröret i aktern: klassiskt impellerfel. Efter att ha öppnat pumphuset faller fragment ut ur det och enskilda blad är borta. Ofta är det ingen som bryr sig om att kontrollera pumphjulet regelbundet. När du öppnar pumpkåpan kommer du att förskjuta dina armar, och du kommer inte att kunna göra det med dina två - du behöver en assistent för att kontrollera pumphjulet.

Ett fem millimeter tjockt lock i plexiglas kommer helt att ersätta ett metalllock. Varje gång du ger dig ut på havet behöver du bara leta efter en check – och inga skiftnycklar eller skruvmejslar. Men för att noggrant inspektera de enskilda bladen krävs fortfarande demontering av locket.

Däcksbricka

Ankaranordning ger silt, alger och sjöstjärna på däck, som efter att ha höjt ankaret ofta ser ut som ett utspillt akvarium. Däckstvätt kan förenklas genom att placera en tryckvattenanslutning i ankarboxen. Med hjälp av en 2-vägsventil kan pumpen antingen leverera havsvatten eller servicevatten från tankar. Från pumpen går en slang till den inbyggda kontakten med en fast liftare gardena placerad i ankarboxen, på vilken ett lämpligt anslutningselement är installerat.

Hemmagjord draggenerator

Att segla på natten, slingrande mil och ankra i avskilda vikar är drömmen för många seglare. Batteriets kraft hindrar dock denna önskan om frihet. Beacons, GPS och elektronisk autopilot tömmer batteriet helt ombord. Det finns några alternativa alternativ på marknaden som gör att seglaren kan klara sig utan en femte förtöjningslina under lång tid. Med vissa tekniska färdigheter kan du självständigt bygga en bogsergenerator.

Bör läggas till: konstruktionen av en bogsergenerator är tillgänglig för "avancerade" gör-det-själv-entusiaster, som också har en verkstad för tillverkning av delar från V4A (stål resistent mot slag havsvatten).

Skyddsbox för kroppssensorer

Innan du påbörjar övergången är det nödvändigt att placera mjölkpåsar, konserver och vattenflaskor någonstans. dock bagageutrymmet förblir ofta tomt: Det finns en alltför stor rädsla för att stock- och partisensorerna kan skadas eller till och med slitas av till följd av att delar av utrustning eller proviant glider. Men övergången ska inte sluta någonstans på havets botten.

Trälådan skyddar sensorerna och förhindrar skador. Med hjälp av ett gångjärn och en magnet kan lådan fällas upp och fixeras.

Ankare viktat med bly

När man försöker ankra för tredje gången, men den inte klamrar sig fast i botten och släpar längs med vikens sand, hörs svordomar på däck. I det här fallet kan det hjälpa extra ankarvikt.

Vid användning av ett ankare - en plog, kan insidan fyllas med bly. Den förlödda V4A-stålplåten förhindrar att bly hälls tillbaka. Efter det kommer ankarets tyngdpunkt att vara mycket djupare. Men kom ihåg att det alltid är riskabelt att göra ändringar i ankarstrukturen.

Motorspolning

Gamla marina dieselmotorer ger, när de ses i detalj, ofta en ynklig bild. Kylning med havsvatten under många år leder till korrosion, rost äter igenom metallen. Under långvarig drift, med hjälp av en enkel anordning, istället för havsvatten, är det möjligt att tillföra kylkretsen färskvatten.

En tee är monterad i saltvatteninloppet. Genom en slang med kran och ett anslutningselement, genom att stänga havsvattenventilen, kan färskvatten från vilken källa som helst tillföras.

Ankare LED-ljus

Ankarljuset på toppen är vanligtvis tydligt synligt på långt håll. Men när en yacht tar sig igenom viken på natten är han nästan osynlig. Om du fäster ett LED-ankarljus i fallet kommer det att synas tydligt för fartyg som närmar sig.

ryggstöd

Det som alltid är viktigt i akterräcket är förmågan att bekvämt luta sig på rygg när du simmar. Men den kalla metallen trycker på ryggen, och efter ett tag måste du ge upp sådan "komfort". Ett sådant staket är obekvämt. Det blir mycket trevligare att luta sig mot om det finns en teakplanka under ryggen.

stålfjäder

Den här bilden är bekant för yachtägare över hela världen. Det är bekvämare att använda gasfjädrar. Men för applikationer under däck, såsom under stoppade salongssoffor, är de för svaga för att bära vikten. Ett alternativ skulle vara långa stålfjädrar för att säkert hålla locket öppet. För att stänga skåpet fälls fjädern ihop och locket sänks.

rodret fäste

Ofta när man kör i hamnen blockerar rodret vägen, så vanligtvis finns det ingen besättning i baksätet vid denna tidpunkt. De flesta seglare är tveksamma till att demontera rodret i hamn på grund av verksamhetens komplexitet.

