: / / 56,27083; 113,35778(G) (I)Koordinater: 56°16′15″ n. w. 113°21′28″ E. d. / 56,27083°N. w. 113,35778° Ö. d./ 56,27083; 113,35778(G) (I)
K: Broar byggda 1986Djävulens bro- En halvcirkelformad viadukt på Severomuysky förbifart av Baikal-Amur Mainline, en unik teknisk och teknisk struktur.
Det byggdes 1986, men reguljär tågtrafik började 1989. Passerar över floden Itykit. Höjd upp till 35 meter. Beläget på karakteristiska tvåstegsstöd, är det den enda bron av denna design i Ryssland. Det svajar lite när tunga tåg passerar över den (sedan 2002 har sådana tåg inte gått över bron, utan bara ett arbetståg; huvudtrafiken går genom Severomuysky-tunneln). Bron har ett dåligt rykte bland förare som är rädda för att köra över bron (det går rykten om att förare fortfarande korsar sig innan de går in på den). Det anses vara en av de vackraste platserna på BAM och lockar många amatörturister.
Skriv en recension om artikeln "Devil's Bridge (BAM)"
Anteckningar
Länkar
- - transsib.ru
- - "Runt världen"
- - Monavista
- - Novocibirskgid.ru
Ett utdrag som karaktäriserar Devil's Bridge (BAM)
Han var röd och täckt av svett, trots att rummet inte var varmt. Och hans ansikte var skrämmande och ynkligt, särskilt på grund av hans maktlösa önskan att verka lugn.Rekordet nådde det ödesdigra antalet fyrtiotre tusen. Rostov förberedde ett kort, som var tänkt att vara en vinkel från de tre tusen rubel som just hade getts till honom, när Dolokhov, knackade på leken, lade den åt sidan och tog kritan, snabbt började, i sin tydliga, starka handstil , bryta krita, för att sammanfatta Rostovs anteckning.
- Middag, dags för middag! Här kommer zigenarna! – Ja, med sin zigenska accent kom några svarta män och kvinnor redan in från kylan och sa något. Nikolai förstod att allt var över; men han sa med likgiltig röst:
– Tja, kommer du inte att göra det än? Och jag har ett fint kort förberett. "Det var som om han var mest intresserad av det roliga med själva spelet."
"Det är över, jag är vilsen! han trodde. Nu är det en kula i pannan - bara en sak återstår”, och samtidigt sa han med glad röst:
- Nåväl, ett kort till.
"Okej", svarade Dolokhov efter att ha avslutat sammanfattningen, "bra!" "Det är 21 rubel," sa han och pekade på siffran 21, som motsvarade exakt 43 tusen, och tog kortleken och förberedde sig för att kasta. Rostov vände lydigt om hörnet och istället för de förberedda 6 000 skrev han försiktigt 21.
"Det spelar ingen roll för mig," sa han, "jag är bara intresserad av att veta om du kommer att döda eller ge mig de här tio."
Dolokhov började kasta på allvar. Åh, vad Rostov i det ögonblicket hatade dessa händer, rödaktiga med korta fingrar och med hår synligt under skjortan, som hade honom i sin makt... Tio gavs.
"Du har 43 tusen bakom dig, greve," sa Dolokhov och reste sig från bordet och sträckte på sig. "Men man blir trött på att sitta så länge", sa han.
"Ja, jag är också trött", sa Rostov.
Dolokhov, som om han påminde honom om att det var oanständigt för honom att skämta, avbröt honom: När ska du beställa pengarna, greve?
Rostov rodnade och kallade in Dolokhov till ett annat rum.
"Jag kan inte plötsligt betala allt, du tar räkningen", sa han.
"Lyssna, Rostov," sa Dolokhov och log tydligt och tittade in i Nikolajs ögon, "du vet ordspråket: "Lycklig i kärlek, olycklig i kort." Din kusin är kär i dig. Jag vet.
Konstruktionen av enskilda komplexa tekniska strukturer bestämmer ibland uppstartstiden för hela anläggningen. Så hände på BAM, då byggandet av tunnlar försenades och det krävdes byggande av tillfälliga förbifarter för att säkerställa trafiköppningen. De byggdes till exempel under byggandet av Bajkaltunneln och Mysovye-tunnlarna.
Först och främst tillåter sådana bypass, byggda enligt förenklade förhållanden, trafiken att öppnas utan att vänta på slutförandet av byggandet av komplexa tekniska strukturer. Vi måste förstås förlika oss med att sådana omvägar inte fullt ut kan kompensera för den permanenta tunneln, men... För det första går det redan nu att rapportera till partiet och regeringen att bygget är klart. För det andra, börja köra järnvägen. Och för det tredje, få alla godsaker som ska betalas när bygget är färdigt.
