Den föregående artikeln var populär, eftersom jag på kvällens kväll bestämde mig för att återvända till ämnet tågresor och lyfta fram några fler knep och otydliga stunder i samband med denna typ av rörelse. Om någon missade, så är den första artikeln om detta ämne. Att känna till dessa saker gör din resa mer bekväm eller förutsägbar, och något kan till och med rädda ditt liv (på allvar!)
Träna passagerartrick
1. Antal platser i bilen
Människor är ibland förvirrade och kan inte förstå vilken plats de köper. Faktum är att allt är enkelt. Udda siffror är lägre hyllor. Jämnt - topp. Nummer 1 till 36 är platser i facket (9 fack på fyra platser). Från 37 till 54 - sida i det reserverade sätet. Och ja, 37 och 38 är samma sidoväggar på toaletten!
När det gäller vilka platser som är bättre att välja, kan man resonera under lång tid. Det antas traditionellt att det sista facket i det reserverade sätet är sämre än resten, och det värsta stället i bilen är 38 (toalettens övre sidovägg). Förresten, i nya bilar kan vakuumtoaletten fungera ganska bullrigt, då kommer sista facket i fackbilen att vara annorlunda än resten, lite värre. Men till exempel, 35 och 36 regimenter i det reserverade sätet (det sista facket, säten till höger) är bra ur vissa synpunkter, bättre än 33 och 34. I de flesta bilar (men inte i nya) finns det en partition på platserna 35.36, som skyddar benen från dörren. Samma partition skyddar också mot slarviga passagerare. Har du någonsin vaknat upp av människor som passerar förbi att träffa benet? Jag - ja, särskilt om du går till den nedre hyllan (jag gillar inte de nedre hyllorna). Denna partition begränsar någon, men för mig är det mer fördelar med det än skada.
Personligen tycker jag inte om det första facket i det reserverade sätet eftersom det är ganska lätt på natten - i servicepassan slocknar ljuset vanligtvis inte och gör det lite svårt att sova. Generellt sett, baserat på sannolikhetsteori, kommer de lugnaste och tystaste platserna i genomsnitt att vara mitt i bilen (17-20 och sidan 45-46), om vi antar att det är lugnare där du går mindre. Detta är i en standardvagn med toaletter på båda sidor. Men hur exakt kommer att vara i ditt fall - ingen vet. Det kommer att finnas en snarkande passagerare i den här mitten av bilen och lider så här hela natten 🙂
2. Billigare biljettkategorier
Under en längre tid finns det en annan inställning till kostnaden för olika platser i vagnen i ryska järnvägsbilar. Enligt min mening är det helt rimligt att platser med olika komfortnivåer bör variera i pris. Idag genomförs det, även om det inte alltid och inte överallt.
Det fungerar så här. Vi går in och börjar leta efter biljetter i riktningen. De visar oss några priser. Sedan går vi till datainmatningen, fortsätter designen och sedan finner vi att det slutliga priset är mycket högre än det som anges under sökningen. Helt enkelt när de söker visar de oss minimipriserna och platsen väljs automatiskt maximalt. Så för den lägsta kostnaden behöver du själv välja en plats.
Problemet är att just nu ryska järnvägswebbplatsen inte informerar oss i förväg vilken plats den kostar, vi lär oss bara om det i stadiet för den senaste datakontrollen. Och situationen är långt ifrån alltid densamma. Möjliga alternativ som jag har identifierat empiriskt:
- i facket övre hyllor kan vara billigare än nedre;
- i det reserverade sätet alla topphyllor kan vara billigare;
- övre hyllplan i sidorna kan vara billigare;
- det sista facket på det reserverade sätet kan vara billigare, på toaletten, platserna 33-38;
- det kan vara billigare än den enda 38 hyllan, skänk vid toaletten.
Det händer att 38 regimenter säljs till ett pris och alla andra till ett annat pris. Och det händer att den 38: e hyllan är den billigaste, de övre hyllorna är dyrare och de nedre är ännu dyrare. Men det 38: e regementet kommer inte nödvändigtvis att vara billigare än de andra övre. Det händer att man med en så uttömmande sökning måste ta reda på vad ryska järnvägarna kom med denna gång.
3. Nödutgångar i fack 3 och 6
För dig som känner sig fylld och som gillar att öppna fönster. I nya bilar är det irrelevant - luftkonditionering fungerar, men för gamla bilar är allt fortfarande detsamma. Jag påminner er om att i bilen finns två fack med nödutgångar genom fönstret. Det är alltid ett fack nummer 3 och 6, platsnummer i bilen 9-12 och 21-24. I fönstret där står det "Emergency exit". Du kan inte öppna den utan behovet.
Det finns faktiskt särskilt begåvade människor som öppnar sådana fönster. Det är svårt, men det kan öppna, som vanligt. Men om, trots allt, någon gissade att öppna ett sådant fönster, bör du inte i något fall försöka stänga det.Jag minns historien när konduktören försökte stänga ett sådant fönster medan tåget rörde sig. Fönstret stängdes inte omedelbart, och hon gissade att stå på bordet. Som ett resultat, flög ut ur bilen med fönstret - detta är en nödutgång!
Om fönstret är öppet, är det värt att berätta konduktören om detta. De kanske kommer att försöka stänga det när de parkerar vid stationen. Men personligen skulle jag ha lämnat konduktören i stället för rutten. Så om du inte vill gå med fönstret öppet hela vägen och frysa på natten, rör inte vid det. Och röra det inte alls!
4. Hur många fel kan finnas i biljetten
Flera gånger hörde jag att upp till tre misstag görs i förnamn och efternamn eller passnummer. Faktum är att när jag arbetade som guide (även om det var 2008 tvivlar jag på att något hade förändrats), enligt instruktionerna, var vi tvungna att släppa passageraren in i bilen om det fanns ett fel i ett (!) Brev eller nummer. Det var tillåtet att två angränsande bokstäver eller siffror utbyttes. Jag tror att om du har 2-3 fel i efternamnet och passnumret är skrivet korrekt (eller vice versa), kommer du förmodligen fortfarande att läggas på tåget. Men det är bättre att inte ta risker och kontrollera dina data noggrant när du köper.
Det är uppenbart att det är nödvändigt att presentera det dokument som biljetten köptes för (pass, pass, militär ID). Dokumentnumret och namnet på biljetten måste matcha dokumentet. Jag minns de fall då konduktörerna satte passagerare med fel på biljetten "mot en avgift". Men detta är förbjudet, sällan kommer någon att göra detta, enligt reglerna måste ledaren helt enkelt vägra att landa.
