Обычные поршневые самолеты с крыльями и хвостовым оперением составляют часть тайны НЛО. Хотя международные законы требуют, чтобы все самолеты несли опознавательные знаки и бортовые номера на плоскостях, хвостовых стабилизаторах и фюзеляжах, ни один из этих таинственных самолетов вышеназванным правилам не подчиняется. Обычно они мрачного серого или черного цвета и никаких опознавательных знаков не имеют. В районах фляпов их можно часто наблюдать идущими на малой высоте, причем кабина пилота всегда ярко освещена, что не соответствует обычной практике ночных полетов, так как свет в кабине мешает визуальному наблюдению пилота.
Начиная с 1896 г. эти «пиратские» самолеты были замечены в разных местах мира. Это дает основание полагать, что их интересует вся наша планета в целом. В понедельник 22 июля 1968 г. около 14 часов один из таких самолетов появился в безоблачном небе над аэропортом Сан-Карлос-де-Барилоче в окрестностях города Баия-Бланка (Аргентина). Он лениво совершил круг над летным полем на высоте 200 футов, как будто готовясь к заходу на посадку.
Большое количество свидетелей, среди которых были пилоты, полицейские офицеры и служащие аэропорта, бросив все, стали наблюдать за неожиданным визитером. Конечно, прибытие самолета средь бела дня в крупный аэропорт - событие, которое вряд ли может кого-нибудь сильно заинтересовать, однако в этой машине было что-то странное. Даже очень странное.
Впоследствии все свидетели в своих показаниях сошлись на том, что этот самолет имел необычайно длинный фюзеляж, а его дельтообразные крылья казались слишком короткими, чтобы держать в воздухе машину такого размера. И тем не менее он летел очень медленно, так медленно, что было просто невероятно, как он мог держаться в воздухе. Один из фундаментальных законов аэродинамики гласит: чем короче крылья самолета относительно его общей длины, тем быстрее он должен лететь, чтобы сохранить подъемную силу крыла.
Контрольно-диспетчерская башня аэропорта сделала попытку связаться с этим самолетом по радио, но ответа не получила. Тогда были зажжены зеленые сигнальные огни, дающие разрешение на посадку. Однако гигантская машина продолжала кружиться над аэропортом. Достигнув конца 28-й взлетно-посадочной полосы, самолет внезапно развернулся на 360 градусов вокруг своей оси, практически на месте. Изумленные зрители, наблюдавшие с земли за маневрами таинственной машины в бинокли, не могли разглядеть на ее бортах никаких опознавательных знаков, если не считать трех маленьких и одного большого черных квадратов. Никто из работников аэропорта не смог опознать даже типа самолета, хотя они были знакомы со всеми существующими классами машин от Констелейшна до У-2, не говоря уже о том, что у них под рукой были все необходимые справочники. Этот самолет, казалось, парил, а не летел, издавая негромкий свистящий звук. Через несколько минут машина набрала скорость и скрылась в юго-восточном направлении.
Аргентинские власти так и не смогли дать хоть какое-нибудь объяснение этому инциденту. 25 июля 1968 г. эта история попала на страницы газеты ЛА РАЗОН, а позднее была расследована англичанкой Эдит Грайнет, сотрудницей журнала ФЛАЙНГ СОС РЕВЮ. В 1968 г. весь район города Вайя-Бланки стал местом обширных наблюдений НЛО. Были сообщения и о посадках, и о контактах.
Целый строй неопознанных дельтакрылых машин был замечен над Соединенными Штатами и даже удостоился специального изучения со стороны ни во что не верящих Военно-воздушных сил. В РАПОРТЕ 14 ПРОЕКТА ГОЛУБАЯ КНИГА в разделе «Неопознанные объекты» сообщается следующее:
"Курсант училища морской авиации, его жена и несколько других лиц в воскресенье 20 апреля 1952 г, находились в открытом летнем кинотеатре для автомобилистов на сеансе, продолжавшемся с 21.15 до 22.40. Во время сеанса они заметили девять групп объектов, пролетавших прямо над ними. В каждой группе было от двух до девяти объектов, а одна группа состояла из двадцати объектов. Эти объекты летели прямым курсом, одновременно изменяя его обычным самолетным виражом. По форме они напоминали обычные реактивные самолеты.
Необычным в них было то, что каждый был окружен красным заревом, исходящим из него самого. Ночь была совершенно безоблачной".
Некий правительственный чиновник из Вашингтона, имя которого я по вполне понятным причинам не называю, недавно рассказал мне о случае, происшедшем с ним во время его проживания в Лонг-Айленде в 1957 г. По его словам, он был разбужен лаем и визгом своего пса и, выйдя из дома, увидел огромный дельтакрылый самолет, величаво проплывший над ним в полной тишине. Самолет был окружен каким-то жутким багровым заревом. Поскольку он никогда не видел ничего подобного, то позвонил на ближайшую авиабазу и сообщил о случившемся.
На следующий день он был вызван на авиабазу, где офицер, отвечающий за безопасность района, попросил его сообщить некоторые дополнительные детали, сказав, что они получили аналогичные сообщения и от других людей. (Если не считать небольшого числа опытных моделей, дельтакрылые самолеты были большой редкостью в пятидесятых годах.) НЛО-энтузиасты и созданные ими организации главным образом заняты сбором информации об объектах необычной конфигурации, такими как диск и летающие тарелки. Однако Организация по исследованию воздушных феноменов, получив интригующее сообщение о таинственном самолете, расследовала его со всей возможной тщательностью. Свидетель добровольно согласился дать показания на детекторе лжи и ответить на вопросы профессиональных психологов. Имя свидетеля - Вильгельм Хецке - владелец ранчо в Калгари (провинция Альберта, Канада). Он полностью выдержал испытание на детекторе. Этому случаю посвящена целая глава книги Джима и Карел Лоренцев «НЛО над Америкой».
Однажды утром в октябре 1965 г. Вильгельм Хецке ехал верхом по территории Сикл Джей Ранчо, когда неожиданно увидел нечто напоминающее маленький самолет, стоящий на земле. Он был серебристо-серого цвета с откинутыми назад (дельтообразными) крыльями. Подъехав поближе, Хецке внимательно осмотрел самолет. Тот был длиной около 16 футов, с размахом крыльев 12 футов, а толщина фюзеляжа не превышала 4-5 футов.
По словам Хецке, обшивка самолета была необычной, напоминающей «поверхность вафли». Прозрачный, по-видимому пластиковый, фонарь закрывал кабину. Сквозь него можно было видеть всевозможные сложные приборы, четырнадцатидюймовый телевизионный экран и два маленьких, похожих на стеклянные, вдавленных сиденья. Не было видно никаких двигателей, пропеллеров, сопел, а равно и никаких опознавательных знаков или хотя бы номера. Никаких признаков жизни ни в самолете, ни вокруг него не было. Спешивший на работу Хецке вынужден был уехать и не имел возможности вернуться к этому месту позднее.
Описание самолета, сделанное Хецке, содержало в себе гораздо больше деталей, чем мы здесь привели, причем большинство из них были очень необычны.
Несмотря на то, что объект имел самые обычные крылья и хвостовой стабилизатор, его интерьер и похожая на вафлю обшивка говорят сами за себя. (Из многочисленных сообщений следует, что НЛО имеют грубую или насеченную обшивку. Очевидно, такого рода бугорчатая поверхность необходима для резкого торможения и уменьшения потенциальной скорости объекта. Новейшие самолеты делают с такой гладкой поверхностью, какая только технологически возможна.
Даже неправильно подогнанная головка заклепки может значительно понизить скорость.) Обнаруженный Хецке самолет был явно построен для очень маленьких пилотов и летал по неизвестному нам принципу, не требующему ни пропеллеров, ни реактивной струи. (Нужно заметить также, что все планеры имеют очень длинные крылья, в то время как обнаруженный Хейцке объект имел очень короткие.) Если бы вы увидели такой самолет, медленно пролетающим над вами, то, вероятно, не обратили бы на него особого внимания.
Загадочные грузовые самолеты
Еще несколько типов таинственных самолетов оперирует над территорией Северной Америки. Гигантская машина, напоминающая военно-транспортный самолет «Флайнг Бокскар», часто появлялась над районами фляпов, выполняя при этом маневры, совершенно невозможные для машин подобного класса. Группа свидетелей из пригорода Галлиполиса (штат Огайо) рассказала мне, что они уже в течение тридцати лет наблюдают над своими холмами и полями таинственные летающие огни. Кроме того, без всяких наводящих вопросов с моей стороны они стали говорить о «больших грузовых самолетах», которые пару раз в месяц пролетают над холмами, причем «иногда так низко, что того и гляди врежутся в какой-нибудь холм». Эти грузовые самолеты многомоторны и окрашены в унылый серый цвет. Над Галлиполисом не проходят регулярные маршруты ни военной, ни гражданской авиации. Военно-воздушных баз поблизости нет, а самолеты, следующие в аэропорт Чарлстона (штат Западная Виргиния), проходят гораздо севернее. И это вполне понятно, так как безрассудная храбрость, необходимая при полетах над предательской цепью гор района Огайо - Западная Виргиния, ничем не оправдана.
В своем докладе комитету Вооруженных сил по расследованию феномена НЛО (5 апреля 1966 г.) инженер Раймонд Фаулер заострил внимание на результатах собственного расследования, проведенного им в районе Эксетера (штат Нью-Хэмпшир). В частности, он сказал: «Во время моих двух первых визитов на Карл Диннинг Филд (откуда перед этим поступили сообщения о наблюдении НЛО) в обоих случаях я видел низколетящий самолет С-19 „Флайнг Бокскар“. Это произошло 11 сентября 1965 г.» Проводя собственное расследование, я слышал от многих людей в районах, расположенных далеко друг от друга и от баз ВВС, описание самолетов С-19.
Все свидетели видели эти самолеты пролетающими на очень небольшой высоте, что уже само по себе странно для такого класса машин, не говоря о том, что фигуры высшего пилотажа, которые эти самолеты демонстрировали, просто для них невозможны. Некоторое время я предполагал, что Военно-воздушные силы направляли в районы фляпа специально оборудованные самолеты для фотографирования и различных испытаний. Но факты заставили меня расстаться с этой приятной гипотезой, заменив ее весьма неприятной. Я пришел к заключению, что самолеты, напоминающие С-19, действительно оперировали в районах фляпов, но, увы, к нашим ВВС они не имеют решительно никакого отношения.
Небольшие одномоторные самолеты также часто замечались летающими и что-то вынюхивающими над местами недавних обнаружений НЛО. Как обычно, эти самолеты были выкрашены в серый цвет и не имели никаких опознавательных знаков.
Компетентные свидетели, некоторые из которых имели бинокли, видели их над Техасом, Флоридой и Западной Виргинией. Как и большие грузовые самолеты, эти маленькие машины летают по ночам с ярко освещенными кабинами, их замечают в воздухе в такие штормовые и ненастные ночи, когда ни один пилот, если он в своем уме, не рискнет подняться в воздух. Имеется очень много фактов, подтверждающих любовь НЛО к плохой погоде.