Ursprungligen antogs att den skulle tas i drift 1986-1987 och för att öppna trafiken enligt en tillfällig ordning beslutades att bygga en tillfällig förbifart. Men det blev så att det blev två omgångar...
Den första förbifarten byggdes ganska snabbt, från augusti 1982 till mars 1983. Den var något längre än tunneln (24,6 kilometer mot 15 under jord), men med en lutning på så mycket som fyrtio tusendelar. Det betyder att för varje hundra meter var höjdskillnaden fyra meter. För järnväg det här är otroligt mycket. Som ett resultat kopplades godståg loss i flera delar: ett diesellokomotiv transporterade endast ett fåtal vagnar. Av säkerhetsskäl var passagerartrafik på förbifarten generellt förbjuden - från Angarakan station till Kazankan station transporterades passagerare med skiftfordon längs vägen som låg bredvid förbifarten. Nu har rälsen tagits bort från denna förbifart, men vallen och grusväg har bevarats nästan överallt.
År 1985 stod det klart att byggandet av Severomuysky-tunneln skulle försenas på obestämd tid. Därför togs beslutet att bygga en andra tillfällig förbifart, som påbörjades i november 1985. För att minska lutningen till 18 tusendelar var vi tvungna att förlänga den väldigt mycket för att hitta den optimala vägen. Nu har dess längd blivit 64 kilometer. Nu slingrade sig omvägen genom dalarna, rörde sig från pass till pass och klättrade gradvis uppåt. Gods- och persontrafik var redan tillåten längs denna förbifart, men tågens hastighet översteg inte 20 km/h.
På denna förbifart byggdes två slingtunnlar (2,14 km och 752 m). Trafik längs den öppnades 1989.
1. Låt oss först titta på diagrammet över all denna skönhet med författarskap af1461
. Legenden presenteras i diagrammet, så jag tror att allt är klart. Observera att slingtunnel nr 2 passerar över Severomuysky-tunneln och i slingtunnel nr 1 svänger tåget 180 grader.
(c) af1461
från detta inlägg.
2. Den andra tunneln kallas förresten den tredje i olika diagram, eftersom exakt tre tunnlar ursprungligen designades. Men den andra byggdes aldrig - redan under bygget hittade man en lösning.
(Med) nikat
från detta inlägg.
3. Jag börjar min resa till Djävulsbron från Severomuisk. På vägen passerar vi under järnvägsbro. Det är dubbelspårigt - på det finns huvudvägen för BAM och vägen till den 18 tusende förbifarten. Tyvärr även på fotografier hög upplösning Det är inte särskilt klart var den 40 tusende omgången började.
4. Norra Muisky åsen. Ung och hetsig.
5. Detta är dränering från inloppet av Severomuysky-tunneln.
6. Ovan är en av de otaliga broarna med en förbifart för 18 000 passagerare. Brostöden ser ut som en pall. Nedan är tunnelns östra portal.
7. Ett arbetståg närmar sig Östra portalen från Okushikan Station.
8. Till vänster kan du se tre hyllplan. Först - motorväg. Den andra är en 18-tusendels bypass, och den tredje, den högsta är en 40-tusendels bypass.
9. Bro med 18 tusen bypass. Uppifrån, om man tittar noga, kan man se pelarna som står längs den första förbifarten.
10. Andra förbifartsbron. Den byggdes mycket noggrant. Redan nu hålls den andra förbifarten i drift som reserv. I synnerhet kommer den att användas igen när trafiken på BAM omdirigeras.
11. Till vänster kan du se pelare längs den första förbifarten. Den dubbelspåriga bron på toppen är början på Pereval-överfarten.
12. Vädret blev dåligt på slutet. En ensam VL65 vid passkorsningen syns knappt.
13. Jag är orolig att Djävulsbron kommer att vara i samma hölje.
14. Vi gick till banvallen i första omgången.
15. Ännu en bro över någon dalgång.
16. Gamla broar på första förbifarten. Första förbifarten var dubbelspår. Av säkerhetsskäl fanns det ingen automatisk låsning, eftersom... På grund av den stora lutningen var endast ett tåg tillåtet på en dragsträcka.
Utvecklingsplan vid passkorsningen och Östra portalen. Du kan se var den första omgången började. Tack till Anonym :)
17. Äntligen! Jävla bro!
.::klickbar::.