5. Behöver jag skriva ut en pappersbiljett
Med introduktionen av elektronisk registrering kunde vi resa utan traditionella biljetter tryckta på en orange form. Nu kan du köpa en biljett själv på Internet och gå vidare på den. Vi har en pappersbiljett, som är ett strikt rapporteringsdokument. Glöm förresten inte att det finns ett märke "Godkänd elektronisk registrering" på biljetten. I dag, i 99 fall av 100, när du köper på Internet, sker elektronisk registrering automatiskt. Men det finns fortfarande tåg där det i princip inte kan vara. Om du köpte en sådan biljett måste du skriva ut en orange biljett på biljettkontoret eller i terminalen, annars kommer de inte att läggas i tåget. Så för tillfället kontrollerar vi att det inte finns några överraskningar.
När det gäller behovet av att skriva ut en pappersbiljett. Följande är skriven på den;
"Skriv ut denna kupong eller spara den på din mobila enhet och presentera den när du går ombord med det identifieringsdokument som anges när du köper den elektroniska biljetten."
I själva verket begär ledare inte denna lista i 90% av fallen. Om de har listor letar de efter ditt efternamn i listan och kontrollerar bara passet. Det är sant att det ibland inte har listor. Och då behövs något som bekräftar. Personligen skriver jag inte ut något just nu, och vid behov visar jag en biljett i smarttelefonapplikationen. Jag använder den inofficiella "Russian Railways Application", skrev om den, väldigt bekväm.
Åh, förresten, jag stötte en gång på en historia när en bonde inte ville läggas i ett tåg. Han hade passerat elektronisk registrering, och på biljetten stod det om det, jag såg det själv. Men av någon anledning var han inte på landningslistan. Situationen var löst, chefen för tåget ringde någonstans, registrerade det. Sedan sa han till honom att han på något sätt inte slutfört registreringen. Jag kan inte föreställa mig vad det kan vara. Om bara han registrerade, tryckte formuläret och avbröt sedan den elektroniska registreringen. Eller ett misslyckande på ryska järnvägar. Jag tror inte att det är värt att oroa mig mycket för sådana möjligheter.
6. När börjar ombordstigning och när slutar den
Vi talar inte om mellanstationer, där landningen startar i enlighet med schemat, utan om de första. Här börjar ombordstigning exakt 30 minuter före avgång. Ofta serveras själva kompositionen till plattformen tidigare. Och vissa passagerare gillar att komma till sin bil, det är särskilt intressant på vintern, och vänta på plattformen och minns konduktören med ett okänt ord. Du kan fortfarande börja knacka på fönstret. Så allt detta är meningslöst, landningen bör börja densamma genom hela kompositionen, på exakt 30 minuter. Sedan tillkännager stationen att du går ombord på tåget. Så om du anlände till stationen tidigt, så sitta tyst i byggnaden. Peregrine Falcons serveras förresten ofta ännu senare, vanligtvis på cirka 20 minuter.
5 minuter före avgång meddelar de på stationen att "det finns 5 minuter kvar innan du går ombord". Efter detta meddelande kommer konduktören att be alla som fortfarande är på plattformen att gå in i bilen och sedan gå igenom bilen för att kontrollera om det finns några sörjande.
2 minuter före tågets avgång tillkännager de ”ett sådant tåg och sådana löv från sådan och sådan rutt”. Det stämmer, de har redan meddelat att tåget går, men innan avresan två minuter till. Förresten gäller detta också för pendeltåg. Därför, om du är sen för tåget och hört ett sådant tillkännagivande, ska du inte förtvivla. Det finns fortfarande lite tid att försöka vara i tid.
7. Är det möjligt att hoppa på tåget när du är på språng
På biografen har vi upprepade gånger sett passagerare springa längs plattformen bakom ett tåg som redan börjat röra sig och hoppa in i de öppna dörrarna. I själva verket kommer detta aldrig att hända. Konduktören måste stänga dörren omedelbart efter att tåget har startat. Det är dyrare att landa passagerare när tåget redan har börjat. Förutom att du kan få böter, kan det mycket väl visa sig att passageraren förvirrade tåget (inte bilen, utan tåget!). Och vad kommer konduktören att göra med det när tåget redan rör sig?
Därför, om du kom springande till en dörr som redan stängts, är det meningslöst att knacka och be om inträde. Vänd dig bara och gå till kassören, försök (ett belopp du fortfarande kan förvänta dig att få).
För att förhindra sådana situationer anländer vi till landningen i förväg, och om vi redan känner att vi inte har tid i bilen, stöter vi på den första som vi får. Konduktören måste landa dig efter presentation av en biljett till detta tåg.
För situationer när du redan reser med tåg och lämnas vid mellanstationen. Där skulle det teoretiskt vara möjligt att sitta på språng, troligen kommer ledaren att vänta, i vilket fall det redan är nackdel för honom, om du stannar, skriv rapporter senare. Men det är bättre att inte ta upp detta, förutom att ledaren riskerar böter, eftersom det också är elementärt farligt. Därför följer vi reglerna, lyssnar på ledarens krav och går in i bilen i förväg!
8. Är det möjligt att inte köpa sängkläder?
Idag är det omöjligt att vägra att köpa sängkläder i fackbilar och SV. Men i det reserverade sätet kan du. Under 2017 kostar underkläder 138 rubel, och med tiden växer denna siffra gradvis tillsammans med inflationen.
Men du måste komma ihåg att betala för sängkläder ger dig rätten att använda en madrass, kudde och filt. Om linne inte betalas kan du inte använda det, så alternativet med ditt eget sänglinne fungerar inte. Därför är sådana besparingar meningsfulla om du planerar att sitta hela vägen. Ingen förbjuder vandrare att lägga ut sina skinn och sovsäckar 🙂
Förresten, om du inte inkluderade sängkläder i biljetten i förväg, kan det alltid köpas från guiden för samma pris.
9. Ett bandage för en dröm
Det är helt obegripligt för mig varför detta attribut inte är så populärt bland resenärer. Efter att jag uppskattat bekvämligheten med sömnförbandet, skiljer jag mig aldrig med det alls, särskilt när jag reser i någon transport.
Tack vare detta tillbehör blir vi oberoende av belysningen i bilen. Du kan sova under dagen. Men även på natten finns det några problem på tåget, till exempel att du redan ska sova, men alla stänger inte av ljuset. En gång körde jag i en reserverad sittplats, där en oerfaren ledare lämnade ett svagt ljus hela natten. Du kan gå och be att stänga av den, men det var lättare att ta på sig ett bandage och inte tänka på det.
