В 2001 году украинские военные сбили российский Ту-154, погибли 78 человек

4 октября 2001 года над Чёрным морем потерпел крушение пассажирский самолёт Ту-154М авиакомпании «Сибирь», совершавший рейс 1812 Тель-Авив - Новосибирск. На его борту находились 66 пассажиров и 12 членов экипажа, все они погибли. Межгосударственный авиационный комитет пришёл к заключению, что на высоте 11 тыс. метров самолёт сбила украинская зенитная ракета С-200.

4 октября 2001 года самолёт Ту-154М российской авиакомпании «Сибирь» вылетел из Тель-Авива. На его борту были 66 пассажиров, из них 51 гражданин Израиля и 15 россиян, и 12 членов экипажа.

Когда самолёт проходил над Чёрным морем на высоте 11 100 метров, он был сбит.

Расследование, проведённое Межгосударственным авиационным комитетом, показало, что к катастрофе привело попадание украинской зенитной ракеты С-200. В это время на Крымском полуострове проходили военные учения. Предположительно, к катастрофе привела ошибка оператора зенитно-ракетного комплекса, который неверно идентифицировал цель.

Наземными службами были зафиксированы крики членов экипажа в момент катастрофы, в том числе фраза «…куда попало…». В ходе расследования был проведён анализ пробоин в фюзеляже, которые показали, что он был повреждён извне. После трагедии в отставку ушло практически всё руководство Министерства обороны Украины, в том числе министр Александр Кузьмук.

Несмотря на все полученные доказательства, Генпрокуратура Украины закрыла уголовное дело, а в январе 2011 года Киевский апелляционный суд определил, что следователям Межгосударственного авиационного комитета не удалось доказать, что самолёт был сбит украинской ракетой.

4 октября 2001 года взорвался на высоте 11000 м и рухнул в Черное море самолет Ту-154 российской авиакомпании «Сибирь». На борту машины, совершавшей рейс по маршруту Тель-Авив — Новосибирск, находились 66 пассажиров и 11 членов экипажа.

Самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь» (бортовой номер 85639) совершал регулярный рейс № 1812 по маршруту Тель-Авив — Новосибирск. Последний раз лайнер вышел на связь в 13.44, после чего пропал с экранов радаров. Примерно через три минуты Гарик Оганесян, командир самолета Ан-24, летевшего с Ту-154 параллельным курсом, передал диспетчерам, что слева от него «произошел мощный взрыв, после чего неизвестный самолет потерял управление и упал в море». Правда, в его показаниях много странного. «Антонов» летел ниже «Туполева» минимум на 5—6 км. Следовательно, Оганесян не мог наблюдать поведение соседа сверху и тем более взрыв на его борту. Скорее всего, армянский пилот боковым зрением заметил уже падающие фрагменты Ту-154 и взрыв при ударе о воду.

После этого на пульт диспетчера поступило сообщение от пилота другого Ту-154 (тоже летел из Тель-Авива). По словам командира экипажа, в 180 км юго-западнее Сочи он видел плавающие в море обломки самолета. Точные координаты места падения лайнера — 42 градуса 11 минут северной широты и 37 градусов 37 минут восточной долготы.

После недолгих сборов туда отправились несколько вертолетов и четыре спасательных судна. Когда они прибыли на место трагедии, на поверхности моря плавали обломки самолета, личные вещи пассажиров и тела погибших. В этой катастрофе не выжил никто.

Представители авиакомпании «Сибирь» сообщили, что среди 66 пассажиров только 15 человек — граждане России, остальные — израильтяне. Этим рейсом летел и заместитель генерального директора компании «Сибирь» Виктор Алексеев.

Причина трагедии еще не стала известна, но президент России Владимир Путин уже предположил, что совершен теракт. По его словам, «с учетом последних событий в мире версия теракта отрабатывается в первоочередном порядке». Он назначил председателем комиссии по расследованию причин катастрофы секретаря Совета безопасности России Владимира Рушайло. Основная версия, как говорилось выше, — теракт на борту самолета.