18. Den byggdes 1986, men den reguljära tågtrafiken började 1989.
19. Höjd upp till 35 meter. Det skulle bli lite repklättring! Du kan göra en sådan plats!
20. Placerad på karakteristiska tvåvåningsstöd.
21. Den enda bron av denna design i Ryssland.
22. Ah... Då börjar Loop Tunnel nr 1. De säger om den att den har två portaler: östra och västra, men båda ser norrut. Tittar man på kartan ovan ser man att de inte tittar helt norrut. :)
23. I inlägget om tunneln var det många kommentarer på ämnet, varför behövs tunneln, eftersom det finns en förbifart. Denna fråga kan inte besvaras direkt. Det finns många faktorer. För det första är förbifarten en smal flaskhals på hela BAM. Små radiekurvor, behovet av att koppla loss tunga tåg, de höga kostnaderna för att serva och underhålla en sådan sträcka... Det behövdes en tunnel. Och poängen är inte ens att minska tiden, även om detta är viktigt, utan i den normala driften av hela BAM.
24. Mjuk fluffig snö faller... Det är helt tyst runt omkring.
25. Med en otrolig känsla går jag över den här bron...
26. Nu last och passagerartrafik ingen bypass.
27. Arbetståget passerar endast två gånger om dagen.
28. Pall :)
29. Fantastisk design.
30. Riktig vinter.
31. Bron svajade lite när tunga tåg passerade den.
32. De säger att bron hade ett dåligt rykte bland förarna.
33. En avskedsblick på Djävulsbron och vi går tillbaka.
.::klickbar::.
34. Vädret har blivit lite bättre.
35. SM-2 vid Pereval-korsningen. En skylt säger att det här är en station. Och på den andra, hängande två meter bort, finns en korsning.
36. VL65-019.
37. Om du tror på högupplösta satellitbilder, är spår av spår från den tillfälliga omvägen till denna korsning synliga. På bilden låg den vägen till den första förbifarten framför kraftledningsstolparna.
38. Snöstriderna är i full gång.
39. SM-2 har kastat ut snön ur bunkern och ska städa spåren igen.
40. Medan jag värmde upp vid tjänstgöringsdisken med te och läckert ister, frågade jag hur länge SM:n skulle fungera. Svaret var enkelt: "Tills alla vägar är röjda kommer jag inte att släppa ut henne någonstans." Och sedan, efter en liten paus, tillägger han: "Men järnvägsarbetarna, tills alla växlar är fria för mig, kommer inte heller att gå någonstans."
41. Vi går ner från passet till Severomuisk.
42. En gång i tiden transporterades tågresenärer på denna väg i skift.
43. Samma bro igen.
44. Och Okushikan-stationen framför portalen.
Stort tack till alla anställda vid East Siberian Railway, dess presstjänst och personligen till Arkady Petshik och Roman Rinchinov för att ha organiserat skjutningen.
Speciellt tack till min guide genom tunneln och omvägen - Yuri Vasilyevich. Hans berättelse om konstruktion, drift och hans tålamod under inspelningen var ovärderliga.
GORKI, 24 september. /TASS/. Rådets presidium under Ryska federationens president för strategisk utveckling och nationella projekt godkände en omfattande plan för modernisering och utbyggnad av den huvudsakliga infrastrukturen i Ryska federationen fram till 2024 med minimala förtydliganden, sa minister för ekonomisk utveckling Maxim Oreshkin till reportrar.
"I dag på presidiet har vi redan övervägt en specifik lista över objekt. I allmänhet godkändes den [utvecklingsplanen], mindre förbättringar kommer," sa ministern.
Enligt honom bildas nu en ny mekanism för att hantera infrastrukturutveckling i Ryssland, som kommer att förena projekt av ministerier, företag med statligt deltagande och privata investerare. "Allt detta kommer att kombineras till ett enda objekt - en infrastrukturkarta Sammankopplingen av dessa objekt, dessa planer för federal nivå kommer att kopplas till planer på regional nivå”, förklarade Oreshkin.
För varje projekt kommer en bedömning av den samhällsekonomiska effekten och en bedömning av förädlingsvärdet i ekonomin att göras. Ett separat centrum för övervakning av genomförandet av komplexa projekt kommer också att skapas.
Enligt Ryska federationens transportminister, Evgeny Dietrich, uppskattas finansieringen av den övergripande planen för utveckling av huvudinfrastrukturen till 6,3 biljoner rubel (i den ursprungliga versionen - 6,8 biljoner rubel).
"1,57 biljoner rubel är de åtgärder som föreskrivs tidigare i programmet 1,45 biljoner rubel är medel som dessutom tilldelas för genomförandet av denna plan och cirka 3 biljoner rubel är privata investeringar som kommer att användas för att genomföra projekt." .
Utveckling av hamnanläggningar
Dietrich sa också att planen innebär att hamnkapaciteten utökas med en tredjedel, till 1,37 miljarder ton last per år.
"Under de kommande sex åren, baserat på utkastet till övergripande plan som granskas idag, bör vår hamnkapacitet utökas avsevärt till 1,37 miljarder ton, med mer än en tredjedel," sa han.