10. Behöver jag hälla te själv
När vi köper te från konduktorn är det inte nödvändigt att hälla kokande vatten på egen hand. I många fall kommer guiden själv att erbjuda dig te till din plats. Men det händer att konduktörerna är för lata för att göra detta och begränsa sig till att ge dig ett glas i kopphållaren och en tepåse. För att förhindra att detta händer, be inte om te och vänta. Vi närmade oss guiden, sa: "Ta te till en sådan och sådan plats, snälla," och det är allt vi lämnar. Vi betalar pengarna när det kommer. Konduktören är självklart inte en dåre, naturligtvis kommer du att ge dig te, det är till nytta för honom. Du behöver inte ens följa honom, du kan plocka ut konduktorn när han går förbi din plats. C - service.
Även om jag inte tvingar någon att anstränga konduktören ännu en gång, gillar vissa människor att hälla te för sig själva.
Du lärde dig hur stort vårt hemland var i barndomen, vid en geografikurs. Och sedan slog det dig att köra allt på tåget i 6 dagar. Början är bra, resan kommer att vara informativ. Men här är situationen i tåget du sitter i, naturligtvis, spartansk: inget badkar eller till och med en snuskig dusch, konstig mat till uppenbara priser i en restaurangbil, farliga grannar och många andra små saker. Nu ska vi berätta hur du klarar av detta med minimal förlust.
Stink inte
Från det ögonblick du gick in i bildörren måste du glömma de vanliga vattenprocedurerna. Lägg torrt schampo i väskan för att behålla ditt mänskliga utseende. Denna kontrast är extremt enkel: du sprayar det på håret från en armlängd, vänta ett par minuter tills det absorberande (än torrt schampo är) suger partiklar av smuts, fett och damm från håret och kamar det noggrant. Ditt huvud blir inte lika rent som efter ett vanligt schampo, men det är en värdig kompromiss under resan. Och använd inte den varje dag, det kommer inte att gynna hårbotten. Den andra punkten är våtservetter för att torka bort särskilt luktiga platser på kroppen. Samla de som säger "för intim hygien", de torkar huden mindre än andra.
Gå inte vilse
Bär alltid din biljett, pass, obligatorisk sjukförsäkring och kontanter. För det första stjäl de på tåg. För det andra hjälper denna speciella uppsättning dig i alla nödsituationer att hantera situationen. Till exempel gapar du på plattformen någonstans i Ulan-Ude och tåget lämnade utan dig. Gå direkt till stationstjänstemannen, presentera ditt pass och biljett. Om tåget lämnade tidigare än det borde (detta händer om tåget inte passar in i schemat) måste du överföras till nästa. Och om du själv missat avresan - ja, åtminstone kommer de att returnera en del av kostnaden för biljetten till dig. Och ju tidigare du rapporterar en situation, desto närmare kommer du att få ditt bagage: saker kommer att lämnas till personalen på närmaste station.
Vart ska vi?
Om du planerar att åka tåget kommer det inte att göra ont om honom. Här är några fakta att visa framför en vacker medresenär:
1. Det märkta tåget "Ryssland" nr 2/1 (det är namnet på tåget som kör från Moskva till Vladivostok och tillbaka) åkte på sin första flygning den 30 september 1966.
2. Tåget passerar 9259 km, och det är den längsta järnvägsvägen på planeten. Restiden är 6 dagar plus eller minus en timme.
3. Kompositionen passerar genom 14 regioner, 90 städer och 8 tidszoner.
4. På vägen passerar tåget 65 hållplatser. Den kortaste - bara 1 minut, till exempel Bogotol och Achinsk. Den längsta - i en halvtimme (du kan gå ut för att sträcka benen, säg, i Khabarovsk och Belogorsk).
5. Förutom märket "Ryssland" kör rutten också ett namngivet namnlöst snabbtåg på nummer 100E. Biljetter till den är billigare, vilket påverkar kvaliteten på finishen och förmodligen med tillstånd av ledarna. Och han går 19 timmar längre och gör så många som 126 stopp.
Fäst inte någonstans
Frekvensen i uttaget som du hittar i ditt fack (om du inte reser på en reserverad plats, naturligtvis) är 200 Hz, den är utformad för elektriska rakapparater. Lägg din telefon eller bärbar dator i den - och klag inte över att de har gått sönder. För bärbar utrustning i varje bil är ett gemensamt uttag installerat - bredvid måste du stå skamligt och skydda din enhet om den laddas.
Fyll på mat
För att maten du tagit med dig ska förbli ätbar under lång tid utan kylskåp måste du följa två villkor: ett minimum av kontakt med luft och fukt. Det är uppenbart att själva produkten inte ska vara förgänglig, så glöm inte från keso. Men med en annan viktig proteinkälla - kött är allt redan bättre.
Alternativ ett - baka till exempel fläsk med kryddor. Här är receptet från kocken och värd för matlagningsprogram på NTV Konstantin Zhuk:
1. Ta en fläskfilé (700 gram), skölj med kallt vatten och skär av allt synligt fett från det;
2. Gör hål i indianen och stiv 10 vitlöksklyftor i dem (om spetsarna är stora, skär dem längs med och stappa ändå);
3. Strö över köttet med olivolja, tillsätt tjockt salt och peppar (ta en matsked av båda. Dessa är naturliga konserveringsmedel; du kan lägga till alla aromatiska örter till din smak), och sedan tätt i folie.
4. Värm ugnen till 180 grader, grädda i 1,5-2 timmar. Klart! En sådan maträtt kommer att pågå i två dagar även i värme.
Det andra alternativet är att torka köttet till chips. Detta är naturligtvis inte en full middag, som är fallet med bakat filé, men sådan mat kommer inte att bli dålig under en vecka eller ens längre:
1. Skär en bit fläsk eller nötkött i 600 gram i remsor - så tunn som du kan (du kan hugga bitarna så att de blir ännu tunnare);
2. Knåda marinaden: 5 msk. l. socker, 4 krossade vitlöksklyftor, 2 msk. l. Uksu-sa, 5 msk. l. sojasås och 1 msk. l. mark koriander. Lägg köttet i marinaden och skicka det till kylskåpet i minst 4 timmar, eller bättre - i 8;
3. Lägg bakpapper på en bakplatta, lägg köttstyckena ovanpå och bak i ugnen på 100 grader i cirka 45 minuter, så att all fukt lämnar flisen.
Begränsad till dessa två recept är inte nödvändigt. Du kan steka eller baka något kött eller fjäderfä, det viktigaste är att det finns ett minimum av fukt i produkten (och glöm inte att generöst salt och peppar, men så att skålen fortfarande är ätbar). Förpacka maten tätt i folie eller en matbehållare och använd inte fastfilm - utan kylskåp kommer bakterierna i den att multiplicera mycket snabbt.