В марте 1968 г. в Пойнт-Плизенте (штат Западная Виргиния) компетентные наблюдатели следили во время ночного снежного бурана за низко идущими огнями над 62-м шоссе. Огни были характерного НЛО-типа. Непосредственно за этими огнями следовал небольшой одноместный самолетик, казалось, не обращающий никакого внимания на ветер и пургу.
За год до этого случая, в начале апреля 1967 г., я преследовал странный летающий огонь от района старых складов со взрывчаткой времен второй мировой войны, что севернее Пойнт-Плизента, до начала горной цепи за городом Гендерсоном (штат Западная Виргиния). Я прекратил преследование и, выйдя из машины, присоединился к группе людей, стоявших на вершине одного из холмов, когда неожиданно появившийся двухмоторный самолет, сделав круг, полетел прямо на нас, едва не задевая верхушки деревьев. Подлетев ближе, самолет выключил двигатели, спланировав буквально над нашими головами, - совершенно идиотский маневр, если принять во внимание предательские восходящие потоки воздуха, всегда окружающие холмы и ущелья. Кабина самолета была ярко освещена, и в ней отчетливо различалась фигура пилота. Было около 9 часов вечера, очень темно, и ярко освещенная кабина выглядела вдвойне странно. Что же это за летчик, который не только решился лететь над верхушками деревьев в исключительно опасном районе, но и сознательно остановил двигатели и ослепил себя, включив яркий свет в кабине?
Я прыгнул в автомобиль и, переправившись через реку Огайо, помчался к небольшому аэродрому около Галлиполиса, чтобы посмотреть на этого сумасшедшего пилота, так как, по моим расчетам, больше ему садиться было негде. На аэродроме никого не было, стоящие там машины были зачехлены, двигатель ни одной из них не был прогрет. Конечно, наверняка есть владельцы частных самолетов, которые любят пощипать себе нервы ночными полетами на малых высотах, но вряд ли среди них найдутся такие, которые так рисковали бы и лицензией, и жизнью, совершая столь глупые и опасные трюки над густонаселенными районами.
Шведский исследователь Эк Френзен, недавно зарывшись с головой в стокгольмские газеты тридцатых годов, собрал вместе многие забытые фрагменты скандинавского фляпа 1932-1938 гг. Он откопал более 90 детальных сообщений и был настолько любезен, что проделал скучную работу, переведя их на английский язык для нас. Из этих сообщений складывается потрясающая картина.
Начиная с 1932 г. большие самолеты без опознавательных знаков стали появляться над северной Швецией, Норвегией и Финляндией. Все описания этих машин свидетельствуют о том, что они были серого цвета. Они часто появлялись во время страшных буранов над городами, железнодорожными станциями, фортами и находящимися в море кораблями. Зачастую, кружась над каким-нибудь объектом, они выключали свои двигатели. По описаниям, многие из них были огромными многомоторными машинами. Одна группа из пяти свидетелей объявила о наблюдении огромного восьмимоторного самолета. Из многих сообщений явствует, что неоднократно эти машины появлялись тройками.
В те годы в Скандинавии почти не было частных самолетов. Гигантский «Чайна Клиппер» еще только строился в США, а неуклюжий трехмоторный «Форд», чье производство лишь началось, использовался на многочисленных коммерческих авиалиниях, которые тогда существовали. В 1926 г. адмирал Байд и Флойд Беннет вылетели со Шпицбергена на Северный полюс на трехмоторном «Фоккере».
Их полет широко освещался скандинавской прессой, и фотография «Фоккера» обошла все газеты.
Через шесть лет, когда над Скандинавией начали появляться таинственные самолеты, многие свидетели сравнивали их с «Фоккером» Байда.
Шведское правительство отнеслось к этим сообщениям очень серьезно. В 1934 г. не менее 24 бипланов шведских Военно-воздушных сил были направлены для патрулирования в отдаленные и малонаселенные районы страны, где, по сообщениям, появлялись «летающие призраки». Были организованы тщательные поиски на суше, море и в воздухе. Операция проводилась в условиях неблагоприятной погоды, что привело к гибели двух шведских самолетов.
Я попытаюсь обобщить здесь некоторые основные случаи этого фляпа.
Источниками служат следующие газеты: ДАБЕНС НЬЮХЕТЕР, СТОКГОЛЬМОТИДНИНГЕН, ВАСТЕРБОТТЕНСКУ РИРЕН, НОРРБОТТЕНС АЛЛЕМАНДА, ХУДИКСВАЛЬС ТИДНИНГЕН и НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС.
"Питео. - Приходский священник из Ландтреска сообщил, что за последние два года он часто видел в этом районе какие-то таинственные самолеты. В прошлое лето «летающие призраки» двенадцать раз пролетали над их городком, постоянно придерживаясь одного маршрута и направления - с юго-запада на северо-восток.
Четыре раза самолеты появлялись на очень малой высоте, однако никаких опознавательных знаков на них не было видно.
В одном случае высота полета самолета составляла всего лишь несколько метров над куполом приходской церкви. Несколько секунд отлично были видны двое летчиков в кабине. Машина была монопланом серого цвета.
Священник не сообщал об этом раньше, поскольку думал, что об этом уже известно властям из других источников".
До декабря 1933 г. чрезвычайно мало публиковалось сообщений, но опыт фляпа 1909 г. над Новой Англией дает все основания полагать, что было уже достаточно сообщений о наблюдениях, прежде чем они пробили дорогу в печать.
Первая из имеющихся в нашем распоряжении заметок описывает наблюдение НЛО в канун Рождества: «24 декабря 1933 г. Каликс. Таинственный самолет появился со стороны моря около 18 часов. Прошел над Каликсом и скрылся в западном направлении. Луч света прожектора, направленный с самолета, освещал местность». 27 декабря 1933 г. НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС посвятила почти целую колонку появлению прямо над Нью-Йорком «таинственного самолета во время жестокой метели». В 9.30 утра 26 декабря люди по всему Манхэттену отчетливо слышали звук аэроплана, очевидно, кружащегося над городом в слепящей пелене снежного бурана. Радиостанция NBS отметила этот случай в последних известиях, телефонные звонки с сообщениями обрушились на редакции газет. ТАЙМС продолжает:
«Сопоставление различных сообщений показывает, что пилот долетел до 72-й стрит, сделал круг над Центральным парком и затем взял курс на район Бронкса (231-я стрит и Седвик-авеню). Некоторое время дальнейших сообщений не поступало, но около 14.25 о звуке мотора было сообщено из района 155-й стрит, недалеко от дамбы через Гудзон… Все аэродромы в округе Метрополитен доложили, что весь день не производилось никаких полетов и ни один самолет не садился у них, пробившись через снежную бурю».
Самолеты 1933 г. просто были неспособны летать в столь сложных метеоусловиях, да и очень сомнительно, что даже сейчас какой-нибудь из самолетов мог находиться пять или шесть часов в воздухе во время бурана. Но самолет, появившийся над Манхэттеном, сделал именно это, и, конечно, никто никогда не узнал ничего об этом самолете.
В феврале 1934 г. точно такой же случай произошел над столицей Великобритании (см. НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС от 4 февраля 1934 г.).
В Скандинавии «летающие призраки» сразу же после Рождества приступили к исключительно активным действиям. (Вспомните, что фляп 1909 г. тоже произошел в рождественскую неделю.) Пришло сообщение о неизвестном самолете, летавшем взад и вперед вдоль шведско-норвежской границы, причем сообщение пришло из двух мест - из Тернаби (Швеция) и из Лангмо Вефон (Норвегия). 28 декабря 1935 г. 4-й авиакорпус шведских ВВС получил приказ перелететь в Тернаби для расследования инцидента.
Тайна получила трагическую окраску, когда лейтенант Георг Энгельхард из артиллерийского полка в Готланде отправился на лыжах из Теннаса до Сторлиена - маршрут, который вел через лесные массивы, где, по сообщениям, летающие призраки появлялись чаще всего. Лейтенант не прибыл в Сторлиен. Поисковые партии, включая самолеты норвежских ВВС, тщетно пытались обнаружить его. 4 января 1934 г. группа из трех лыжников пошла по предполагаемому пути Энгельхарда и не вернулась. Была организована новая поисковая группа уже для того, чтобы разыскать их.
Даже НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС заинтересовалась этой обрастающей событиями тайной. 10 января 1934 г. стокгольмский корреспондент ТАЙМС сообщал:
«Шведские Военно-воздушные силы уже потеряли две машины в своих настойчивых усилиях обнаружить базы таинственных самолетов. Всеобщее внимание сейчас приковано к судьбе лейтенанта Энгельхарда-Ванберга, пропавшего без вести в канун Рождества, и трех лыжников, исчезнувших при попытке разыскать лейтенанта. Представитель Министерства обороны заявил корреспондентам, что поиски всех четырех пропавших военнослужащих пока не дали никаких результатов».
Три исчезнувших лыжника внезапно появились 12 января на железнодорожной станции Нью-Стайл. Газеты не дали никакого объяснения их столь долгому отсутствию. Если они и давали кому-нибудь интервью, то найти его публикацию пока не удалось.
Наконец 17 января была обнаружена палатка лейтенанта Энгельхарда, а в двух милях от нее - замерзшее тело самого офицера. Несмотря на бушующий в этом районе буран, лейтенант оставил свои лыжи и меховую куртку в палатке и отправился пешком в горы навстречу смерти. Больше никаких подробностей об этом случае опубликовано не было.
Что заставило опытнейшего лыжника и охотника бросить в палатке лыжи и теплую одежду и отправиться пешком в горы через яростный буран? Этого мы, наверное, никогда не узнаем.
Пока в горах северной Норвегии разыскивали несчастного Энгельхарда, летающие призраки продолжали свои полеты над тремя Скандинавскими странами. Примерно треть из всех опубликованных сообщений за январь-февраль 1934 г. приходится на воскресенье. Шведские официальные лица открыто называли эти случаи «воскресными». Из отдаленных друг от друга районов пришло несколько сообщений о посадках таинственных машин. Все они произошли в среду.
Отпечатки, обнаруженные на снегу в местах посадок, были следами самолетных лыж.
В тот год произошло много массовых наблюдений городов и поселков за пролетающими над ними таинственными машинами. Самолеты часто летали во время метелей, иногда кружились низко над поселками, освещая землю мощными прожекторами.
Мы позволим себе привести несколько фактов об этих инцидентах, почерпнутых из вышеназванных газет;
1. Воскресенье, 31 декабря 1933 г. - Олаф Хеллунд - «серьезный человек с хорошей репутацией» - видел «большой серый самолет, который был больше любого известного ему военного самолета». Самолет сделал три круга над железнодорожной станцией Сорсель в 3.45 ночи. Машина была монопланом и полностью закрытой, чем напоминала пассажирский самолет. Она была оборудована поплавками или лыжами какойто специальной конструкции… Никаких опознавательных знаков видно не было.(Стояло полнолуние, ночь была ясной.) Во время полета над станцией мотор самолета не работал.