Om dokumentet
Tidigare utarbetade ministeriet för ekonomisk utveckling ett utkast till övergripande plan för modernisering och utbyggnad av den huvudsakliga transport- och energiinfrastrukturen fram till 2024. Den första versionen gav finansiering till ett belopp av 6,8 biljoner rubel, inklusive 3,1 biljoner rubel från den federala budgeten.
Inom bilinfrastruktursektionen finns 296 projekt (konstruktion av vägar och broar). Avsnitt om internt vattentransport omfattar 38 projekt. De 104 järnvägsprojekten som ingår i planen inkluderar byggandet av motorvägar och höghastighetslinjer, samt modernisering av befintliga spår (listan inkluderar projekt för höghastighetslinjer Moskva - Kazan och Jekaterinburg - Chelyabinsk, såväl som en hög -hastighetslinje från Krasnodar till Groznyj och vidare till Makhachkala). Planen inkluderade också utvecklingen av BAM och den transsibiriska järnvägen, byggandet av transportnav i Murmansk och transportkorridorer i Primorye.
Inom sektionen för maritim infrastruktur finns 98 projekt - främst byggandet av hamninfrastruktur, i synnerhet projektet att skapa ett torrlastområde i hamnen i Taman, som liksom bron över Lena sköts upp på grund av finansieringen byggnadsprojekt på Krim.
På ministeriets lista finns också byggandet av isbrytare för arbete i nordvästra och Fjärran Östern.
Den 5 december 2003 inträffade en händelse som kan anses vara fullbordandet av den storslagna konstruktionen av Baikal-Amur Mainline (BAM): Severo-Muysky-tunneln i Angarakan-sadeln på Severo-Muysky-ryggen togs i drift.
Innan du går vidare till historien om denna jätte (Severo-Muysky är den längsta tunneln i Ryssland - 15343 m), är det värt att påminna om BAMs historia. Forskningen för en andra järnvägslänk till Stilla havet, från Taishet till Sovetskayas hamn, började redan 1932. Redan då stod det klart att den transsibiriska järnvägen förr eller senare skulle kvävas i lastflödet. Fram till den minnesvärda juni 1941 byggdes väldigt lite, sedan togs rälsen från de nya sektionerna bort för frontens behov. Efter segern förlängdes vägen endast till Ust-Kut vid floden Lena, samt från Komsomolsk-on-Amur till Sovgavan - det fanns viktigare byggprojekt i det krigshärjade landet.
Idén om BAM återvände till igen på 1970-talet. 1974 började det legendariska bygget: Komsomols ungdomsavdelningar och bygglag från alla Sovjetunionens republiker åkte till Bajkalsjön, Transbaikalia och Fjärran Östern. Sålunda lade hela landet under nästan ett decennium en järnvägslinje genom avlägsna platser där det tidigare inte funnits några kommunikationsmedel. Slutligen, den 29 september 1984, på stranden av floden Sulban i norra delen av Chita-regionen, på den plats där den lilla Balbukhta-korsningen nu ligger, stängdes BAM-rälsarna.
Det mesta av Transbaikalia är bergigt land; Baikal själv är också omgiven på alla sidor av berg. Om den transsibiriska järnvägen går runt nästan alla bergskedjor från söder och går genom relativt platt terräng, då måste BAM läggas genom hela Stanovoye-höglandet. En av dess högsta bergskedjor är North Muisky åsen, vars höjder når 2561 m.
Detta är en av de mest vackra ställen Transbaikalia. De skarpa granitskiftstopparna är täckta av snö nästan året runt. Det finns många glaciala landformer; endast cederträskifferbuskar klamrar sig fast vid de branta sluttningarna. Det finns nästan inga skogar på bergen - de växer bara i dalarna. Snabba, kristallklara floder leder sina vatten till Upper Angara och Vitim.
North Muisky åsen visade sig vara ett nästan oöverstigligt hinder för järnvägen. I processen för att söka efter rutten för Baikal-Amur Mainline övervägdes flera alternativ för dess korsning. Alla av dem krävde byggandet av många kilometer tunnlar: det finns inget lågpass, som till exempel mellan Kodar- och Kalarområdena. Efter mycket forskning valdes ett pass i de övre delarna av floden Angarakan.
North Muya-jätten byggdes under de svåraste tekniska och geologiska förhållandena. Stenar, permafrost i portalområdena (i början och slutet av tunneln), områden med instabila bergarter med ökad sprickbildning, många zoner med aktiva förkastningar som sträcker sig från 5 till 900 m breda, vatteninflöden upp till flera hundra kubikmeter per timme med hydrostatiskt tryck upp till 34 atm, inklusive höga temperaturer, förekomsten av kvicksand i graniter, det överbelastade tillståndet hos stenarna. Seismiciteten i detta område är 9-10 punkter. Men det finns helt enkelt ingen mer lämplig plats att korsa North Muya Ridge med järnväg.