Vad är när bakat fläsk slutar? Du kan hjälpa konserverade bönor: bönor, kikärter, själva bönor etc. Leta efter redo att äta och ät direkt ur burk. Baljväxter är fulla av långsamma kolhydrater - din kropp kommer att smälta dem i en halv dag, och du kommer inte bli hungrig längre. Ignorera grytan, och det är bättre att ta med sig flera burkar av puré från fisk och kött. Smaken är naturligtvis motbjudande, men det är den mest dietiska maten, utan konserveringsmedel och smakförstärkare.
Om du har problem
1. En polisdräkt rider på tåget genom hela rutten. Så om du har missat dina saker - gå till dem. Det är inte så att de skilde sig från alla andra poliser som du såg tidigare, men åtminstone har dessa killar rätt att gå på bilar och fack och kontrollera passagerare - om någon av dem har samma jacka som är för dig James Hetfield signerade personligen.
2. Rapportera hälsotillståndet till konduktören - han kommer att vidta åtgärder. Du kommer att föras till den första stationen, där en ambulans kommer att överlämnas, där du går till närmaste sjukhus. När du ser ditt pass och MHI-policyn (du bär dem med dig, hur gick du med på det?) Kommer människor i vita rockar att vara skyldiga att rädda dig. De goda nyheterna: när du känner dig kommer de att överföra dig gratis till nästa tåg, bredvid Vladivostok. Men för detta kommer det att vara nödvändigt att visa till kassan på stationen inte bara din biljett och pass, utan också certifikatet från sjukhuset att du verkligen hade dem.
Eftersom titeln handlar om bränsle för tåg, och denna term, enligt Vladimir Dahls förklarande ordbok, inkluderade ursprungligen hästdragna vagnar och följde varandra, särskilt vid bröllopsceremonin, som representerade ett enda "bröllopståg". Betydelsen av det sista ordet kommer från det ryska ordet resa. I detta fall tjänade havre som bränsle för hästar.
Med utvecklingen av ny teknik dök samma V. Dahl upp och nya definitioner av ordet "tåg". Nu, under denna definition, föll alla bilar som var kopplade samman och representerade redan ett enda tåg ledat av en ånglok. Efron och Brockhaus, som var: den första ryska och den andra av tysk härkomst, förläggare, gick längre. De ställde ytterligare ett villkor för ordet ”tåg” - detta är den kvantitativa och kvalitativa sammansättningen av dragenheterna i en sådan komposition. Så alla samma bilar dök upp, sammanlänkade med varandra, som loket satte i huvudet på en sådan ”husvagn” var tvungen att köra.
När hästtransporter förlorade sin betydelse som en långtransporter och bara förblev som en transportenhet i staden, började människor tillämpa betydelsen av ordet "tåg" bara på järnvägen.
I framtiden ändrades betydelsen av ordet upprepade gånger och kompletterades med nya tekniska termer, inklusive definitionen av identifiering och ljussignaler, listning av tekniska medel, som anger villkor som kan falla under detta värde.
Därefter dök det upp undantag som inte kunde övervägas och kallas ett "tåg", börjar med vägtransporter.
Tillkomsten av lokomotivtiden kom till oss på 1800-talet och regerade högst på världens järnvägar fram till mitten av det tjugonde århundradet, tills de första diesellokomotiven och sedan elektriska lokomotiv dök upp i massiv skala.
Baserat på namnet på de första ångloksmaskinerna på järnvägen, ånga tillhandahöll deras motor, och bränsle behövdes för dess produktion, och det var berömt kol. Lite senare, i områden där olja utvanns, användes tung eldningsolja till lokomotiv. Men ändå, på vårt Rysslands skala, på europeiska länder och på den amerikanska kontinenten, användes endast kol ursprungligen som bränsle för motorn. Under de revolutionerande dagarnas streckande år, liksom under inbördeskriget, brändes trä eller torv i lokoväder, ibland användes torkad fisk som ett absolut exotiskt bränsle. På en lokomotiv fungerade ett anbud som lagring av kolbränsle. I en sådan bil lagrades också vattenförsörjningen. På lok som inte hade ett sådant anbud lagrades allt kolbränsle och vatten på själva motorn. Av denna anledning kallades denna modifiering av loket "loket".
Fast bränsle brann i pannugnen. För att säkerställa förbränningen användes en rist. Avfall som slagg och aska samlades upp i den så kallade askpannan efter att ha passerat genom en sikt av en speciell rist.
Med hjälp av ett stort antal flamrör och rökrör utbyttes värme och vatten upphettades i pannan och bildade samma ånga som skickades direkt till ångmotorn, vilket garanterade lokomotivens rörelse, aktiverade vevmekanismen, som så småningom förvandlades till lokomotivhjulens rotationsrörelse.
Det bör noteras att ingenjörerna som skapade ång mirakel gick ett mycket komplicerat sätt och uppfann sin bil. Ursprungligen förlitade de sig mer på sin intuition än på specifika beräkningar.
Teknik, som förbättrades, kunde tjäna människor under lång tid. I detta fall var ingenjörerna på rätt väg och var i en ständig kreativ och teknisk sökning, inklusive nya typer av bränsle. För dessa ändamål föreslog entusiaster att lära sig att bränna kolstoft på ett korrekt sätt, vilket avsevärt skulle kunna öka den användbara bränslekoefficienten för det använda kolet. Samtidigt kunde ugnsvolymerna inte öka. Men alla dessa förslag var bara teoretiska beräkningar, utan fast praktisk grund under dem. Som ett resultat tjänade kolstoft inte som bränsle, eftersom uppfinnarna inte uppnådde driftssäkerhet för pulveriserade kolenheter i lokomotiv. Det var inte möjligt att helt bromsa processen att bränna kolmassa, inklusive kolstoft, vid höga temperaturer. Därför övergavs den här typen av bränsle.
Därefter började eran för sökning och skapande av ytterligare utrustning för att öka effektiviteten för det använda kolbränslet. Så de första Duplexes-stockarna dök upp, vilket gav en tvåvägs tillförsel av fast bränsle till ugnens utlopp. I den sovjetiska socialistiska republiken hittades en liknande på lokomotivändringarna "IS" och "FD".
De amerikanska uppfinnarna erbjöd motorerna, de så kallade mekaniska anordningarna: ”pushers”, som framgångsrikt lossade det frysta kolet direkt i anbudet. Som ett resultat levererades det redan lossnade bränslet med hjälp av en transportör direkt till stocken.
Under det tjugonde århundradet uppträdde transportenheter i form av diesellokomotiv, på vilka dieselbränsle redan användes för kraftverk. Det kan vara direkt en dieselmotor eller en gasturbin installerades. Det är riktigt att tågtåget med bilar fortsatte att värmas upp länge med kol.