Detta blir lättare om styrmuttern byts ut mot en vingmutter i teak med gängad insats. Teakmuttern ska vara tillräckligt stor för att lätt kunna dras åt och lossas för hand.

Besticklåda

Det upptäcks för sent att det inte finns någon sked på bordet. Kaptenen glider ner från soffan, trycker av misstag på bordet och rödvinet i glaset rann nästan ut. Äntligen är vi i köket, skeden hittas och kaptenen kryper tillbaka till sin plats.

En besticklåda placerad under salongsbordet kommer att rädda dig från sådana konstnärliga knep och, möjligen, från fläckarna som rödvin lämnar.

Galler för kojer

Fukt under britsar kan leda till mögel och dålig lukt. Ingen vill lägga sig i en brits som luktar unket. Det finns flera system på marknaden som ger tillräcklig ventilation och i hög grad bidrar till komfort under sömnen.

Om du inte vänder dig till specialister på yachtutrustning, så finns allt du behöver i en svensk möbelaffär. Det bekväma lamellgallret består av böjda lameller och ett band som håller spjälorna på plats.

Sängarna blir tunnare med tiden. Eftersom lamellerna ständigt förblir böjda, när du sågar dem, räcker det bara att ta hänsyn till den önskade längden. Du kommer att kunna sova mycket bekvämare, och du kommer helt enkelt att glömma mögel och obehaglig lukt ombord.

Martin Ergers råd om hur du gör din yacht mer bekväm

Ytterligare bagageutrymme i form av hyllor

Bagageutrymme ombord är aldrig överflödigt: det är till exempel nödvändigt att förvara häftklamrar och benslar på ett säkert ställe eller för att förhindra att vinflaskor rullar på lastrummets golv. Mycket av utrymmet ombord är inte fullt utnyttjat. Med hjälp av trä, såg och lite lack kan ett sådant utrymme ordnas till din fördel, till exempel genom att installera en extra hylla eller flaskhållare i kabinen.

LED-belysning i mastöppningen

Behaglig belysning i sittbrunnen ska inte vara bländande eller se ut som en byggnadsstrålkastare. En originallösning är en LED-lampa placerad i stormastens skåra, som lyser upp sittbrunnen uppifrån – förutsatt att det även finns ett skåra i botten av stormasten som LED-remsan kan limmas in i.

genuans befrielse

Genuan sitter fast vid räcket, efterliken fångas på salen eller skaver långsamt. De speciella deflektorringarna är mycket ömtåliga och imponerar inte. En golfboll med ett borrat hål kan tjäna seglet bra. Hålet i bollen måste vara tillräckligt stort för att tillåta att den kan flyttas över höljet eller skyddslinjen, och fästena för att hålla den på plats. Seglet glider längs staketet och fastnar inte på salingen.

Myggskydd

Man vill ventilera yachten väl på sommaren och inte dra till sig uppmärksamheten från surrande plågoande – det låter som en utopi. Antingen måste du låsa landgången, och sedan får seglaren en kvav sömnlös natt, eller så kommer han att tillbringa den med att bekämpa myggor. Ett plug-in skott med ett stort myggnät kommer att säkerställa luftflödet in i kabinen och hålla myggor borta.

Breda trappsteg i teak

Vid något tillfälle gör det ont: ingen kan stå barfota på badtrappans trappsteg under lång tid, i extrema fall, bara några sekunder. Det är mycket trevligare att känna breda teaksteg under fötterna. De kan dessutom installeras på yachten, även utan hjälp av specialister, eftersom billiga rester av teak ofta kan hittas till försäljning, till exempel på speciella internetplattformar. Stegen är fästa på stegpinnarna med bultar.