Den 28 maj 1977 påbörjade tunnlargrupp nr 18 utgrävning från den västra portalen. Ett halvår senare påbörjades arbetet på den östra sidan. Senare lades vertikala schakt på tre ställen ovanför den framtida tunnelns sträckning, vilket i hög grad underlättade efterföljande arbete.
Det redan långsamma bygget bromsades hela tiden av olyckor. Efter anslutningen av BAM och öppnandet av genomgående tågtrafik (genom förbifarten för höga berg av North-Muysky-tunneln), försvagades landets uppmärksamhet på denna konstruktion, och mycket mindre medel började tilldelas. Och sedan dök en annan "broms" upp - början av perestrojkan och den ekonomiska nedgången.
Ytterligare svårigheter skapades av otillräcklig kunskap om tunnelzonen - mycket färre prospekteringsbrunnar borrades än vad som borde ha gjorts. Under arbetsprocessen förfinades projektet många gånger, nya metoder för tunnelgrävning och foder skapades.
De säger om North Muisky-tunneln att varje kilometer av den betalas med fyra liv. Flera olyckor dödade 57 personer. 1979, i början av bygget, stötte Vladimir Kozhemyakins team av gruvarbetare i den västra delen på högtryckssand från Angarakan. Trycket exploderade granitöverstycket som skiljde ansiktet från förkastningszonen och cirka hundra tusen kubikmeter vatten med stenbitar och sand forsade in i ansiktet och forsade längs det konstruerade området och sopade bort allt i dess väg. Det tog nästan två år att eliminera konsekvenserna av denna katastrof under en tid, gruvarbetarna var till och med rädda för att gå ner i ansiktet. En annan stor olycka inträffade 1999, då bara 160 m återstod till den sista överliggaren.
Lyckligtvis undvek Severo-Muysky-tunneln Kodarskys öde, som byggdes i all hast till den planerade explosionen av den sista bron - brytningen - av BAM, ett 15-meters mellanrum tilläts mellan ansiktet och fodret, eftersom ett resultat av vilket en kollaps stoppade byggandet i sex månader 1984, vilket tvingade bygget helt en omväg som inte föreskrevs i planen.
På 1990-talet utfördes arbetet extremt långsamt, och först den 30 mars 2001 bröts tunneln ner av teamen V. Gatsenko och V. Kazeev. Samtidigt uppnåddes rekordnoggrannhet - skillnaden mellan arbetsaxlarna var 69 mm horisontellt och 36 mm vertikalt, även om mer än 15 kilometer reste till denna punkt i bergets djup. Den 21 december 2001 passerade det första tåget genom tunneln.
Redan under vårt århundrade upprepade sig nästan den gamla historien: tunneln var bruten, oj högtidlig händelse Alla medier rapporterade att höga myndigheter besökte Severomuisk. Men det var fortfarande mycket arbete, det var nödvändigt att installera ett komplext komplex för att övervaka tunnelns tillstånd, utrusta en prospekteringstransport och dräneringsutrustning, ta bort utrustning från gruvschakten och omvandla dem till ventilationsanläggningar. Trots Järnvägsministeriets principiella ståndpunkt fördelades medel ganska magert - förberedelserna för öppningen tog ytterligare två år, och först den 5 december 2003, efter att allt arbete hade slutförts, togs tunneln i permanent drift.
Den totala längden av tunnelns gruvdrift är cirka 45 km. Tre vertikala gruvschakt används nu för ventilation, och längs hela huvudtunneln finns en bearbetning med mindre diameter - en prospekterings-transport-dränering. Den tar bort vatten som sipprar in i tunneln, och här läggs rälsarna för gruvjärnvägen, som används för att flytta teknisk personal längs tunneln. Seismiska och strålningsövervakningssystem, komplexa kommunikations- och belysningsnätverk är i drift. Mikroklimatet i tunneln hjälper till att upprätthålla speciella portar som skapats vid Space Center. Chrunicheva. De öppnar sig före varje tåg och stänger igen bakom det.
På 1990-talet framfördes åsikter om att persontåg på grund av kollapsfaran aldrig skulle köra genom tunneln. Det här är bara rykten: byggarna ger en hundraårig garanti för tunnelns beklädnad under förhållanden med en beräknad jordbävning med 9 magnitud. Kvaliteten på konstruktions- och tekniska beräkningar visade sig vara framför allt problem. Tunneln anses vara säker att använda.