Sedan kom de första elektriska loken, som ursprungligen konsumerade som bränsle
DC elektrisk energi. Därefter började gradvis växla till användning av redan växelström. Denna typ av transportenheter har etablerat sig som en miljövänlig transport. Utsläppen av skadliga ämnen har minskat avsevärt.
Teorin om tågrörelse är en integrerad del av den tillämpade vetenskapen om tågrörelse, som studerar frågorna om tågrörelse och driften av lok. För en tydligare förståelse av driften av en elektrisk lok är det nödvändigt att känna till de grundläggande principerna för denna teori. Först och främst betraktar vi de viktigaste krafterna som verkar på ett tåg när de rör sig - det är dragkraften F, motståndet mot rörelse W, bromskraften B. Föraren kan ändra dragkraften och bromskraften; motståndskraften mot rörelse kan inte kontrolleras.
Hur bildas dessa krafter, på vilka beror de? Vi har redan sagt att varje drivhjulpar i en elektrisk lok har en separat dragmotor, som är ansluten till den av en växelreducerare (fig. 3, a). Växellådans (växellåds) lilla växelhjul är monterat på dragmotorns axel, och den stora är på hjulsetets axel. Förhållandet mellan antalet tänder på ett stort hjul och antalet tänder på ett litet hjul kallas växelförhållandet. Om du använder dragmotorn skapas vridmoment på dess axel. Hjulsetets rotationsfrekvens är 1 gånger mindre än motoraxelns rotationsfrekvens, men vridmomentet 1 gånger mer (om du inte tar hänsyn till växellådans effektivitet).
Tänk på de förhållanden som är nödvändiga för att den elektriska lokorn ska kunna flytta.
Om hjulen på den elektriska lokomotivet inte rörde skenorna, skulle de helt enkelt rotera och efter att ha startat dragmotorerna kvar på samma plats. På grund av det faktum att hjulen på loket kommer i kontakt med skenorna vid överföring av vridmoment M på hjulparens axel, framträder vidhäftningskraften mellan ytorna på hjulen och skenorna.
Längs vägen konstaterar vi att de ursprungligen, när de skapade de första lokomotiven - ångalokomotiv, i allmänhet tvivlade på deras förmåga att röra sig längs ett "smidigt" järnvägsspår. Därför föreslogs det att skapa en växel mellan ånglokets hjul och skenorna (Blenkinson ånglok). En lokomotiv (Brunton ånglok) byggdes också, som rörde sig på sken med hjälp av specialanordningar som växelvis avstod från banan. Lyckligtvis uppnåddes dessa tvivel inte.
Det ögonblick M (se fig. 3) applicerat på hjulet bildar ett par krafter med axeln R. Kraften FK är riktad mot rörelsen. Hon försöker flytta hjulets referenspunkt relativt skenan i motsatt riktning mot rörelseriktningen. Detta förhindras av reaktionskraften från skenan som uppstår från att trycka på hjulet på skenan vid referenspunkten, den så kallade dragkraften Fcu. Enligt Newtons tredje lag är det lika med och motsatt till kraften FK. Denna kraft får hjulet, och därför den elektriska loket, att röra sig längs skenan.
Det finns två punkter på kontaktpunkten för hjulet med skenan, varav en tillhör bandaget Ab, och den andra till skenan Ar. I en elektrisk lokomotiv som är rörlig rör sig dessa punkter till en. Om förfarandet med överföring av ett vridmoment till hjulet förskjuter punkten Ab i förhållande till punkten Лр, då i nästa ögonblick börjar bandagepunkterna komma i kontakt med punkten inр i tur och ordning. I det här fallet rör sig inte loket, och om den redan har rört sig, minskar dess hastighet kraftigt, tappar hjulet tyngd och börjar glida i förhållande till skenan.
I det fall då punkterna Ap och Ab inte har en relativ förskjutning, lämnar de vid varje efterföljande tidpunkt kontakten, men samtidigt kommer följande punkter kontinuerligt i kontakt: BB med Br, Wb med Br, etc.
Kontaktpunkten mellan hjulet och skenan är det omedelbara rotationscentrumet. Uppenbarligen är hastigheten med vilken det omedelbara rotationscentret rör sig längs skenorna lika med lokomotivets rörelseshastighet.
För rörelse av den elektriska lokomotivet är det nödvändigt att vidhäftningskraften vid kontaktpunkten för hjulet och skenan, som är lika med men motsatt i riktningen för kraften FK, inte överskrider ett visst gränsvärde. Tills den når sin punkt skapar kraften FC ett reaktivt ögonblick FCVLR, som, under förutsättning av enhetlig rörelse, ska vara lika med vridmomentet.
Summan av vidhäftningskrafterna vid kontaktpunkter för alla elektriska lokers hjul bestämmer den totala kraften, kallad dragkraften för dragkraft FK. Det är lätt att föreställa sig att det finns en viss maximal dragkraft begränsad av vidhäftningskrafter, vid vilka boxning ännu inte förekommer.
Förekomsten av vidhäftning kan förenklas något enligt följande. Det finns bulor på de till synes släta ytorna på rälsen och hjulen. Eftersom kontaktytan (kontaktytan) på hjulet och skenan är mycket liten och belastningen på hjulen på skenorna är betydande uppstår stora tryck vid kontaktpunkten. Ojämnheterna på hjulet pressas in i oregelbundenheterna på skenarnas yta, varför hjulet går i ingrepp med skenan.
Det konstaterades att vidhäftningskraften är direkt proportionell mot tryckkraften - lasten från alla rörliga hjul på skenorna. Denna last kallas lokviktens greppvikt.
För att beräkna den största dragkraften som en lok kan utveckla utan att överskrida dragkraften, utöver greppvikten, är det också nödvändigt att känna till dragkraftkoefficienten. Multiplicera lokviktens greppvikt med denna koefficient, bestäm dragkraften.
Många forskares och utövares arbete ägnas åt problemet med maximal användning av kraften vid vidhäftning av hjul till skenor. Det har inte slutligen lösts hittills.
Vad bestämmer värdet på vidhäftningskoefficienten? Först och främst beror det på materialet och kontaktytorna, formen på bandagen och skenorna. Med ökande hårdhet på hjuluppsättningen och skenorna ökar vidhäftningskoefficienten. När skenorna är våta och smutsiga är vidhäftningskoefficienten lägre än när det är torrt och rent. Påverkan av skenans ytor på vidhäftningskoefficienten kan illustreras med följande exempel. I tidningen Trud den 13 december 1973, i en anteckning med namnet Sniglar mot en ångalokomotiv, rapporterades det att ett av tågen i Italien måste stanna i flera timmar. Anledningen till förseningen var ett stort antal sniglar som kryper genom järnvägsspåren. Föraren försökte leda tåget genom denna rörliga massa, men till ingen nytta: hjulen gled och han kunde inte svika. Först efter att strömmen av sniglar tunna ut kunde tåget röra sig.