Kompakt utegaffel

Japp gaffel förenklar kraftigt att fälla masten för en liten besättning. Bygeln, som löper från de övre vantets fästpunkter till förstagsfästet, är den tyngsta utrustningen ombord.

Japp gaffel får inte plats i skåpet kan den inte tas med hem i bilen. Ofta kan gaffeln inte tas isär. Som tillval erbjuds en egentillverkad konstruktion av 40 mm rör av VA-stål med en väggtjocklek på 5 mm, som kan delas upp i separata instickssegment med hjälp av en 30 mm (rörets innerdiameter) bult.

Tips från Klaus Kubel om hur du gör din yacht mer bekväm

Användning av bälte

Att segla mot lovart kan snabbt bli ett avgörande ögonblick i seglingen. Räckeskabeln trycker obehagligt på ryggen, och varje minut måste man byta position ofrivilligt. Användningen av selar i sittbrunnsområdet säkerställer smärtfri hantering på lovartsidan. Livlinor bör dock inte användas som fästpunkter för remmar. Antingen behöver de förstärkas ytterligare, eller så bör all dragkraft tas över av ett förkortat rep av räcket.

Utombordsmotorhållare

Den börjar vackla, fungerar normalt igen och lämnar så småningom seglaren att klara sig själv några mil från hamnen - den interna motorn har tjänat sitt syfte. En sådan situation under ett lugn kan ganska förstöra dina nerver. Du kan fortsätta yachtens rörelse med en uppblåsbar båt med en utombordsmotor, fixerad längs sidan.

Om den uppblåsbara båten är längst ner i skåpet finns det ett annat, mindre mödosamt sätt att snabbt koppla in utombordsmotorn. Två U-formade profiler är fästa på brädan, som monteras på avstånd mellan badstegens två stegpinnar. Vid behov kan en sådan hållare hängas vid profilerna på trappan. Utombordsmotorn är monterad på brädet, vilket gör att du kan ta yachten till babord.

pott

Häftklamrar, remskivor och rep är ofta utspridda tillsammans med klämmor och uppsättningar skruvar i hela skåpet. Ofta finns inte klämman till hands i rätt ögonblick. Som ett resultat - ett långt grävande i skåpet. Genom åren har en väska (kisa) av tyg eller canvas visat sig väl. Innerfickorna sparar stift och högar, medan huvudutrymmet är tillräckligt stort för rep, block och gardaman. Snöret som drar åt påsen förhindrar att inventariet faller ut.

Tips från Anja och Andreas Zabel om hur du gör din yacht mer bekväm

För att inte snubbla på axelremmen

Axelremmen i mitten av sittbrunnen blockerar passagen och när yachten ligger i hamnen måste du klättra över den. Återutrustning av axelremmen för att möjliggöra demontering är en enkel uppgift. För att göra detta, i sittbrunnen i samma höjd mot varandra, är två U-formade profiler monterade, stängda upptill. Fästelementen måste förstärkas med en motplatta, annars kommer enheten inte att motstå en stor dragkraft. Fästbulten förhindrar att axelremmen faller ut.

Undanröjning

Användningen av en stor mängd trä i hytten på relativt gamla yachter ger dem ett gediget utseende. Men när du går ner för sällskapsstegen hamnar du ofta i en mörk grotta. Stora fönster ovanpå äldre yachter är sällsynta. En skjutlucka på en landgång kan här bli en ljuskälla. Ett plexiglasfönster sätts in i den, genom vilket ljus kommer in i kupén när luckan är stängd. I början och slutet av säsongen hålls stugan varm och samtidigt är det inte för mörkt där.

Råd från Ralf Schwanneke om hur man gör en yacht bekvämare

Hållbarhet och snyggt utseende

Tiden sätter sina spår på yachtens boglucka. Efter några år blir glaset grumligt och täckt av repor. Det attraherar inte längre ögat, och det blir också svårt att se igenom det. Det gamla glaset kan tas bort från ramen, och själva ramen kan rengöras från silikonrester. Sedan limmar vi det nya glaset med hjälp av MS-polymer.

Luckan kan få ett modernt utseende genom att använda ett klistermärke med yachtens namn, lite epoxi och socker för att skapa strukturen.