2. Среда, 10 января 1934 г. - В 6 часов вечера жители города Тарна заметили сверкающий объект на высоте 1000 футов. Объект повернул и направился к Арьеплогу. Через 15 минут жители Арьеплога, услышав шум авиационного мотора, высыпали из своих домов, чтобы посмотреть на самолет. Затем самолет появился над Рортраском, севернее Норсе, и свидетели утверждают, что мотор самолета трижды останавливался, пока он пролетал над их городком… Машина летела так низко, что весь лес был залит светом".
3. Среда, 10 января 1934 г. Тронхейм, Норвегия. - «В среду вечером было сообщено о двух посадках летающих призраков на севере Норвегии. Одна машина села недалеко от острова Гьеслинген на параллели Рорвика, другая - в районе Намндала, в месте, называемом Квалой. В сообщении из Гьеслингена говорится, что жители видели огромный луч света и слышали шум от работы мощного двигателя. Машина приземлилась и оставалась на воде около полутора часов, освещая прожектором море вокруг себя».
К острову был направлен норвежский крейсер «Игл», но он прибыл слишком поздно.
4. Воскресенье, 21 января 1934 г. - "В воскресенье, в 6 часов вечера, множество жителей Бенгтофорзена (Шотландия) видели очень яркий свет в небе.
Он был размером примерно с Луну в полнолуние и передвигался на большой скорости. Ясно был слышен звук работающего мотора… В Индале, западнее Бенгтофорзена, свет появился в начале седьмого. Множество людей наблюдало, как в течение десяти минут огонь кружился над поселком, а затем исчез в западном направлении".
К большому неудовольствию шведских военных властей эти таинственные машины любили кружиться над железнодорожными станциями и фортами, особенно над фортом Боден, не оставляя без внимания и другие важные стратегические объекты. Многие наблюдали только слепящий луч с света, и наш старый друг «прожектор» стал появляться то в одном, то в другом сообщении.
Когда большой серый самолет стал кружиться над норвежским судном «Торденкскиолд» у побережья Тромсе во вторник 23 января 1934 г., он, пролетая на небольшой высоте, обшаривал палубу мощным прожектором. Капитан Зигвард Ольсен сказал, что пилот был.отчетливо виден в ярко освещенной кабине. Он был в шлеме с большими летными очками.
Но настоящий фляп начался в субботу 6 января, когда одновременно по всей Швеции было зафиксировано значительное количество наблюдений. Затем пиками фляпа были: понедельник 8 января, среда 10 января, суббота 20 января, воскресенье 21 января, вторник 23 января, четверг 25 января, вторник 6 февраля и воскресенье 11 февраля.
Количество опубликованных сообщений резко уменьшилось, когда в районы наиболее частых наблюдений для тщательного расследования были направлены представители армии и контрразведки. Военные министерства Швеции, Норвегии и Финляндии уже имели на все это дело свою, и очень мрачную, точку зрения.
Территориальное воздушное пространство их стран нарушалось самым грубым образом, причем не одним или двумя самолетами, а целой воздушной армадой, действующей с подозрительной настойчивостью. Эти самолеты были больше по размерам любых боевых машин, могли действовать в любую погоду над любой, даже самой опасной, горной территорией. Такая глобальная операция непременно требовала наличия хорошо оборудованных баз с большим количеством технического персонала, с продуманной системой снабжения горючим и прочим необходимым снаряжением, вроде складов с запчастями, продовольствием, с ремонтной базой и т.п. Но несмотря на тщательные поиски, предпринятые вооруженными силами трех государств, ничего похожего на такую базу, конечно, обнаружено не было.
Авианосцы в 1934 г. находились еще в зачаточном состоянии и могли выпускать и принимать лишь небольшое количество маленьких бипланов.
В 1942 г. флот США несколько модернизировал авианосец «Хорнет», чтобы доставить поближе к берегам Японии двухмоторные бомбардировщики Б-25 генерала Дулитла (Автор ошибается: в 1942 г. Джеймс Дулитл, командоввший знаменитым полетом над Токио, был не генералом, а подполковником. - прим. пер.).
Эти бомбардировщики с большим трудом взлетели с авианосца и произвели чисто символический налет на Токио, однако сесть на авианосец они уже не могли и вынуждены были лететь на неоккупированную часть континентального Китая.
В 1934 г. Гитлер еще набирал силу, а люфтваффе еще просто не существовало.
Советский Союз не имел самолетов и, что более важно, причин для таких бессмысленных демаршей над Скандинавией. Ведь существовал громадный риск вызвать неслыханный международный скандал. Если бы хоть один из этих самолетов разбился или был захвачен и была бы доказана его принадлежность к какой-нибудь иностранной державе, то действия всей армады не могли быть расценены иначе, как начало военных действий.
Основываясь на каких-то, известных, вероятно, только редакции НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС сведениях, эта газета предположила, что во всей скандинавской истории виноваты японцы. Но ни одна из скандинавских газет, несмотря на большое количество обсуждаемых предположений, даже намеком не обвинила Японию. И справедливость этого совершенно очевидна - Япония, разрешавшая в то время свои проблемы в Китае, не имела ни возможностей, ни причин для проведения такого рода операции.
В самом начале фляпа шведские газеты тешили себя совсем несерьезным умозаключением о контрабандистах спиртными напитками, доставляющими спиртное в Скандинавские страны. Опровергать его не имеет смысла, заметим только, что даже официальное расследование не оставило от него камня на камне…
Как и во времена фляпов 1896-1897 и 1909 гг., в ходе фляпа 1934 г. были случайные полеты на малых высотах объектов, в принципе знакомых людям, и с о т н и высотных полетов таинственных огней, которые, как казалось, кем-то управлялись, если судить по выполняемым ими маневрам. Таинственные самолеты были «твердыми» объектами и применялись для обеспечения действий гораздо большего количества «мягких» объектов, которые по каким-то причинам развертывали свои действия в северных широтах. Свидетели сообщали о замеченных самолетах, несущих красные, зеленые и белые огни. Когда эти сверкающие огни замечались на больших высотах, то высказывалось предположение, что самолеты летят на соединение с летающими призраками, скрывающимися где-то гораздо выше.
Таинственные самолеты могли совершать потрясающие маневры, Они отключали свои двигатели, иногда на высоте, не превышающей 100 футов, и безо всякой видимой энергии совершали три-четыре круга над каким-нибудь объектом.
Попытайтесь выполняли такой маневр на обычном самолете, и вы кончите жизнь под его обломками. 30 апреля 1934 г. генерал-майор Ройтерсвард, командующий округом в Норланде (Швеция), выступил со следующим заявлением для печати:
"Сопоставление всех рапортов не оставляет ни тени сомнения в нелегальном осмотре с воздуха наших секретных стратегических районов. Во многих рапортах, поступивших от вполне надежных людей, дается почти детальное описание этих загадочных машин, и в каждом случае обращает на себя внимание одна общая деталь: ни на одной из этих машин не замечены какие-либо опознавательные знаки… Совершенно невозможно объяснить все эти случаи фантазией или галлюцинацией. И тогда возникают вопросы: «кто они?», «и почему они нарушают наше воздушное пространство?».
Если все курсы летающих призраков 1934 г. нанести на карту, то их маршрут вроде бы становится ясным. Создается впечатление, что изо дня в день они летели по огромной дуге с фанатичным постоянством. Летя на юг с севера Норвегии, они проходили над Швецией и вновь поворачивали на север над Финляндией. Если сделать из этой дуги полную окружность, то ее верхняя часть придется на район малонаселенного острова Шпицберген в Северном Ледовитом океане, а западная - на северную оконечность острова Гренландия. Кстати сказать, над Гренландией произошло очень много интереснейших наблюдений. (В главе 1 мы говорили о случае, когда целый строй неопознанных объектов был обнаружен радарами при полете над Гренландией.) Сотни сообщений о наблюдениях НЛО идут из арктических районов и, таким образом, как бы подтверждают теорию, весьма популярную, что летающие тарелки появляются из дыры над Северным полюсом. Организация по исследованию воздушных феноменов придерживается передовой теории, согласно которой объекты входят из космоса в полярные районы Земли, чтобы миновать интенсивный радиоактивный пояс, сконцентрированный над зонами умеренного климата.
Радиосигналы из вечности
Во время полетов над Скандинавией летающих призраков загадочные радиосигналы принимались на всей территории Швеции и Норвегии. Этот вопрос также широко дискутировался в печати. 11 января 1934 г. одна из газет города Умео (Швеция) отмечала следующее:
«Офицеры штаба Военно-воздушных сил считают, что таинственные самолеты имеют на борту радиопередатчики и радионавигационные приборы… Безусловно, что эти машины являются представителями какой-то экстраординарной организации».
«Радиослушатели города Умео перехватили на своих приемниках переговоры летающих призраков, из которых можно заключить, что их разведслужба находится на самом высоком уровне… Радиопереговоры происходили на волне популярной музыкальной программы города Умео, и их темой было обсуждение места рандеву нескольких летающих призраков. В конце переговоров было названо время следующего выхода на связь». (Корреспонденты, расследующие заявление о контакте с НЛО в 1956-1957 гг. некоего Говарда Менжера из Нью-Джерси, якобы обнаружили на территории его фермы странный радиопередатчик. Этот передатчик не испускал собственных сигналов, а пользовался сигналами, «украденными» у местной радиостанции. Шведские сообщения дают основание предположить, что кто-то в Умео в 1934 г. применял такое же оборудование, когда «выход» обычной радиостанции использовался как источник энергии для «пиратских» сигналов.) 25 января 1934 г. рабочий города Нюрбайскара (Швеция) по имени Гальмар Хедстром поймал по своему приемнику следующее сообщение, переданное на коротких волнах: «Море спокойно, температура - два градуса тепла. Вы должны сесть на воду и поймать то, о чем мы говорили. Будьте на связи снова в 19.45». В сообщении также были данные о направлении ветра, координатах местонахождения и другие сведения. Хотя все переговоры шли на шведском языке, Хедстром многого не смог вспомнить.
Другой радиолюбитель из города Хедесунды поймал в тот же день похожее сообщение. Было перехвачено также дополнительное сообщение в указанное время - 19.45.
Некоторые сообщения принимались на волне 900 м, другие - в диапазоне 230-275 м.
Подавляющее большинство наблюдений 1934 г., независимо от их места, произошло около 18 часов. В марте фляп стал идти на убыль, однако периодические сообщения поступали в течение всех тридцатых годов.
"Из различных мест прибывают сообщения о замеченных в небе таинственных огнях. Корреспондент Норвежского телеграфного агентства собрал некоторые из этих сообщений во время поездки по Шестому округу. Почти о всех наблюдениях жители сообщили в полицию, представитель которой дал подробную справку корреспонденту. Также получено сообщение о наблюдении таинственных огней в окрестностях Тромсе во вторник вечером.
Летающие призраки вернулись в Скандинавию в 1936 г., точно повторив проторенные маршруты 1934 г. И вновь их появление сопровождалось таинственными радиосигналами. Корреспондент НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС, который в 1934 г. пытался взвалить ответственность за все происшедшее на Японию, на этот раз в передаче таинственных радиосигналов обвинил Германию. Но снова, как и в 1934 г., скандинавская пресса не придала этим измышлениям никакого значения.