Vidhäftningskoefficienten beror också på konstruktionen av den elektriska lokomotiv - fjäderupphängningsanordningar, påslagning av dragmotorer, deras placering, strömtyp, spårets tillstånd (ju mer skenorna deformeras eller ballastlagret sjunker, desto lägre är vidhäftningskoefficienten) och andra skäl. Hur dessa skäl påverkar förverkligandet av dragkraft kommer att beskrivas senare i de relevanta punkterna i boken. Vidhäftningskoefficienten beror också på tågets hastighet: för närvarande tåget börjar röra sig är det större, med ökande hastighet ökar först den realiserade vidhäftningskoefficienten något och sjunker sedan. Som ni vet varierar dess värde mycket - från 0,06 till 0,5. På grund av det faktum att vidhäftningskoefficienten beror på många skäl, används den uppskattade vidhäftningskoefficienten för att bestämma den maximala dragkraften som en elektrisk lok kan utveckla utan boxning. Den representerar förhållandet mellan den största dragkraften som tillförlitligt realiserats under driftsförhållanden och lokviktens greppvikt. Den uppskattade vidhäftningskoefficienten bestäms av empiriska formler som är beroende av hastighet; de erhålls på grundval av många studier och experimentella resor, med hänsyn tagen till avancerade maskinister.
När man startar, det vill säga när hastigheten är noll, är koefficienten för likström och dubbla kraftelokomotiv 0,34 (0,33 för VL8-serien elektriska lokomotiv) och 0,36 för växelström elektriska lokomotiv. För en elektrisk lokomotiv V L 82m med dubbla tillförsel, vars kopplingsvikt är P \u003d 1960 kN (200 tf), tangentiell dragkraft Fк, med hänsyn till den beräknade koefficienten.
Om rälsens yta är smutsig och vidhäftningskoefficienten har tappat, säg till 0,2, kommer dragkraften Pk att vara 392 kN (40 tf). När sand tillförs kan denna koefficient öka till föregående värde och till och med överskrida den. Användningen av sand är särskilt effektiv vid låga hastigheter: upp till en hastighet på 10 km / h på våta skenor ökar vidhäftningskoefficienten med 70-75%. Effekten av applicering av sand minskar med ökande hastighet.
Det är mycket viktigt att säkerställa den största vidhäftningskoefficienten vid start och rörelse: ju högre den är, desto större dragkraft kan realiseras av en elektrisk lok, desto större kan tågens massa drivas.
Motstånd mot tågens W rörelse uppstår på grund av friktion av hjulen på skenorna, friktion i axellådorna, deformation av spåret, luftmotstånd, motstånd på grund av nedstigningar och stigningar, böjda delar av spåret, etc. Resultatet av alla motståndskrafter är vanligtvis riktat mot rörelsen och endast på mycket branta nedförsbacke sammanfaller med rörelseriktningen.
Motstånd mot rörelse är indelat i primär och sekundär. Huvudmotståndet verkar konstant och uppstår så snart tåget börjar röra; det extra beror på stigens sluttningar, kurvor, temperaturen på utomhusluften, starka vindar, flyttar bort.
Det är mycket svårt att beräkna de enskilda komponenterna i huvudmotståndet mot tågens rörelse. Vanligtvis beräknas det för bilar av varje typ och lok i olika serier enligt empiriska formler erhållna på grundval av resultaten från många studier och tester under olika förhållanden. Huvudmotståndet ökar med ökande hastighet. Vid höga hastigheter råder luftmotstånd i den.
Med tanke på det grundläggande motståndet mot lokomotivrörelse, utöver den elektriska lokomotivens tangentiella dragkraft, införs konceptet med dragkraft på den automatiska kopplaren Fa (fig. 4).
I processen med att köra ett tåg används bromsar för att minska hastigheten, stoppa eller upprätthålla sin konstanta hastighet på nedgångarna. Bromsarna skapar bromskraft B. Bromskraften genereras på grund av friktion av bromsbelägg på hjulbandagen (mekanisk bromsning) eller när dragmotorerna fungerar som generatorer. Som ett resultat av att bromsbelägget pressas till bandaget med kraften K (se fig. 3, b) uppstår friktionskraft på den.
friktion. På grund av detta bildas vidhäftningskraften B på bandaget vid kontaktpunkten med skenan, lika med kraften T. Kraften B bromsar: det hindrar tågens rörelse.
Det maximala värdet på bromskraften bestäms av samma förhållanden som dragkrafterna. För att undvika glidning (glida utan hjulrotation på skenorna) under bromsning måste villkoren för friktion av bromsbelägg mot stag vara uppfyllda, beroende på rörelsens hastighet, den specifika pressningen av dynorna på hjulet och deras material. Denna koefficient minskar med ökande hastighet och specifik pressning på grund av en ökning av temperaturen på gnidytor. Applicera därför tvåvägs nedtryckande av hjulen när du bromsar.
Beroende på de krafter som appliceras på tåget finns det tre sätt för tågrörelse: dragkraft (rörelse under ström), rostning (utan ström) och bromsning.
I ögonblicket av start och under den fortsatta rörelsen under ström, verkar dragkraften Fк och motståndet mot förflyttningen av tåget K på tåget. Arten av förändringen i hastighet beroende på tid i sektionen av OA-kurvan (fig. 5) bestäms av skillnaden i krafter. Ju större denna skillnad, desto större är tågens acceleration. Som redan noterats är rörelsemotståndet en variabel kvantitet, beroende på hastigheten. Med ökande hastighet ökar det. Därför, om dragkraften är oförändrad, kommer den accelererande dragkraften att minska. Efter en viss punkt О minskar dragkraften. Sedan kommer det ett ögonblick då Fк och tåget rör sig med konstant hastighet under strömmen (en del av AB-kurvan).
Därefter kan föraren stänga av motorerna och fortsätta till kusten (avsnitt BV) på grund av tågens kinetiska energi. Samtidigt är det bara motståndskraften mot rörelse som minskar hastigheten på tåget om tåget inte rör sig i en brant nedstigning. När föraren sätter på bromsarna (från punkt B till punkt G) verkar två krafter på tåget - motståndskraft mot rörelse och bromskraft B. Tågets hastighet minskar. Summan av krafter B är en retardationskraft. Det finns ett möjligt fall av rörelse när tåget rör sig i en brant nedstigning och föraren använder bromskraft för att upprätthålla en konstant tillåten hastighet.