Norra Muisky-tunneln minskade rutten genom Angarakan-passet från 57 till 23 km och restiden från 120 till 25 minuter. Nu är förflyttning av fullfjädrade godståg möjlig i hela BAM - även uppstigning till Mururinsky-passet, högsta punkt motorväg, har mycket lägre sluttningar än den gamla förbifarten. Huvudflödet av tåg går genom tunneln och förbifarten lämnas som en reservväg.
De två byarnas öde, byggda som baser för tunnelbyggarna, blev annorlunda. Byn Tonnelny, som ligger nära den västra portalen, vräktes och utplånades från jordens yta. Dess invånare flyttade till Taksim, angränsande Severomuisk, eller lämnade "för Fastland" - till de södra regionerna i Buryatien.
Severomuisk, som ligger vid den östra portalen, blev en av de många Bama-byarna. Här bor människor vars arbete är relaterat till att underhålla järnvägen. Arbetsplanen för färdigställande för 2002-2003 omfattade förbättring av Severomuisk, uppförande av flera permanenta byggnader och all nödvändig infrastruktur. Nu bor här inte bara järnvägsarbetare utan även tunneldriftspersonal.
Det är värt att säga några ord om den moderna förbifarten av Severo-Muysky-tunneln, som enligt min mening är den vackraste delen av hela BAM. För att inte överskrida den maximalt tillåtna lutningen när man stiger upp för Angarakan-passet, slingrar sig järnvägslinjen i knop längs bergssluttningarna och stiger serpentiniskt till passsadeln. Där det bara är 16 km på ytan, täcker tåget nästan 55 km, upp- och nedåt en halv kilometer.
På omvägen kan du se flera unika ingenjörsobjekt. Den mest kända är utan tvekan "Devil's Bridge" - en hög överfart på tvåvåningsstöd över Itykit-flodbädden, krökt och belägen i en sluttning. De säger att när tunga tåg passerade så svajade den här bron till och med lite.
Det finns slingtunnlar på båda sidor av passet (terrängen tillät inte serpentinen att böja sig på sluttningen), och denna sväng görs inne i berget - tåget går in i portalen och efter ett tag dyker det upp från en annan portal ovanför eller under den första, gör en 180-graders sväng. Detta märks särskilt i den västra tunneln (nr 1) - dess portaler ligger nästan ovanpå varandra. När godståg passerade förbifarten kunde de tomma tågen vara ganska långa. I det här fallet kom loket ur tunneln ganska snart efter att den sista vagnen gömts i den.
Förbifartens historia är lika komplex som allt som har samband med byggandet av BAM. Ursprungligen var North Muisky Tunnel planerad att öppna 1986-1987. För att säkerställa att byggandet inte försenar byggandet av hela motorvägen, för att tillåta bygggods att passera igenom så snabbt som möjligt
På kort sikt, från augusti 1982 till mars 1983, byggdes en tillfällig förbifart - linjen Angarakan - Kazankan med en längd på 24,6 km. Hans projekt utformades enligt mycket förenklade standarder (lutning på upp till 40 meter per kilometer avstånd), vilket resulterade i att den genomsnittliga längden på ett godståg bara var några få bilar - inget diesellokomotiv kunde lyfta mer vikt längs sådana en brant sluttning. Men denna förbifart gjorde det möjligt att passera banläggaren österut och leverera räls och annat material som var nödvändigt för byggandet av motorvägen.
Efter de första åren av byggnation och allvarliga olyckor stod det klart att Norra Muskytunneln inte kunde byggas snabbt. Sammanbrottet av BAM ägde rum, men den gamla förbifarten North-Muysky var huvudlinjens flaskhals: godståg var tvungna att kopplas loss framför den i bitar, och passagerartågens rörelse längs sådana sluttningar var helt förbjuden - från Angarakan station till Kazankan station människor transporterades på skiftbussar över passet.
I november 1985 började bygget av en modern förbifart (längd 54,3 km, lutning upp till 18 m/km), färdig 1989. Samtidigt demonterades den gamla förbifarten och nu är det bara en banvall och betongbroar som visar dess väg. Nuförtiden, trots det framgångsrika slutförandet av byggandet av Severo-Muisky-tunneln från ett kvartsår, är högbergsförbifarten fortfarande i drift - den kan fortfarande vara användbar som en andra väg när godstrafiken ökar.
Tyvärr nu ambulanspassagerare och persontåg De ser nästan inte skönheten i bergen och omvägens tråd som slingrar sig genom dem - de passerar alla genom en tunnel och mitt i natten. Endast arbetstågen Taksim-Novy Uoyan, som huvudsakligen transporterar järnvägsarbetare, följer en omväg två gånger om dagen i vardera riktningen och möts vid Pereval-korsningen. Ett sådant tåg består oftast av ett gammalt reserverad sittvagn, plattformar för bandutrustning och ellok VL-65. Ibland på plattformen kan du se inte bara sliprar och domkrafter, utan också ett berg av flerfärgade ryggsäckar - turister kommer för att se landskapen på North-Muya-ryggen och bypass.