Когда ярко сверкающий объект гнался через прерии Среднего Запада за. железнодорожным составом в 1937 г., НЬЮ-ЙОРК ТАЙМС в номере от 15 августа, цитируя астрономов, объяснила инцидент влиянием планеты Венера.
Вряд ли необходимо отмечать, что жители северной Скандинавии очень хорошо знакомы с северным сиянием и прочими обычными астрономическими и атмосферными явлениями. Сомнительно, чтобы они обратили особое внимание на что-нибудь, что, по их мнению, могло иметь естественное объяснение.
В нашем распоряжении имеются два пришедших из разных концов Европы сообщения, заслуживающих быть приведенными в этой книге. В четверг 11 февраля 1937 г. норвежский рыболовный траулер «Фрам» около 9 часов вечера вышел из Кваловика, Обходя гористый мыс, отделяющий гавань Кваловика от океана, экипаж траулера заметил большой гидросамолет, сидевший на воде.
Решив, что самолет потерпел аварию, капитан траулера изменил курс и направился к нему. Были ясно видны зеленые и красные сигнальные огни на крыльях машины, но, когда судно стало приближаться, огни внезапно погасли. В тот же момент самолет окутался клубами дыма и исчез.
В полдень следующего дня, в пятницу 12 февраля 1937 г., неизвестный самолет, появившись над столицей Австрии Веной, стал кружить над городом. Необычность этого случая широко отмечалась европейской прессой. Очевидно, существовали какие-то причины сомневаться в происхождении этого самолета.
Скандинавия: 1946 год
10 июня 1946 г. объект, напоминающий немецкую ракету ФАУ-2, прошел над Финляндией. В последующие две недели огни типа НЛО, цилиндрические объекты и неопознанные крылатые машины были замечены тысячами людей в Швеции и Норвегии. В подавляющем большинстве наблюдения концентрировались в холодных, малонаселенных северных районах обеих стран. Европейская пресса уделила им должное внимание - «ракеты-призраки» сменили летающие призраки 1934 г. Их видели далеко на юге, над Грецией и над горами Швейцарии, где они уверенно летали над ущельями и каньонами. Их перехватывали радарами и фотографировали. (Одна из таких фотографий, изображающая стреловидную полосу света, была опубликована лондонской газетой МОРНИНГ ПОСТ 6 сентября 1946 г.) Скорость этих объектов была измерена и составляла от 400 до 1000 миль в час.
Некоторые из объектов, казалось, взрывались в воздухе, некоторые выбрасывали из себя осколки металла, похожие на обычный шлак.
Английские и скандинавские газеты открыто обвиняли Советский Союз в том, что он проводит в воздушном пространстве северной Европы испытания новых типов боевых ракет. Москва категорически отрицала этот факт. В сентябре яркие шары зеленого цвета были замечены над Португалией. «Огромный снаряд с огненным хвостом» пронесся над Касабланкой. Огромная пылающая сфера со свистом прошла в небе над Осло и взорвалась с ужасающим грохотом. В среду 3 июля 1946 г. таинственный взрыв потряс небольшой городок в центре Шотландии, выбив стекла в окнах и убив одного человека (очевидно, в результате контузии). Никто не мог объяснить причину этого взрыва. Шведские власти собрали более 2000 сообщений о «ракетах-призраках». Хотя этот фляп очень скупо освещался американской прессой, в Стокгольм для участия в расследовании вылетел генерал Джеймс Дулитл. Лондон был также потрясен серией взрывов, происхождение которых не мог объяснить никто.
В конце августа 1946 г. крышка захлопнулась. 22 августа лондонская газета ДЕЙЛИ ТЕЛЕГРАФ сообщила: «Чтобы предотвратить утечку технической информации о запуске ракет, пролетающих над Данией, датское правительство просило корреспондентов не указывать те районы страны, где эти ракеты были замечены…». 31 августа 1946 г. корреспондент ДЕЙЛИ ТЕЛЕГРАФ в Осло передал:
"Начиная со среды норвежские газеты прекратили какую-либо дискуссию о полетах ракет над Скандинавией. Сегодня норвежский Генеральный штаб издал меморандум для печати, требуя не помещать в прессе никакой информации о появлении ракет над норвежской территорией и направлять все сообщения на эту тему в Разведывательное управление Генштаба…
В Швеции также запрещено упоминать в печати о полетах и взрывах ракет над территорией страны".
За короткие 50 лет мы прошли путь от таинственных изобретений до шпионажа и контрабанды, а затем пришли к русскому секретному оружию. Так как ни одно из этих объяснений нельзя воспринимать серьезно, а феномен продолжает наблюдаться, у нас, кажется, осталась единственная приемлемая гипотеза: прибытие на Землю пришельцев из космоса. Уже давно члены Фортианского общества, поклонники и последователи покойного Чарлза Форта, подогревают эту гипотезу своими безответственными публикациями. Им еще не зададут вопроса, а у них уже готов ответ на что угодно. Их мысль работает в таком направлении: в 1945 г. мы сбросили атомные бомбы на Японию. Энергия атомных взрывов была зафиксирована в космосе приборами какой-то инопланетной сверхцивилизации.
Эта сверхцивилизация была ужасно шокирована тем фактом, что такое ничтожество, как человек, открыл секрет атомной энергии. Для расследования этого печального факта и была организована экспедиция на Землю. Однако некий сверхразумный штурман совершил маленькую ошибку и вместо того, чтобы привести космический корабль в пострадавшую Японию, прилетел в Скандинавию.
Очень жаль, если это так.
Таинственные вертолеты
Тысячи наблюдений за период 1896-1938 гг. призрачных дирижаблей и таинственных самолетов приводят нас к следующему неминуемому выводу; истинная субстанция феномена такова, что он может придавать себе любую желаемую форму по собственному выбору. И это порождает очень важный вопрос: существуют ли эти штуки действительно? Или же все тысячи сообщений есть ничто иное, как примеры массовой истерии, корреспондентских шуток и неверной интерпретации природных явлений?
Невозможно придерживаться двух точек зрения. Или надо признать подавляющий процент сообщений истинным, или все чистейшим вздором.
Если бы я писал книгу, скажем, о Гражданской войне, то пользовался бы теми же самыми источниками, т. е. старыми газетами, историческими документами, письмами участников событий, и в результате созданная мною книга была бы принята учеными и историками с небольшим количеством или вообще без вопросов. Но летающие тарелки настолько дискредитированы всевозможными любительскими теориями и поклонниками инопланетной версии, что скептики, без труда находящие во всех их гипотезах явный вздор, получают основание утверждать то же самое и обо всех других данных об НЛО.
Если фермер шестидесятых годов прошлого века, участвовавший в боях Гражданской войны, оставил после себя пачку измятых писем, где он описывает пережитые им события, то историки как тигры бросаются на эти письма, чтобы неоднократно цитировать их в своих ученых трудах. Но если тот же фермер увидел в 1875 г. над Калифорнией какой-то необычный объект и сообщил об этом письмом в местную газету, то почему это письмо сегодня нельзя считать историческим документом? Нет, скептики будут придираться к каждому слову такого письма, а если придраться будет не к чему, поставят под сомнение вменяемость автора.
Мое твердое мнение, что мы должны прекратить задавать вопрос: «могут ли такие вещи быть на самом деле?», а начать задавать другой: «что это все может означать?».
Легковерные могут попасться на историях об удивительных космических кораблях из далеких галактик, и им станет все ясно. Но что они скажут о многочисленных историях, связанных, казалось бы, с совершенно обычными самолетами и вертолетами? Да, существуют также и вертолеты-призраки!
Во вторник 11 октября 1968 г. яркий летящий огонь заплясал над резервуарами питьевой воды в Нью-Джерси. В том районе и до этого было достаточно странных наблюдений, но этот случай был странным вдвойне. Через несколько минут после того, как слепящий яркий объект исчез, появился целый строй таинственных вертолетов.
«Эта штука меня ослепила так, что я не мог найти свой автомобиль»,рассказывал один из свидетелей происшествия, полицейский сержант Бен Томпсон доктору Бертольду Шварцу. «Было такое впечатление, что я смотрел прямо в прожектор, чтобы увидеть гнезда отражательных ламп… После этого я минут двадцать совершенно ничего не видел».
Примерно через 15 минут после того, как слепящий объект исчез, появился отряд вертолетов и стал кружить на малой высоте. Немного выше их появилась группа из десяти или двенадцати реактивных самолетов. Сотни автомобилей, наполненных ошеломленными зрителями, подъезжали к этому месту. Они, конечно, видели вертолеты, но не в таком количестве. Полицейский сержант Роберт Гордон так описывал свое замешательство: «Я за всю жизнь ни разу не видел сразу семи вертолетов в воздухе… А я живу здесь уже сорок лет».
Научный публицист Ллойд Меллен расследовал этот случай. Он навел справки во всех близлежащих базах Военно-воздушных сил, в аэропортах и даже в Пентагоне. Никто ничего не знал об этих вертолетах и самолетах. Бюро гражданской авиации было изумлено не меньше других. Никто не смог приоткрыть завесу тайны. Не очень верится, что это была реакция ВВС на появление сверкающего объекта над резервуарами. Во-первых, потому, что Военно-воздушным силам никто не сообщал об этом непосредственно, а во-вторых, потому, что на близлежащих авиабазах Маккайр и Стюарт никогда не было такого большого отряда вертолетов, а если бы они и были, то, учитывая их тихоходность, вряд ли бы уже через 15 минут появились над местом происшествия. Конечно, нельзя забывать и о том, что существующее мнение о беспардонной лжи представителей Военно-воздушных сил обо всем, касающемся НЛО, может быть, не лишено оснований.
Жители Нью-Джерси утверждают, что видели эти вертолеты и реактивные самолеты. Значит, они все лгут? Но какой смысл в такой лжи? А если это правда, то куда, откуда и зачем летели эти машины? И кто ими управлял?
Северные вьетнамцы имеют ничтожное количество самолетов и еще меньше вертолетов. Тем не менее в конце июня 1968 г. над рекой Бен Хай появился целый строй каких-то странных огней, а один из таинственных вертолетов, как сообщалось, был даже сбит. На месте событий находился корреспондент НЬЮСУИКА во Вьетнаме Роберт Стоке. Вот его сообщение (НЬЮСУИК от 1 июля, 1968г.):
"Капитан Уильям Бейтс дежурил у радиопередатчика в штабе полка в деревушке Донг Ха. В 23.00 передовой дозор морской пехоты сообщил по радио, что их наблюдатель обнаружил в электронный телескоп тринадцать желто-белых огней, плывущих а западном направлении на высоте от 500 до 1000 футов над рекой Бен Хай, которая протекает посередине демилитаризованной зоны. Бейтс немедленно связался с командованием, чтобы выяснить, имеются ли в районе наблюдения свои самолеты или вертолеты. Получив отрицательный ответ, капитан связался с зенитно-радарной станцией «Альфа 2», наиболее северной воинской частью 1-го корпуса. Менее чем через минуту со станции пришел ответ о странных бликах на всех 360 градусах кругового обзора.