Transport, metoder för dess användning, är mycket lik vår ryska verklighet, men bara mer bekväm och förståelig. Varje land har ett eller till och med flera transportföretag, till exempel DB (Deutsche Bahn i Tyskland,? Bb i Österrike, etc.). Varje företag har en webbplats med tidtabeller och biljetter, och det finns troligen automatiska terminaler där du kan köpa biljetter som finns på stationerna. I små bosättningar kanske det inte finns någon kassör med en person, så du måste själv köpa en biljett i maskinen.
Generellt sett kan vi säga att tågen är lokala (lokala transporter) och internationella snabbtåg ICE, IC (Inter City Express) från Deutsche Bahn eller liknande, men andra transportföretag.
ICE,IC mer bekväm, kör snabbt, stopp i stora städer, tåg har bistro-bilar och restauranger. Biljetter kan köpas online: som regel är de inte billiga, men det kan finnas rabatter när du köper i förväg.
Tåg i Norge:
Tåg till Tjeckien i lokal riktning:
För tåg (särskilt IC och ICE) finns det vagnlayouter på plattformar
Ibland finns det något med tåg: huvuddelen av tåget går i en riktning, men på en station kopplar delar av bilarna ut och reser i den andra riktningen. Det vill säga, tåget är uppdelat i två delar: en del reser i en riktning, en del reser i den andra. Vi träffade en gång ett sådant chip när vi körde till Bayern. Tåget är uppdelat i två delar tyst och snabbt. Det kan hjälpa dig att se rörelsemönstret för bilar och rörelsemönstret för själva tåget. Det är sant att sådana tåg är inte ofta, mestadels vanliga tåg.
Det ser ut som ett delande tåg på planen
Se rörelsediagrammet i själva tåget
Alternativt, om du behöver flera resor varje dag, är det lättare att köpa biljettInterrailPass under önskat antal dagar och inte tänka på priset på en biljett för ICE, IC (när jag reser till Frankrike, var jag tvungen att köpa en reservation för ett tåg, men i princip finns inga avgifter på Interrail Pass, och du kan resa nästan hela Europa, inklusive färjor) .
Det kan finnas specialbiljetter för lokala tåg. Aktivt distribuerad i Tyskland: detta är den så kallade landbiljetter, till exempel Nordrhein-Westfalen Ticket och andra. I Tyskland gäller en sådan biljett hela dagen och gäller alla lokala typer av kollektivtrafik (tåg, tåg, tunnelbana, bussar, spårvagnar och eventuellt enskilda färjor, hissar etc.). Att resa med sådana biljetter i Tyskland är bekvämt och lönsamt, särskilt om en grupp med flera personer reser.
Lokala tåg gör fler stopp och är inte lika bekväma som internationella snabbtåg, även om de är ganska acceptabla och mycket bättre än inhemska tåg.
Som regel finns det hissar på tågstationer och tunnelbanor, så om du har mycket saker, skynda dig inte att bära dem upp och ner - känn dig gärna till hissen och använda den (som i Ryssland är hissarna inte låsta och behöver inte att ringa någonstans så att en person kommer och öppnar hissen). Kanske finns det rulltrappor eller researrangörer för bagage på övervåningen (ett rörligt bälte bredvid trappan som du sätter på bagaget, och det stiger längs bältet).
Finns det toaletter på europeiska tåg?
Alla tåg (som jag såg) är utrustade med en toalett, som i regel har vatten, papper, tvål och pappershanddukar.
På stationerna betalas ofta toaletter, kostar cirka 0,5 euro. Du kan betala kontant eller med kort vid ingången till den automatiska vändkörningen. Så vitt jag minns så byter maskinen byte och du kan till exempel betala 0,1 + 0,2 + 0,2 euro.
Om du vill spara pengar, vänta på ditt tåg och använd toaletten gratis.
Tips. Ofta ger toaletten på en stor station en check, som kan presenteras på ett kafé på stationerna som en kupong för att motverka dessa 0,5 euro för betalning av köpet. Så till exempel, om du köper för 5 euro minus 0,5 euro för en toalett, måste du betala 4,5 euro för mat. Detaljerad information om detta erbjudande finns direkt i själva toaletten - på dörren. Kanske finns det någon form av stativ eller broschyr där rabatten är giltig.
Hur man åker ett tåg med ett barn?
Separata tåg har speciella områden för barn, där barn fritt kan leka, krypa, springa och inte störa andra passagerare.
Hur man åker ett tåg med en hund? Eller omvänt utan djur?
I tåg kan du som regel transportera husdjur nära dig. När man köper en biljett i Norge kan man dessutom ange om en vagn med djur behövs eller inte. Jag valde bilar med djur. Som ett resultat cyklade hon i en vagn med flera hundar.
Hur transporterar jag cyklar?
I Europa, inte bara på tåg, utan även på bussar, är det möjligt att transportera cyklar. Det är nödvändigt att klargöra denna möjlighet när du väljer en flygning och dessutom betala för transport av en cykel (cykel).
Vad är första eller andra klass?
Tåg (bilar, zoner i dem) har en komfortklass: första klass och andra klass. Den andra klassen är ganska acceptabel för rörelse, den används av nästan alla passagerare. Den första klassen i lokaltåg är nästan som den andra. Det kan finnas mindre människor, buller, stativbord etc.
Klassen för vagnen eller zonen i vagnen är markerad med ett nummer.
Behöver jag visa biljetter?
Till skillnad från Ryssland är ingången till någon plattform och alla tåg fritt. Inga dokument eller biljetter krävs vid ingången. Vanligtvis säljs vanliga biljetter utan plats - det innebär att passageraren kan ta vilken som helst gratis plats på tåget efter eget gottfinnande. Det viktigaste är att gå in i bilen i din klass (om du köpte en biljett för klass 2, gå sedan i andra klass).
Biljetter utan att ange platsen i bilen (kan ha olika format, inklusive de som skrivs ut på skrivaren)
Biljetten där platsen anges (biljett + bokning)
För cyklister är platser vanligtvis nära ingången till vagnen. Det kan finnas speciella fästen för cyklar.
Det finns också platser för personer med funktionsnedsättning inte långt från ingången. Det är tillrådligt att inte besätta dessa platser utan att sitta på fria vanliga platser.
Medan tåget går, närmar sig styrenheten (eller kanske inte) passagerarna i tur och ordning och ber dem visa sina biljetter. På biljetter kommer han att märka med datum och tid för verifiering. Det kan hända att olika kontrollörer sätter några märken, till exempel om du passerade statsgränsen, om du åkte på olika tåg och i andra fall.