För att skönheten i "BAM Golden Buckle" ska avslöjas för dig måste du anstränga dig. För att utforska förbifarten från tåget och samtidigt ha tid att gå medan du stannar vid sidospåren måste du tillbringa natten i Novy Uoyan (det finns inga hotell eller turistcenter där, bara en station med hårda bänkar) och ta sedan morgontåget till Taksim. Det motsatta alternativet inkluderar inte en övernattning på stationen, men är mindre att föredra på grund av små parkeringsplatser vid sidospåren.
Men det är bäst att komma hit på sommaren med ett tält, gå av vid Pereval-korsningen och sakta gå längs linjen i en eller annan riktning - till Kazankan eller Angarakan, där tågen stannar lång distans. Tunnlarna är bevakade, men ingen stör dig att ta en genväg, gå ner från slinga till slinga längs bergssluttningen, omgiven av dvärgceder och sällsynta lärk.
Det är vandringsleden som gör att du kan njuta av skönheten fullt ut bergstoppar och beundra det mänskliga geni som lade järnvägen under de svåraste förhållandena i North Muya Range...
Partnernyheter
"Vi kommer att bygga en motorväg från Baikal till Amur" - dessa ord från en sovjetisk sång som var populär på 70-talet av förra seklet var förmodligen bekant för alla i Sovjetunionen. BAM (Baikal-Amur Mainline) är en av de största järnvägslinjerna i världen. Längden på huvudvägen Taishet - Sovetskaya Gavan är 4287 km.
BAM på benen
Våren 1972 började fyllningen av de första kilometerna av den berömda Baikal-Amur Mainline, som förklarades som en All-Union Komsomol chockbyggarbetsplats två år senare. Tusentals romantiska volontärer från hela det multinationella landet strömmade till östra Sibirien för att bli deltagare i ett så storslaget, hittills aldrig tidigare skådat projekt.
Då var det få i landet som visste att det fyra decennier tidigare redan hade gjorts försök att bygga det berömda BAM och andra världskriget, som precis hade börjat. Världskrig förhindrade genomförandet av den sovjetiska regeringens planer.
Redan 1926 började enheter från Röda arméns järnvägstrupper utföra topografisk spaning av den framtida BAM-rutten - viktig i strategiska termer transportartär. Och sex år senare utfärdades en speciell resolution av rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen, enligt vilken byggandet av järnvägen överfördes till jurisdiktionen för det särskilda direktoratet för OGPU Hösten 1938 skapades Bamlag , som inkluderade sex tvångsarbetsläger.
Och här i det hårda klimatförhållanden Utan speciell utrustning och teknik började en stor speciell kontingent "århundradets konstruktion." Många av dem avslutade sin jordiska resa på en av motorvägssträckorna.
Psychic från Komsomolsk-on-Amur Yuri Vasilyevich Paramonov, som anlade de första delarna av motorvägen 1972-1973, minns hur tung auran av dessa platser var, som såg hundratals martyrdöden av byggnadsarbetare-fångar. Ibland dök utmärglade människofigurer tydligt upp framför ögonen på den då unge killen och det verkade som om jorden själv, genomdränkt av svett och blod, stönade.
Yu Paramonov tror att många legender om spöken och all annan djävulskap inte på något sätt är en uppfinning av Bamov-ungdomen som är sugen på skämt och spratt.
Spöktåg
Lokala Buryat-invånare talade också om det, som påstås ha sett ett ånglok mer än en gång, rusa längs en gång avskurna gläntor och frusna ökenvägar och inte göra ett enda ljud.
Gamla byar som ligger nära järnvägen mindes historien om hur fångar från lägret 23/5, som arbetade på sektionen mellan Kichera och Yanchukan, 1940 gjorde uppror och stal ett ånglok med tre lastplattformar, på vilket de försökte att bryta igenom till den smalspåriga järnvägen nordväst, till det skyddade Yakutia.
Bamlags ledning använde flyg för att bekämpa flyktingarna, som bombade både tåget och järnvägsspåret. Men två år senare, när bygget stoppades och lägren stod tomma, började det då och då dyka upp ett mystiskt tåg i de trakterna. Och den förstörda smalspåriga järnvägen återställdes helt mystiskt, vilket Dmitry Zarechnevs arbetsbrigader som råkade snubbla på den 1973 kunde verifiera.