Около часа ночи самолеты Военно-воздушных сил и Морской пехоты уже были над Данангом и начали преследование неопознанных объектов. Через 45 минут пилот Морской пехоты доложил об уничтожении вертолета. Однако когда разведывательный самолет, оснащенный инфракрасным оборудованием, прошел над этими районом, он нигде не обнаружил горящих обломков".
В июне эти объекты почти каждую ночь перехватывались радарами над демилитаризованной зоной. И так и не удалось опознать, и вряд ли есть основания считать их действительно самолетами или вертолетами Вьетнама. Если бы это было так, то вызывает удивление, почему Северный Вьетнам неожиданно прекратил их использовать, поскольку после июня 1968 г. они больше не появлялись.
Через несколько недель после этой серии инцидентов таинственные вертолеты появились над штатом Мэриленд. Около 20.20 во вторник 19 августа 1968 г. овальный объект, опоясанный по центру красными и белыми сверкающими огнями, повис над Розекрофт Рестреком вблизи Фелпс Конса (штат Мэриленд). Одна из многочисленных свидетелей, Гуси И. Донован, заявила, что она также видела по крайней мере семь вертолетов, кружащихся вокруг объекта. «Я обратила на это внимание, - сказала она, - потому что никогда не видела в воздухе такого количества вертолетов».
Может быть, наши Военно-воздушные силы тайно охотятся за летающими тарелками на вертолетах, не найдя ничего лучшего? Мы, конечно, часто, хоть и безуспешно, применяем истребители для погони за неопознанными объектами, однако ни я, ни множество офицеров ВВС, с которыми я беседовал, даже в виде слуха никогда не слышали о применении вертолетов для этой цели.
Вертолеты - весьма дорогие машины и трудны в управлении. Именно по этим причинам не сбылось предсказание времен второй мировой войны о том, что «вертолеты будут стоять в каждом гараже». Операции по охоте за НЛО требуют нескольких вертолетов, постоянно находящихся в состоянии готовности к немедленному вылету. Я пошнырял вокруг многих наших авиабаз и не обнаружил даже намека на проведение такого рода операций.
Я пришел к выводу, что неопознанные вертолеты относятся к той же самой категории, что и летающие призраки 1934 г., и крошечный самолетик в Калгари.
Они являются частью всего феномена НЛО, а вовсе не доказательством нашей охоты за неопознанными объектами.
Существуют ли действительно летающие тарелки?
Начиная с 1982 г. были сделаны тысячи фотографий НЛО. Многие из них зафиксировали неясные пятна и полосы света, но многие - явно «твердые» объекты, похожие на машины какогото рода с иллюминаторами, люками и прочими ясно различимыми частями. И тут возникает еще одна проблема. За ничтожно малым исключением, нет двух одинаковых изображений НЛО. Я получил сотни фотографий по почте, во время моих путешествий собрал сотни других. Так как фотографии очень легко подделываются, я обычно избегал особо тщательно заниматься как самими фотографиями, так и их авторами. Однако я сам сделал в двух различных районах две очень похожие фотографии.
За последние три года я опросил тысячи очевидцев и лично, и по телефону, и по почте. При этом многие из тех, кто давали описания сверкающих, изменяющихся «мягких» объектов, говорили одно и то же. Но я редко слышал, чтобы два независимых друг от друга свидетеля описали одними словами увиденный ими «твердый» объект. Я слышал и о крохотных издающих звук пилы объектах, кружащих над шахтами в Огайо, и о гигантских гондолообразных машинах с многими рядами иллюминаторов, парившими над горами Кайтатини на севере Нью-Джерси. И кажется, существовало столько же различных форм объектов, сколько было и свидетелей. Однако я снова и снова успокаиваю себя тем, что свидетели были надежны и просто честно рассказывали о том, что видели.
И если принять за основу, что свидетели говорят правду, то мы можем смело считать, что НЛО появляются в миллиардах различных размеров и форм. Или они вообще не имеют никакой формы. И это снова заставляет нас вспомнить о старом гамбите психологической войны. Если в описании объектов будут сплошные противоречия, то мало кто отнесется к сему феномену серьезно, но если люди, скажем, в Бразилии, Айове и Австралии начнут давать одни и те же показания, то это может сразу насторожить и ученых, и военных.
В РАПОРТЕ 14 ПРОЕКТА ГОЛУБАЯ КНИГА пытались решить эту проблему. Специалисты ВВС заложили 434 сообщения о неопознанных объектах в компьютер, пытаясь получить базисную модель. Они получили 12 основных типов объектов. Из тех тысяч рапортов, которые имеются, можно с одинаковым успехом получить 1200 или 1 200 000 различных типов НЛО. А те 12 типов объектов, которые описаны в РАПОРТЕ 14, вообще больше не наблюдались после 1955 г.
Тогда, может быть, вообще не существует никаких типов НЛО?
Наш каталог типов НЛО на сегодняшний день содержит летающие кубы, треугольники, шестиугольники, конусы, сферы, объекты, напоминающие по форме гигантских металлических насекомых и летающих медуз. Мы имеем НЛО с колесами, крыльями, антеннами, с выпуклыми куполами, плоскими иллюминаторами и вообще без них. Мы имеем объекты всех цветов спектра. Существуют гигантские с множеством иллюминаторов «сигары», извергающие голубой огонь из своего хвоста. («База, выпускающая летающие тарелки», как уверяют нас сторонники инопланетной версии.) Мы имеем бесколесные автомобили, разъезжающие по пустынным местам на высоте нескольких дюймов над землей. Мы имеем также поршневые и реактивные самолеты без опознавательных знаков и неопознанные вертолеты, разгуливающие над районами фляпов. Другими словами, мы имеем все, кроме базисной модели, которая регулярно бы появлялась в разные годы и в разных местах. И все это вынуждает нас сделать два неизбежных вывода на выбор:
1. Все свидетели или ошибаются, или лгут.
2. Некая неизвестная сверхцивилизация производит тысячи различных типов летающих машин и направляет их на нашу планету.
Правительства всех стран мира упорно придерживаются первого вывода, НЛО-энтузиасты - второго.
Что касается меня, то я не придерживаюсь ни того, ни другого. Мало того, я предполагаю третью альтернативу. Я считаю, что некоторые «твердые» объекты определенно существуют только как временная трансмогрификация. Они диско- и сигарообразные. Они оставляют на земле отчетливые следы после посадок.
Свидетели дотрагивались до них и даже бывали внутри. Эти «твердые» объекты не более как приманки, равно как и дирижабли, и самолеты вчерашнего дня, цель которых прикрыть и обеспечить действия огромного количества «мягких» объектов. Поэтому для меня главный интерес представляют «мягкие» объекты.
Именно они - ключ к разгадке всей тайны.
Существуют бесчисленные сообщения о том, как объекты прямо на глазах у свидетелей меняли размеры и форму или делились на несколько маленькихобъектов, каждый из которых улетал в различном направлении. В некоторых случаях происходил обратный процесс: несколько маленьких объектов объединялись в один большой, который затем спокойно продолжал свой полет.
Много раз свидетели говорили мне, таинственно понижая голос: «Вы знаете, я считаю, что те штуки, которые я видел, не были машинами. У меня сложилось сильное впечатление, что они живые».
Такие исследователи, как Джон Бессор и Иван Т. Сандерсон, открыто обсуждали возможность того, что некоторые НЛО действительно являются живыми существами. Конечно, прямых доказательств нет, это утверждение можно оспорить, как и любое другое. Сделайте сами свой выбор. Каждая точка зрения имеет свои сильные стороны, но после анализа всех данных ни одна из них не может браться на вооружение без весьма законных сомнений.
Удивительное зрелище – конус пара, появляющийся вокруг самолета, который летит на околозвуковой скорости. Этот удивительный эффект, известный как эффект Прандтля - Глоерта, заставляет глаза широко раскрыться, а челюсть – отвиснуть. Но в чем его суть?
(Всего 12 фото)
1. Вопреки всеобщему мнению, этот эффект появляется не тогда, когда самолет преодолевает звуковой барьер. Эффект Прандтля - Глоерта также часто ассоциируют со сверхзвуковым хлопком, что тоже не верно. Двигатели самолетов со сверхвысоким обходом могут создавать этот эффект на скорости взлета, потому что входное устройство двигателя имеет низкое давление, а лопатки вентилятора сами по себе работают на околозвуковой скорости.
2. Причина его возникновения заключается в том, что летящий на высокой скорости самолёт создает область повышенного давления воздуха впереди себя и область пониженного давления позади. После пролёта самолёта область пониженного давления начинает заполняться окружающим воздухом. При этом в силу достаточно высокой инерции воздушных масс сначала вся область низкого давления заполняется воздухом из близлежащих областей, прилегающих к области низкого давления.
3. Представьте объект, движущийся на околозвуковой скорости. Околозвуковая скорость отличается от скорости звука. Звуковой барьер преодолевается на скорости 1235 км/час. Околозвуковая скорость ниже, выше или около скорости звука и может варьироваться от 965 до 1448 км/час. Поэтому этот эффект может появиться, когда самолет движется со скоростью, меньшей скорости звука или равной ей.
4. И все же все дело в звуке – именно от него зависит «видимость» этого парового конуса за самолетом. Форма конуса образуется силой звука (в случае с самолетами), движущейся быстрее, чем звуковые волны, которые она производит. Эффект Прандтля - Глоерта возникает в результате волновой природы звуков.
5. Опять же, подумайте о самолете, как об источнике, а о звуке – как о гребне волны. Эти гребни звуковых волн представляют собой серию или оболочку накладывающихся друг на друга кругов. Когда волны накладываются друг на друга, создается форма конуса, а ее кончик – источник звука. Пока что невидимого.
6. Чтобы эффект стал видимым человеческому глазу, нужна еще одна вещь – влажность. Когда влажность достаточно высокая, воздух вокруг конуса конденсирует и образует облако, которое мы видим. Как только давление воздуха возвращается в нормальное состояние, облако исчезает. Эффект почти всегда возникает у самолетов, летящих летом над океаном – комбинация воды и жары дает нужный уровень влажности.
7. Здесь можно разрушить еще один . Некоторые считают, что эффект Прандтля - Глоерта возникает в результате сгорания топлива.
8. Наверное, вас можно понять, если вы считаете, что этот эффект – инверсионный след, то есть неестественное облако, появляющееся из конденсированного водяного пара, который производится выхлопами двигателя. Однако это не одно и то же. Водяной пар уже есть там – он уже в воздухе, еще до того, как через него пройдет самолет.
9. Стоит также упомянуть давление воздуха. Когда самолет движется на околозвуковой скорости, давление воздуха вокруг называется N-волной, потому что когда давление зависит от времени, результат похож на букву N.
10. Если бы мы могли замедлить взрывную волну, проходящую через нас, мы бы увидели ведущий компонент сжатия. Это начало N. Горизонтальная палочка возникает, когда давление опускается, а когда нормальное давление атмосферы возвращается в финальную точку, создается буква N.
11. Эффект назван в честь двух выдающихся ученых, открывших это явление. Людвиг Прандтль (1875 – 1953) был немецким ученым, изучавшим развитие систематического математического анализа в аэродинамике. Герман Глоерт (1892 – 1934) был британским ученым-аэродинамиком.