Эту версию категорически отвергли представители таможенной службы аэропорта Бен-Гурион в Израиле, утверждавшие, что все пассажиры, которые поднялись на борт самолета Ту-154, прошли жесточайший таможенный контроль и ни один человек просто не смог бы пронести в самолет взрывчатку. Наученные горьким опытом, здесь очень жестко относятся к мерам безопасности (в год правительство Израиля тратит на эти меры около 100 миллионов долларов). Каждый улетающий из страны обязан пройти индивидуальное собеседование с представителями Службы безопасности Израиля. Разговор ведется на русском или английском языке прямо в аэропорту, в секции регистрации авиабилетов. Пассажиру, вылетающему из страны, необходимо предъявить представителям Службы безопасности доказательства того, где он жил и чем занимался на территории Израиля. Багаж пассажиров тоже досматривается особым образом. Все сумки проходят через декомпрессионные камеры. Если в них есть взрывчатка, она взрывается прямо в них.

И без того строгий контроль был усилен после трагических событий в Нью-Йорке в сентябре 2001 года. «Мы уверены, что на борту самолета не было никакой взрывчатки; скорее всего, причиной трагедии стали технические неполадки на борту самолета», — заявили таможенники.

В то же время представители компании «Сибирь» отмечали, что погибший Ту-154 находился в хорошем техническом состоянии: в эксплуатации с 1991 года, общий налет 16703 часа, дата последнего капитального ремонта — декабрь 1999 года, налет после капитального ремонта — 3518 часов. Версию технических неполадок на борту самолета в компании называли маловероятной.

Высказывались предположения, что трагедия произошла вследствие взрыва одного из трех двигателей лайнера. К такому развитию событий обычно приводит механическое разрушение элементов двигателя: диски газовой турбины или их валы трескаются, а потом лопаются по швам. В этом случае фюзеляж самолета редко разрушается за одну-две секунды. Опытные летчики сразу вспомнили несколько подобных трагедий на бомбардировщиках Ту-22 в 60—70-е годы. Правда, после тех случаев «двигательные» КБ довели свои детища до ума, и в будущем аналогичных несчастий не наблюдалось.

Определенную опасность для любого самолета представляют топливные баки и трубопроводы. Баки расположены и в фюзеляже, в нижней части, и в «корневых» частях крыльев. Воспламенение паров топлива от малейшей искры вполне может разрушить лайнер. На некоторых машинах, чтобы избежать этого, в баки по мере их опустошения специально подают нейтральный газ — если экипаж подозревает неполадки с электроприводом. Однако, если бы на борту сибирского лайнера вспыхнуло топливо, летчики узнали бы об этом (благодаря срабатыванию сигнализатора) и успели бы сообщить о ЧП диспетчеру. Но бывают и исключения, например, взрыв американского «Боинга-747» в августе 1996 года, вылетевшего из Нью-Йорка в Париж. Самолет погиб на 15-й минуте полета над Атлантикой, разрушившись моментально. Пилоты не успели подать сигнал бедствия, и американские следователи установили истину только через год, подняв из океана, со 100-метровой глубины, 90 процентов остатков лайнера.

В числе «подозреваемых» оказалось шасси. В последнее время именно на этом типе самолетов случались «колесные» инциденты, когда шасси убиралось или вываливалось в самый неподходящий момент. Эксперты единодушны: несанкционированный выпуск даже одной из двух стоек шасси на высоте 10—11 км неминуемо приводит к разрушению сначала крыла, а затем и всего самолета всего за 5—10 секунд.