Till tunnlarnas förvåning var järnvägsspåret, som förlorats i taigan, i perfekt skick: träsliprarna, som om de hade lagts i går, var generöst mättade med illaluktande kreosot; varken bultarna eller kryckorna hade ens en antydan till rost, och själva rälsen var så polerade, som om dussintals tåg gick på dem varje dag.
Antagandet att den smalspåriga järnvägen i början av 70-talet kunde ha använts av militära och sovjetiska underrättelsetjänster för att transportera varor till hemliga anläggningar bekräftades inte: järnvägslinjen ledde bokstavligen till ingenstans och slutade tjugosex kilometer senare i en hög kulle täckt med cederträ. Vem som höll den övergivna järnvägslinjen i så perfekt skick förblir ett mysterium.
Tunnlar till andra världar
Under byggandet av Baikal-Amur Mainline, som skedde under de svåraste klimat- och landskapsgeografiska förhållandena, restes 142 stora och små broar och anlades åtta tunnlar, som byggherrarna också har många spännande historier förknippade med.
Således var Baikal-tunneln känd bland gruvarbetare för det faktum att mystiska gula eldklot då och då flöt ut ur de djupa vertikala sprickorna i tunnelbågen. Snart etablerade byggarna ett intressant mönster: en och en halv timme efter uppkomsten av dessa bollar observerades ett starkt tillflöde grundvatten, vilket tog mycket arbete att pumpa ut.
Attraktionen för Kodar-tunneln (den högsta på BAM) som byggdes på Vitim-Chara-sektionen var... ett spöke, som gruvarbetarna snart kallade den vita shamanen. Denna del av motorvägen, känd för sin ökade seismiska aktivitet, skakades ibland av jordbävningar med en kraft på upp till 4-5 punkter.
Med sitt utseende verkade den vita shamanen varna byggarna för den annalkande katastrofen.
Den kanske mest mystiska, enligt tunnelbyggarnas berättelser, ansågs vara den längsta tunneln i Ryssland, Severomuysky-tunneln, som byggdes i mer än ett kvarts sekel. Förutom behovet av att lösa nya komplexa tekniska problem bokstavligen varje kilometer, gav tunneln byggarna ovanliga, nästan mystiska överraskningar.
Så 1979 inträffade en kvicksandsprängning i den västra delen, som ett resultat av vilket mer än 30 arbetare dog och flera fler människor murades in i stenskräp. När insatsen för att rädda gruvarbetarna var avslutad sa en av arbetarna att han, när han försökte ta sig ut på egen hand, stötte på en enorm metalldörr, grön av mögel, i en nisch tvättad med kvicksand i en granitvägg, alla försök att öppna som misslyckades.
1980, under utgrävningsarbete, vid den åttonde kilometern, inträffade en plötslig kollaps av en av sektionerna av basen av tunnelkroppen, vilket exponerade ett brett dike som ledde djupare bergskedja. Enligt arbetarnas minnen började ljud som liknade ljudet av hammare höras från det svarta tomrummet.
Senare, efter att den märkliga diket fylldes med sten och fylldes med höghållfast betong, förklarade ledningen för företaget Bamtonnelstroy detta faktum med den höga koncentrationen av radongas i tunneln, vilket kan orsaka hörselhallucinationer bland arbetare.
Rädsla för djävulens bro
Fram till 2003, tills Severomuysky-tunneln togs i drift, genomfördes järnvägstrafik genom åsen längs Severomuysky förbifart, vars huvudattraktion var och förblir den berömda Devil's Bridge - en hög och brant tvåvåningsbro lagt över Itykit Älvdalen.
Det är känt att även idag förare av godståg som kommer in på Djävulens bro försiktigt korsar sig själva - vägen genom denna struktur, där tåg färdas med en hastighet av högst 20 kilometer i timmen, verkar så svår och farlig.
De säger att järnvägsarbetare också utför en sådan ritual för att inte stöta på djävlar på spåren, som enligt legenden finns i överflöd på de platserna.
Gamla chaufförer hävdar att svansade och kvicka varelser med grisansikten då och då dyker upp på järnvägsspåret framför ett långsamt stigande tåg, och ibland till och med hoppar upp på lokets koppling, klättrar skickligt upp på taket på elloket och börjar dansa frenetiskt där...
Omedelbart efter Sovjetunionens kollaps började pressen ständigt cirkulera åsikten att byggandet av BAM inte var ekonomiskt motiverat och att denna motorväg inte hade någon framtid. Under en tid glimmade verkligen livet på den tidigare "århundradets byggarbetsplats" knappt, men i och med det nya århundradets intåg väcktes intresset för Baikal-Amur Mainline med revansch.
För närvarande arbetar BAM med kapacitet. Motorvägen moderniseras för att fördubbla godstrafiken till 50 miljoner ton per år.