12. Хотите верьте, хотите нет, но вы сами можете создать этот эффект. Вам нужно всего две вещи: кнут и день с высокой влажностью воздуха. Если вы сможете лихо хлестнуть кнутом, как Индиана Джонс, вы увидите подобный эффект. Хотя, дома это пробовать не стоит.
Правообладатель иллюстрации Airbus Image caption Пример того, как в будущем сможет выглядеть силовой набор летательного аппарата Airbus. Вместо привычного "скелета" из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов - легкая сетка сложной формы
Возможно ли, чтобы само представление о полете полностью изменилось? Не исключено, что в будущем именно так оно и будет. Благодаря новым материалам и технологиям могут появиться пассажирские дроны, а в небо вернутся сверхзвуковые авиалайнеры. Русская служба Би-би-си проанализировала информацию о новейших проектах Airbus, Uber, Toyota и других компаний, чтобы определить, в каком направлении будет развиваться авиация в будущем.
- Готовы ли вы летать на беспилотных самолетах?
- В Сингапуре начались испытания беспилотного такси
- А вы бы полетели на беспилотном авиалайнере?
Городское небо
Сейчас над городами относительно свободным остается довольно большой слой атмосферы высотой до километра. Это пространство используют специальная авиация, вертолеты, а также отдельные частные или корпоративные самолеты.
Но в этом слое уже начинает развиваться новый вид воздушного транспорта. У него много названий - городская или персональная авиация, авиатранспортная система будущего, небесное такси и так далее. Но суть его была сформулирована еще в начале XIX века художниками-футурологами: каждый получит возможность пользоваться небольшим летательным аппаратом для полетов на небольшие расстояния.
Правообладатель иллюстрации Hulton Archive Image caption Так художник в 1820 году представлял себе будущее. Индивидуальный летательный аппарат присутствовал на таких картинках уже тогда- Над какими проектами работают авиаконструкторы по всему миру
Инженеры никогда не расставались с этой мечтой. Но до сих пор мешало отсутствие прочных и легких материалов и несовершенная электроника, без которой нельзя запустить множество небольших аппаратов. С появлением высокопрочного и легкого углепластика и развитием портативных компьютеров все изменилось.
Нынешний этап создания городского аэромобильного транспорта чем-то напоминает 1910-е годы, самое начало истории самолетостроения. Тогда конструкторы не сразу нашли оптимальную форму самолета и смело экспериментировали, создавая причудливые конструкции.
Сейчас общая задача - сделать летательный аппарат для городской среды - также позволяет строить самые разнообразные аппараты.
Корпорация Airbus, к примеру, разрабатывает сразу три крупных проекта - пилотируемый одноместный Vahana, который, по планам корпорации, сможет полететь уже в следующем году, а к 2021 году будет готов к коммерческим полетам. Два других проекта: CityAirbus, беспилотное такси-квадрокоптер на несколько человек, и Pop.Up, который корпорация разрабатывает совместно с Italdesign. Это одноместный беспилотный модуль, который можно будет использовать на колесном шасси для поездок по городу, а также подвешивать к квадрокоптеру для полетов.
Airbus Pop.Up и CityAirbus используют принцип квадрокоптера, а Vahana - конвертоплан (то есть аппарат, который взлетает по-вертолетному, а затем разворачивает двигатели и дальше движется как самолет).
Схемы квадрокоптера и конвертоплана - сейчас основные для пассажирских дронов. Квадрокоптеры гораздо более стабильны во время полета. А конвертопланы позволяют развивать большую скорость. Но обе схемы позволяют вертикально взлетать и садиться. Это ключевое требование для городской авиации, поскольку обычному самолету нужна взлетно-посадочная полоса. А это значит, что понадобится строительство дополнительной инфраструктуры для города.
Среди других заметных проектов - Volocopter германской компании eVolo, который представляет собой мультикоптер с 18 пропеллерами. Это пока что самый успешный проект воздушного такси, осенью 2017 года в Дубае уже приступили к его тестированию. В июне управляющая транспортная компания Дубая об этом с eVolo.
Правообладатель иллюстрации Lilium Image caption Lilium движется за счет 36 электрических турбин, установленных в ряд на плоскостях и в двух блоках в передней части аппаратаЕще один проект из Германии - Lilium - интересен необычной компоновкой. Это электрический конвертоплан на 36 небольших турбин, установленных двумя блоками вдоль крыла, и с еще двумя блоками в передней части аппарата. Компания уже начала тестовые полеты в беспилотном режиме.
Японский автопроизводитель Toyota инвестирует в проект Cartivator.
А онлайн-сервис такси Uber также разрабатывает свою беспилотную систему, в этом проекте он тесно сотрудничает с НАСА по разработке технологий и программного обеспечения сервиса в городах с высокой плотностью населения.
Правообладатель иллюстрации Ethan Miller/Getty Images Image caption Пассажирский дрон EHang 184, созданный в китайской компании Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. в 2016 годуСреди авиационных экспертов немало как сторонников беспилотных городских пассажирских перевозок, так и скептиков.
Среди последних - главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Главная проблема, по его мнению - невысокая мощность электродвигателей и аккумуляторов. И эффективные пассажирские дроны вряд ли появятся в обозримом будущем, несмотря на то, что в их разработку вкладывается много средств.
"Технологии еще достаточно сыры и создаваемые с их использованием системы подвержены техническим сбоям", - отметил в интервью Би-би-си главный редактор портала uav.ru Денис Федутинов.
По его словам, подобные проекты могут быть просто красивым рекламным ходом и возможностью показать, что компания занимается передовыми исследованиями. Он также не исключает, что на фоне восторженных публикаций в прессе может возникнуть много стартапов, которые, найдя деньги инвесторов, так и не смогут создать летающий пассажирский дрон.
Исполнительный директор Infomost Consulting (компания занимается консалтингом в области транспорта) Борис Рыбак считает, что пока самой большой проблемой в этой сфере является страх. Люди будут еще долго бояться доверять свою жизнь летательному аппарату без пилота.
"Когда появились первые самодвижущиеся бензиновые повозки, с чадом, дымом и грохотом ехали они рядом с лошадками, и народ разбегался. Но это нормально, тогда было страшно, и сейчас страшно", - сказал Рыбак.
Между дом ами и птиц ами
В настоящее время НАСА и Федеральное управление гражданской авиации США работают над программой "Управление движением беспилотных авиационных систем" (Unmanned Aircraft System (UAS) Traffic Management (UTM)). Именно в рамках этой программы с НАСА и ФАА сотрудничает компания Uber.
Развитие технологий в этой области сильно опережает разработку правил их регулирования. Американскую программу начали разрабатывать в 2015 году, но в "дорожной карте" ее разработки пока даже не отмечен срок создания правил для полетов в густонаселенных городских районах.
Правообладатель иллюстрации Italdesign Image caption Пассажирскую капсулу Pop.Up можно будет использовать на колесном шасси или прицеплять к квадрокоптеруПри этом имеются в виду полеты дронов по доставке почты и новостной видеосъемке. А о перевозке пассажиров в программе пока вообще ничего не говорится.
Судя по данным презентаций, изученных Русской службой Би-би-си, в будущем полеты пассажирских дронов в городах будут регулироваться через выстраивание маршрутов в воздушных коридорах. Такой же принцип действует в современной гражданской авиации. При этом дроны будут активно взаимодействовать между собой и мониторить воздушное пространство вокруг, чтобы избежать столкновений с другими дронами и прочими объектами в воздухе (например, с птицами).
Однако, как полагает Борис Рыбак, гораздо более эффективной была бы система, построенная по принципу свободного полета, где маршруты выстраивались бы компьютерами с учетом местонахождения всех аппаратов в воздухе.
- Британия начинает испытания беспилотных грузовиков
- Движения кенгуру запутали беспилотные автомобили
Останется ли Россия в стороне?
В России власти также пытаются делать осторожные шаги по регулированию полетов беспилотников в городской среде. Так, уже давно интересуется беспилотниками компания "Ростелеком". Она является подрядчиком компании "Российские космические системы", которая в ноябре 2015 года выиграла конкурс Роскосмоса на 723 млн рублей (12,3 млн долларов) на создание инфраструктуры Федерального сетевого оператора.
Правообладатель иллюстрации Tom Cooper/Getty Images Image caption Еще один проект сверхзвукового бизнес-джета - XB-1 американской компании Boom TechnologyЭта инфраструктура должна будет обеспечить наблюдение за транспортом и беспилотными аппаратами (включая летательные), наземным и водным пилотируемым и беспилотным транспортом, железнодорожным транспортом, объяснял представитель "Ростелекома". Оператор создает опытный образец инфраструктуры, которая будет контролировать движение транспорта, прежде всего дронов, и готов потратить на субподрядчиков около 100 млн рублей (1,7 млн долларов).
Замглавы департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы Андрей Тихонов рассказал Би-би-си, что в российской столице пока нет условий для появления пассажирских дронов.
"Во-первых, не до конца проработана нормативная база для беспилотных летательных и наземных аппаратов. Во-вторых, московская инфраструктура пока не приспособлена для массовой транспортировки грузов и пассажиров на беспилотных аппаратах. В-третьих, большинство аппаратов, предназначенных для перевозки людей и больших грузов, пока находятся на стадии тестирования и должны получить соответствующую документацию для работы в городских условиях. Опять же возникают вопросы обязательного страхования пассажиров и многие другие", - объяснил он.
Правда, по его словам, эти проблемы не столько останавливают власти города, сколько заставляют искать пути их решения.
Быстрее звука
Другое направление, над которым работают во многих авиастроительных корпорациях - сверхзвуковые пассажирские перевозки.
Эта идея совсем не нова. 22 ноября исполняется 40 лет началу регулярных коммерческих рейсов между Нью-Йорком, Парижем и Лондоном на самолетах "Конкорд". В 1970-х идею сверхзвуковых перевозок воплотили British Airways вместе с Air France, а также "Аэрофлот" на Ту-144. Но на практике выяснилось, что технологии того времени не годились для гражданской авиации.
В итоге советский проект свернули после семи месяцев эксплуатации, а британо-французский - после 27 лет.
Правообладатель иллюстрации Evening Standard Image caption "Конкорд", как и Ту-144, опередил время, но показал, как сложно сделать сверхзвуковой пассажирский самолетГлавной причиной, по которой были свернуты проекты Concorde и Ту-144, обычно называют финансы. Эти самолеты были дорогим удовольствием.
Двигатели таких аппаратов потребляют гораздо больше горючего. Для таких самолетов необходимо было создавать свою инфраструктуру. Ту-144, например, использовал свой вид авиационного топлива, гораздо более сложный по составу, он нуждался в особом техническом обслуживании, более тщательном и дорогостоящем. Для этого самолета приходилось держать даже отдельные трапы.