Biljett med flera märken av kontrollörer (vertikalt) (märken fastställdes av både tjeckar och tyskar)
Det kan vara nödvändigt att presentera bankkortet som biljetten köpts med (om den köpts med ett kort), måste kortet tillhöra en av passagerarna. I detta avseende är det bäst att se i förväg om du behöver presentera ett kort när du köper en biljett och köper biljetter från ditt personliga kort eller för kontanter.
Konduktörerna spårar som gick in i bilen och efter varje stopp kan de gå igenom tåget och kontrollera biljetterna för nyinkomna passagerare. Det vill säga, det är inte nödvändigt att rycka vid varje ingång av regulatorn i bilen, om han behöver, kommer han att göra det själv. Men alla biljetter och kort kan förberedas i förväg, särskilt om du inte är vänner med ett främmande språk.
Hur kommer jag in och ut ur ett tåg?
I Europa öppnar inte tåget (både tunnelbanan och spårvagnen) alla dörrar på varje station, du måste trycka på en knapp eller vrida på ratten för att öppna dörren. När stationen stannade låses upp dörren vid stationen, du kan klicka på knappen (det blir grönt) och dörrarna öppnas. Om knappen ger en röd signal, kanske inte dörrarna ännu är låsta upp, måste du trycka på senare. Knappar i vagnar både inifrån och ut.
Det finns gamla modeller av tåg, det finns olika handtag som måste vridas för att öppna dörren. I allmänhet, i populära riktningar, är tåg nya, det vill säga med knappar.
Behöver jag kompostera en biljett?
Separata biljetter - ja, du behöver kompost. De kommer vanligtvis in i komposteringen och de har pilar och motsvarande text. När det är möjligt föredrar jag att köpa biljetter för hela dagen, du behöver inte kompostera dem (om datumet redan finns på biljetten), du kan gå in och avsluta tåg i riktningen, byta tåg, välja tåg från schemat.
Det vill säga, oavsett om det är nödvändigt att kompostera biljetten, är det lämpligt att klargöra när du köper, läser informationen på en specifik biljett. Troligtvis behöver intercity transport och S-Bahn och liknande tåg komposteras, och regionala tåg (i rysk mening, även elektriska tåg) behöver inte komposteras, eftersom det finns dagbiljetter.
Komposter (du behöver bara sätta en biljett i den)
Biljetter kan ha pilar och text som kräver komposteringsbiljetter
Men du kan köpa en biljett som är giltig under en dag (du behöver inte kompostera den)
Komposter på järnvägen står ner till stigningen till perrongen eller på perrongen. I bussar, spårvagnar och så vidare. - i själva transporten. Om komposteringen inte fungerar, ange datum och tid för inresa i tåget med en penna.
På alla större stationer finns det områden eller rum med information för turister. Trots det: det finns konsulter i centrum av stationen + ett rum där du kan köpa, byta biljetter och även ställa frågor. Konsulter svarar som regel på några enkla frågor som: var är plattformarna, hur man kommer till tåg osv. På kontor kan du köpa biljetter och få ett schema.
I Tjeckien skrev jag ut ett tågschema i riktning mellan städer, och i Frankrike och Österrike gav de mig minihäfte med en tidtabell i riktningen. Sådana broschyrer kan vara i det offentliga området och du kan komma till stationen och ta dem.
För att klargöra tågens rörelse just nu, som i Ryssland, kan du titta på resultattavlan. I Tyskland är plattformar kända i förväg, men kan ibland förändras. I andra länder hade jag tåg, utgångar till plattformarna som jag var tvungen att vänta på, som i Ryssland, på resultattavlan. Endast, till skillnad från Ryssland, tillkännages varken plattformen, början av landningen eller slutförandet av landningen vid stationen via högtalartelefon. Alla måste titta på detta oberoende.
Som regel är en stor skärm belägen i mitten av stationen + skärmar kan hängas upp på stationer, som finns i stora butiker, kaféer etc.
Tips! Om du är rädd för att tappa tåget är det bättre att komma till stationen i förväg och se i förväg var vilka plattformar finns. Gå direkt till den när du känner igen din plattform.
Vad är reservation för en plats och om det är nödvändigt att göra det?
När du köper en biljett för ett vanligt tåg i Europa köper du möjligheten att åka tåget var som helst i din klass. Som regel är alla tåg halvtömda och det finns inga problem med säten alls, men det finns vägbeskrivningar eller datum när tåg har fastnat till ögongulorna och det är svårt att hitta en plats. I det här fallet är det värt att köpa en reservation på tåget. Det är vanligtvis billigt.
När köper jag en platsreservation?
- Fredag \u200b\u200bkväll, helg, som lokalbefolkningen älskar lokal turism och ibland verkar det som om de åker på semester i hela städer.
- På särskilt populära destinationer under högsäsongen, säg etc.
- När du till exempel behöver resa långt, till exempel 5 timmar och inte vill rycka, byter från plats till plats.
- När du har många saker eller reser med ett företag eller med barn och vill gå tillsammans, och inte för en person i en bil, på olika platser.
- När det finns en preferens för en plats vid fönstret eller inte, vid ett bord, med en hund, med en cykel, med ett barn, etc.
Du kan boka en plats med köp av en biljett - på webbplatsen, eller i maskinen eller på stationen. Ibland kan du köpa en bokning separat - du måste kontrollera på järnvägswebbplatsen i förväg. I Tyskland är detta definitivt möjligt.
Var ska jag lämna bagage på tåget?
Bagage kan lämnas i början, slutet eller mitten av bilen på bagagehyllor (vilket jag alltid gör, men du måste komma fram tidigt på tåget så att det finns tomma säten) eller på den övre hyllan (ovanför sätena). Om det är få människor i tåget, kan du lägga saker bredvid dig, vid nästa stol eller direkt på det.
Talar controllers engelska?
Generellt ja. Du kan fråga dem om de ska gå länge eller hur många stopp, om de ska gå till en sådan station nu, etc.
Vad är straffet för stowaways?
Jag angav inte denna fråga i siffror, men alla säger att beloppet är väldigt stort. Jag vill inte kontrollera. Men det finns områden där jag aldrig har fått en biljett.
Kan jag gå från vagn till vagn?
Ja, innan tåget börjar röra sig och under dess rörelse kan du säkert gå från vagn till vagn. Dörrar öppnas antingen automatiskt (längst upp på närvarosensorn), eller klicka på knappen eller dra handtaget åt höger - det finns flera ändringar av bilarna. En sak är tydlig - att flytta mellan bilar är enkelt. Till exempel på jakt efter ledigt utrymme, på jakt efter en guide (ställa en fråga), på toaletten på en närliggande bil, i en restaurangbil, i en bistro, om det finns några i tåget.
Har du några andra frågor? Vill du slutföra en artikel? Skriv i kommentarerna.