Ещё одной серьезной проблемой, помимо сложности и стоимости обслуживания, стал шум. Во время полета на сверхзвуковой скорости на всех передних кромках элементов самолета возникает сильное воздушное уплотнение, которое порождает ударную волну. Она тянется за самолетом в виде огромного конуса, и когда достигает земли, то человек, через которого она проходит, слышит оглушающий звук, похожий на взрыв. Именно из-за этого полеты "Конкордов" над территорией США на сверхзвуковой скорости были запрещены.
И именно с шумом сейчас, прежде всего, пытаются бороться конструкторы.
После прекращения полетов "Конкорда" попытки построить новый, более эффективный сверхзвуковой пассажирский самолет не прекращались. И с появлением новых технологий в области материалов, двигателестроения и аэродинамики о них стали говорить все чаще.
В мире разрабатывается сразу несколько крупных проектов в области сверхзвуковой гражданской авиации. В основном, это бизнес-джеты. То есть проектировщики изначально стараются нацелиться на тот сегмент рынка, где стоимость билетов и обслуживания играет меньшую роль, чем на маршрутных перевозках.
Правообладатель иллюстрации Aerion Image caption Самолет AS2 компания Aerion разрабатывает в партнерстве с AirbusНАСА совместно с корпорацией Lockheed Martin разрабатывает сверхзвуковой самолет, пытаясь, в первую очередь, решить проблему звукового барьера. Технология QueSST включает в себя поиск особой аэродинамической формы летательного аппарата, которая как бы "размазывала" жесткий звуковой барьер, делая его нерезким и менее шумным. В настоящее время в НАСА уже разработали облик самолета, а его летные испытания могут начаться в 2021 году.
Еще один заметный проект - AS2, который разрабатывает компания Aerion в партнерстве с Airbus.
Airbus также работает над проектом Concord 2.0. Этот самолет планируется оснастить тремя типами двигателей - ракетным в хвостовой части и двумя обычными реактивными, при помощи которых самолет сможет взлетать почти вертикально, а также одним прямоточным, который уже будет разгонять аппарат до скорости в 4,5 Маха.
Правда, подобными проектами в Airbus занимаются довольно осторожно.
"Airbus продолжает исследования в области сверхзвуковых/гиперзвуковых технологий, мы также изучаем рынок, чтобы понять, будут ли такого рода проекты жизнеспособны и осуществимы, - говорится в официальном комментарии Airbus для Русской службы Би-би-си. - Мы не видим рынка для таких самолетов в настоящий момент и в обозримом будущем из-за высоких издержек таких систем. Это может измениться с появлением новых технологий, либо с изменением экономической или социальной обстановки. В общем, пока что это скорее область изучения, а не приоритетное направление".
Media playback is unsupported on your device
Можно ли возродить "Конкорд"?Предсказать, будет ли спрос на такие самолеты, действительно сложно. Борис Рыбак отмечает, что параллельно с авиационными развивались и информационные технологии, и теперь бизнесмен, которому необходимо быстро решить вопрос на другой стороне Атлантики, часто может сделать это не лично, а по интернету.
"Лететь бизнес-классом или в бизнес-джете шесть часов из Лондона до Нью-Йорка. А так ты технически потратишь четыре, ну три сорок. Стоит ли эта [овчинка] выделки?" - сказал Рыбак по поводу сверхзвуковых перелетов.
По опыту Ту-144
Однако другие российские авиационные специалисты считают иначе. Сверхзвуковые самолеты смогут занять свое место на рынке, считает ректор Московского авиационного института Михаил Погосян, бывший руководитель Объединенной авиастроительной корпорации.
"Сверхзвуковой самолет дает возможность выйти на качественно другой уровень, он позволяет экономить глобально время - сутки. Прогнозы рынка говорят о том, что внедрение такого рода технологий и такого рода проектов будет связано со стоимостью такого полета. Если такая стоимость будет приемлемой и не будет в разы отличаться от стоимости полета на дозвуковом самолете, то я вас уверяю, что рынок есть", - сказал он Русской службе Би-би-си.
Погосян выступил на форуме Aerospace Science Week в МАИ, где он, в частности, рассказал о перспективах создания сверхзвукового самолета с участием российских специалистов. Российские предприятия (ЦАГИ, МАИ, ОАК) участвуют в большой европейской научно-исследовательской программе Horizon 2020, одно из направлений которой - разработка сверхзвукового пассажирского самолета.
Погосян перечислил главные свойства такого самолета - низкий уровень звукового удара (иначе самолет не сможет летать над населенными территориями), двигатель изменяемого цикла (ему необходимо хорошо работать на дозвуковой скорости и на сверхзвуковой), новые термостойкие материалы (на сверхзвуковой скорости самолет сильно нагревается), искусственный интеллект, а также то, что управлять таким самолетом может один пилот.
При этом ректор МАИ убежден, что проект сверхзвукового самолета можно создать только на международном уровне.
Правообладатель иллюстрации Boris Korzin/TASS Image caption По словам Сергея Чернышева, у России сохранилась школа создания сверхзвуковых пассажирских самолетовРуководитель Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев рассказал на форуме, что российские специалисты участвуют в трех международных проектах в области сверхзвуковой пассажирской авиации - Hisac, Hexafly и Rumble. Все три проекта не ставят целью создать конечный коммерческий продукт. Их главная задача - исследовать свойства сверхзвукового и гиперзвукового аппарата. По его словам, сейчас авиастроители создают еще только концепцию такого самолета.
В интервью Би-би-си Сергей Чернышев сказал, что сильной стороной российских авиастроителей является опыт создания сверхзвуковых самолетов и их эксплуатации. По его словам, это сильная аэродинамическая школа, большой опыт проведения испытаний, в том числе и в экстремальных условиях. В России также "традиционно сильная школа материаловедов", - добавил он.
"Мой субъективный прогноз: на горизонте 2030-35 года появится [бизнес-джет]. Академик Погосян считает, что между 2020-м и 2030 годом. Десять лет он им дал. Это так, но все-таки ближе к 2030 году", - сказал Сергей Чернышев.
"Обычные" необычные лайнеры
Главная задача авиаконструкторов сегодня - добиваться увеличения топливной эффективности самолета, снижая при этом вредные выхлопы и шум. Вторая задача - разрабатывать новые системы управления, где компьютер будет выполнять все больше задач.
Сейчас уже никого не удивить электродистанционной системой управления самолетом, когда сигналы от ручки управления или штурвала, педалей и прочих органов передаются к рулям и прочим элементам механизации в виде электросигналов. Подобная система позволяет бортовому компьютеру контролировать действия летчика, внося коррективы и исправляя ошибки. Однако эта система - уже вчерашний день.
- Последний сверхзвуковой "Конкорд" сдали в музей
- Первый в мире авиалайнер с термоядерным реактором: как скоро?
- Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?
Как рассказал Би-би-си вице-президент корпорации "Иркут" по маркетингу и продажам Кирилл Будаев, российская компания работает над системой, когда самолетом будет управлять всего один пилот, а функции второго при взлете и посадке будет выполнять специально подготовленный старший бортпроводник. Во время полета самолета на эшелоне одного пилота вполне достаточно, считают в "Иркуте".
По законам природы
Еще одно серьезное нововведение, появившееся в последнее десятилетие - композитные материалы. Разработку легкого и прочного пластика можно сравнить с применением алюминия в послевоенной авиации. Этот материал вместе с появлением эффективных турбореактивных двигателей изменил облик самолетов. Теперь точно такая же революция происходит с композитом, который постепенно вытесняет металл из конструкций самолетов.
При проектировке самолетов все чаще используется трехмерная печать, которая позволяет создавать более сложные формы с высокой точностью. И добиваться снижения потребления топлива.
К примеру, Airbus и Boeing используют новейшие двигатели семейства LEAP производства CFM International. Форсунки в этих двигателях напечатаны на трехмерном принтере. И это позволило повысить топливную эффективность на 15%.
Кроме того, сейчас авиационная промышленность начала активнее осваивать бионический дизайн.
Бионика - прикладная наука, которая изучает возможности практического применения в различных технических устройствах принципов и структур, которые появились в природе благодаря эволюции.
Правообладатель иллюстрации Airbus Image caption Кронштейн, спроектированный при помощи бионических технологийВот простой пример - на снимке выше изображен кронштейн, аналогичный тому, что используется в самолете Airbus. Обратите внимание на его форму - обычно такой элемент представляет собой сплошной кусок металла треугольной формы. Однако, рассчитав на компьютере силы, которые будут приложены к различным его частям, инженеры выяснили, какие части можно удалить, а какие - видоизменить таким образом, чтобы не только облегчить, но и усилить такой компонент.
Гораздо более сложная работа была проведена группой ученых во главе с профессором Технического университета Дании Нильсом Ааге. В октябре 2017 года они опубликовали в журнале Nature доклад , в котором рассказали о том, как они рассчитали на французском суперкомпьютере Curie силовой набор крыла авиалайнера Boeing 777 - сложную структуру довольно тонких перемычек и распорок.
В результате, как считают исследователи, вес двух крыльев самолета можно было бы снизить на 2-5%, не потеряв при этом прочности. С учетом того, что оба крыла в сумме весят 20 тонн, это дало бы экономию до 1 тонны, что соответствует предполагаемому сокращению расхода топлива 40-200 тонн в год. А ведь это уже существенно, не правда ли?
При этом бионический дизайн в будущем, как считают в авиастроительных корпорациях, будет применяться все больше и больше. Самолет на первой иллюстрации к этому тексту - лишь эскиз инженеров Airbus, но на нем уже видно, по какому принципу будет создаваться силовой набор самолетов будущего.
Электричество
Двигатель - самая главная и самая дорогая часть самолета. И именно он определяет конфигурацию любого самолета. В настоящее время большинство авиационных двигателей - либо газогенераторные, либо внутреннего сгорания, бензиновые или дизельные. Лишь самая малая часть из них работает на электричестве.
По словам Бориса Рыбака, все десятилетия существования реактивной авиации разработка принципиально новых авиационных моторов не велась. Он видит в этом проявление лобби нефтяных корпораций. Так это или нет, но за все послевоенное время эффективного двигателя, который бы не сжигал углеводородное топливо, так и не появилось. Хотя испытывались даже атомные.
Сейчас в мировой авиационной индустрии отношение к электричеству сильно меняется. В мировой авиации появилась концепция "Более электрический самолет". Она подразумевает большую по сравнению с современными электрификацию узлов и механизмов аппарата.
В России технологиями в рамках этой концепции занимается холдинг "Технодинамика", входящий в "Ростех". Компания разрабатывает электроприводы реверса для будущего российского двигателя ПД-14, приводы топливной системы, уборки-выпуска шасси.
"В долгосрочной перспективе мы, конечно, рассматриваем проекты больших коммерческих самолетов. И в этих больших самолетах мы, скорее всего, будем использовать гибридную двигательную установку, прежде чем перейти полностью на электротягу, - говорится в комментарии Airbus. - Дело в том, что отношение мощности к весу в современных аккумуляторах пока еще очень далеко от того, что нам нужно. Но мы готовимся к будущему, в котором это возможно".
Многие люди боятся летать самолетами. Психологи утверждают, что существует даже такое понятие, как «аэрофобия». Пациенты с таким диагнозом испытывают настоящий ужас от одной только мысли о том, чтобы подняться в воздух. Самые сильные негативные эмоции вызывают попадания в воздушные ямы и турбулентность. Подобные моменты неприятны даже для тех, кто не испытывает страха перед полетами. Однако пилоты утверждают, что на самом деле это вполне обычное природное явление, которое можно объяснить научным языком, и никакой беды оно пассажирам авиалайнера не принесет. Сегодня мы решили рассказать вам, что такое на самом деле воздушная яма, и стоит ли ее бояться.
Объяснение термина
Обычному человеку довольно сложно понять, что же на самом деле представляет собой воздушная яма. Каждый понимает, что в небе не существует шоссе и дорожное покрытие, а, следовательно, не может быть никаких ям. К примеру, когда речь идет об управлении автомобилем любому абсолютно ясно, что на дороге может возникнуть препятствие либо яма, которую опытный водитель сможет обрулить. А вот как быть, если вы попали в воздушную яму? Можно ли ее миновать? И насколько она опасна? На все эти вопросы мы ответим в следующих разделах статьи. Но давайте разбираться в этой непростой теме постепенно.
Ученые уже давно выяснили, что воздушные потоки неоднородны. Они имеют разную направленность, температуру и даже плотность. Все это сказывается на авиалайнерах, следующих по определенным маршрутам. В случае когда самолет встречает на пути потоки более низкой температуры, создается полная иллюзия кратковременного падения. Тогда мы обычно говорим, что судно провалилось в воздушную яму. Однако на самом деле это всего лишь иллюзия, которую легко объяснить с помощью современной науки.
Нисходящие и восходящие потоки
Чтобы понять, как образуются воздушные ямы, необходимо получить полное представление о движении воздушных потоков. Согласно законам физики, нагретый воздух всегда поднимается вверх, а охлажденный опускается вниз. Теплые потоки называют восходящими, они всегда стремятся ввысь. А холодный воздух принято считать нисходящим, и он подобно воронке тянет вниз все, что попадается ему на пути.
Именно из-за движения этих потоков образуются столь нелюбимые пассажирами воздушные ямы при полете. Они заставляют путешественников испытать очень неприятные ощущения, которые многие долго не могут забыть.
Принцип образования воздушных ям
Несмотря на то что современная авиастроительная промышленность уже давно оснастила свои новые лайнеры обилием технологических новинок, призванных сделать полет комфортным и безопасным, до сих пор никому не удалось избавить пассажиров от неприятных ощущений, вызванных нисходящими воздушными массами. Итак, самолет попал в воздушную яму. Что происходит с ним в этот момент?
Даже во время полета в хороших погодных условиях авиалайнер может натолкнуться на поток холодного воздуха. Так как он является нисходящим, то начинает существенно тормозить скорость подъема самолета. Примечательно, что по прямой он идет с прежними показателями, однако немного теряет высоту. Обычно это длится всего лишь несколько мгновений.
Затем авиалайнер встречается с восходящим потоком, который начинает выталкивать его вверх. Это позволяет воздушному судну набрать прежнюю высоту и продолжить полет в штатном режиме.
Ощущения пассажиров
Тем, кто никогда не попадал в воздушные ямы довольно сложно понять, что чувствуют пассажиры самолетов. Обычно люди жалуются на то, что они испытывают спазмы в желудке, подступающую к горлу тошноту и даже, длящуюся доли секунд, невесомость. Все это сопровождается иллюзией падения, которая воспринимается максимально реалистично. Совокупность ощущений приводит к неконтролируемому страху, именно он в дальнейшем не позволяет большинству людей спокойно переносить перелеты и вызывает аэрофобию.
Стоит ли паниковать?
К сожалению, ни один самый высокопрофессиональный пилот не сможет миновать воздушную яму. Ее невозможно облететь и даже марка и класс самолета не смогут уберечь пассажиров от неприятных впечатлений.
Пилоты утверждают, что в момент попадания в нисходящий поток самолет на время теряет управление. Но паниковать из-за этого не стоит, подобная ситуация длится не более нескольких секунд и кроме неприятных ощущений ничем не грозит путешественникам.
Однако необходимо знать, что в воздушной яме авиалайнер испытывает серьезное давление. В этот момент самолет попадает в «болтанку» или турбулентность, которая, в свою очередь, добавляет испуганным пассажирам неприятных ощущений.
Кратко о турбулентности
Данное явление доставляет путешественникам массу неудобств, но на самом деле оно не опасно и не может привести к крушению авиалайнера. Считается, что нагрузки на самолет во время турбулентности ничуть не выше чем на автомобиль, который движется по неровной дороге.
Зона турбулентности образуется тогда, когда встречаются воздушные потоки с разной скоростью. В этот момент образуются вихревые волны, которые вызывают «болтанку». Примечательно, что на некоторых маршрутах турбулентность возникает регулярно. Например, во время полетов над горами самолет всегда трясет. Подобные зоны бывают довольно продолжительными, и «болтанка» может длиться от нескольких минут до получаса.
Причины турбулентности
О самой распространенной причине возникновения «болтанки» мы уже рассказали, но, помимо этого, вызвать ее могут и другие факторы. К примеру, пролетевший впереди воздушный лайнер часто способствует образованию завихрений, а они, в свою очередь, формируют зону турбулентности.
Недалеко от поверхности земли воздух прогревается неравномерно, поэтому и создаются вихревые потоки, которые становятся причиной турбулентности.
Примечательно, что пилоты сравнивают полеты в облаках движению по шоссе с ямами и ухабами. Поэтому в облачную погоду пассажиры чаще всего испытывают все «прелести» перелета в трясущемся самолете.
Опасности турбулентности
Большинство пассажиров на полном серьезе считают, что турбулентность может нарушить герметичность салона и привести к крушению. Но на самом деле это самое безопасное явление из всех возможных. История авиаперевозок не знает случая, когда попадание в «болтанку» привело бы к фатальным последствиям.
Авиаконструкторы всегда закладывают в корпус самолета определенный запас прочности, который вполне спокойно выдержит и турбулентность, и грозу. Конечно, подобное явление вызывает у пассажиров тревогу, неприятные эмоции и даже панику. Но на самом деле необходимо просто спокойно переждать этот момент, не поддаваясь собственному страху.
Как вести себя во время полета: несколько простых правил
Если вы очень боитесь летать, а мысли о воздушных ямах и турбулентности вызывают у вас чувство ужаса, то постарайтесь соблюдать ряд простых правил, которые существенно облегчат ваше состояние:
- не употребляйте алкоголь во время полета, он только усугубит неприятные эмоции;
- постарайтесь пить воду с лимоном, она снимет приступы тошноты при попадании в воздушные ямы;
- перед путешествием настройте себя на позитивный лад, иначе вы все время будете мучиться от предчувствий и негативных эмоций;
- обязательно пристегивайтесь ремнями, во время прохождения зоны турбулентности пассажиры могут быть травмированы;
- если вы очень сильно боитесь летать, то выбирайте более крупные модели самолетов, которые менее чувствительны к разного рода тряскам.
Надеемся, что после прочтения нашей статьи ваш страх перед перелетами станет менее острым, а ваше следующее воздушное путешествие пройдет легко и приятно.
Видеозапись сделана шлирен-методом для изучения ударных волн.
NASA опубликовало видеозапись пролета учебного самолета T-38 Talon на сверхзвуковой скорости на фоне Солнца. Она была сделана шлирен-методом для изучения ударных волн, образующихся на кромках планера самолета. Снимки и видеозаписи ударных волн необходимы специалистам NASA для исследований, которые ведутся в рамка проекта по разработке «тихого» сверхзвукового самолета.
Шлирен-метод является одним из основных способов изучения воздушных потоков при проектировании и испытании новой авиационной техники.
Такой способ фотографии позволяет выявлять оптические неоднородности в прозрачных преломляющих средах. В шлирен-фотографии используются специальные линзы с отсекающей диафрагмой.
В таких фотоаппаратах прямые лучи проходят линзу и концентрируются на отсекающей диафрагме, которую еще называют ножом Фуко. При этом отраженный и рассеянный свет линзой не фокусируется на ноже и попадает на матрицу фотоаппарата. Благодаря этому ослабленный рассеянный и отраженный преломлениями в воздухе свет не теряется в прямых лучах.
На опубликованной видеозаписи отчетливо видны ударные волны. Они представляют собой области, в которых давление и температура среды испытывают резкий и сильный скачок. Ударные волны воспринимаются наблюдателем на земле как взрыв или как очень громкий хлопок в зависимости от расстояния до сверхзвукового объекта.
Звук взрыва от ударных волн называется звуковым ударом, и именно он является одним из основных препятствий в развитии сверхзвуковой пассажирской авиации. В настоящее время авиационные правила запрещают сверхзвуковые полеты самолетов над населенными частями суши.
Авиационные власти могут разрешить сверхзвуковые полеты над населенной частью суши, если воспринимаемый уровень шума пассажирских самолетов не будет превышать 75 децибел. Для того, чтобы сделать существование гражданской сверхзвуковой авиации возможным, разработчики сегодня ищут разные технические способы сделать новые самолеты «тихими».
В полете на сверхзвуковой скорости самолет образует множество ударных волн. Они обычно возникают на кончике носового обтекателя, на передней и задней кромках крыла, на передних кромках хвостового оперения, в зонах завихрителей потока и на кромках воздухозаборников.
Одним из способов снижения воспринимаемого уровня шума является изменение аэродинамической конструкции самолета.
В частности, считается, что перепроектирование некоторых элементов планера позволит избегать резких скачков давления на фронте ударной волны и резких же падений давления в задней ее части с последующей нормализацией.
Ударная волна с резкими скачками называется N-волной, поскольку на графике напоминает именно эту букву латинского алфавита. Именно такие ударные волны воспринимаются как взрыв. Новая аэродинамическая конструкция самолета должна будет генерировать S-волны с плавным и не таким значительным, как у N-волны, перепадом давления. Предполагается, что S-волны будут восприниматься как мягкая пульсация.
Разработкой демонстратора технологий «тихого» сверхзвукового самолета в рамках проекта QueSST занимается американская компания Lockheed Martin. Работы ведутся по заказу NASA. В июне текущего года завершилось эскизное проектирование летательного аппарата.
Планируется, что первый полет демонстратора состоится в 2021 году. «Тихий» сверхзвуковой самолет будет выполнен однодвигательным. Его длина составит 28,7 метра. Он получит планер, фюзеляж и крыло которого внешне напоминают перевернутый самолет. На QueSST установят обычные вертикальный киль и горизонтальные рули для маневрирования на малой скорости полета.
На верхушке киля будет установлено маленькое Т-образное оперение, которое будет «разбивать» ударные волны от носовой части и фонаря кабины пилотов. Носовая часть самолета будет значительно удлинена для уменьшения лобового сопротивления и уменьшения числа перепадов на планере, где могут образовываться ударные волны во время полета на сверхзвуковой скорости.
Технология QueSST предполагает разработку такой аэродинамической конструкции самолета, на кромках которой образовывалось бы как можно меньшее количество ударных волн. При этом те волны, которые будут все же образовываться, должны быть значительно менее интенсивными.