Агентство Ассошиэйтед Пресс предположило, что Ту-154 сбили террористы. Однако эту версию посчитали маловероятной. Самолет летел на высоте 11000 м. Ни один из тогда существовавших переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) не мог поразить цели на таких высотах. Так, дальность полета ракеты американского ПЗРК «Стингер» составляет 5500 м, а максимальная высота — 4800 м. Максимальная дальность отечественных ПЗРК «Стрела» и «Игла» 6000 м при высоте 5500 м. Чтобы сбить самолет, летящий на высоте 11 км, террористам понадобилась бы система для работы на средних или больших высотах, имеющая самоходное шасси и довольно большие размеры.

Не менее экзотической казалась и другая версия. Трагедия совпала по времени с крупномасштабными учениями вооруженных сил Украины, проходившими на военном полигоне Чауда, в районе Феодосии. На них отрабатывались учебно-боевые задачи по обнаружению и уничтожению воздушных целей условного противника зенитными комплексами, выполнялись полеты самолетов ПВО. В частности, осуществлялись боевые пуски ракет зенитно-ракетных комплексов С-200.

О начале этих учений украинские военные сообщили заранее. По принятой во всем мире практике как минимум за две недели до боевой работы все заинтересованные ведомства оповещаются о закрытии района стрельб для пролета гражданских и военных самолетов. Сам район учений относят по меньшей мере на 30 км от международных и внутренних авиалиний. Но стопроцентной гарантии безопасности в таких случаях обычно никто не дает.

Запуски ракет в Украине проводились не слишком часто из-за нехватки горючего и боеприпасов. Давно выслужившие срок ракеты сами по себе таили немалую опасность. Эксперты не исключали возможности сбоев в их управлении, в том числе и проблем с самоликвидаторами, которые должны срабатывать в случае отклонения ракет от учебной цели.

Предположение, что пассажирский самолет сбит по ошибке одной из этих ракет, украинская сторона с возмущением отвергла. Да и президент России Владимир Путин говорил, что исключает возможность того, что самолет Ту-154 сбит украинскими силами ПВО. Такого же мнения придерживался и министр обороны России. Версию о невозможности подобного исправно повторяли даже несмотря на то, что сам украинский премьер признал, что такая вероятность, возможно, и существует.

Однако через два дня Пентагон подтвердил, что его средствами спутникового слежения зафиксированы пуски ракет именно в районе гибели самолета. Затем министр обороны России объявил, что президент Путин не удовлетворен данными украинской стороны и затребовал более детальную информацию. Здесь не может не возникнуть вопрос: на основе какой информации и, главное, кем предоставленной делал свое заявление, что самолет не мог быть сбит «шальной» украинской ракетой, президент Путин.

Самолет упал далеко в море. И хотя его обломки из тех, что остались на поверхности, были подняты, основная их часть, включая и «черные ящики», лежала на глубине около 2000 м. А дно покрывал 6-метровый слой ила. На месте катастрофы работал российский глубоководный аппарат «Тритон». Анализ обломков проводился в подмосковных лабораториях.

Постепенно основной становится «ракетная версия» гибели Ту-154. В обломках самолета, поднятых со дна, обнаружены небольшие круглые отверстия. Ракета комплекса С-200 как раз снаряжена тысячами стальных шариков, которые выбрасываются при приближении к цели. Характерные следы имелись и на извлеченных из Черного моря телах погибших пассажиров авиалайнера.

Украина продолжала настаивать на своей непричастности к гибели российского авиалайнера — об этом говорил главком ПВО Украины Владимир Ткачев. По его утверждению, данные объективного контроля свидетельствуют о непричастности войск ПВО вооруженных сил Украины к трагическому инциденту. Известно, что из 23-х запущенных ракет 21 попала в цель, одна самоликвидировалась, а еще одна приземлилась на парашюте. Ткачев продемонстрировал журналистам карты учений украинских ПВО с изображением траектории полета ракет.

Здесь следует напомнить, что во время учебных стрельб украинских вооруженных сил в Крыму были задействованы противоракетные комплексы С-200, включая модернизированные ракеты СА-5. Их дальность составляет 300 км.

Самолет Ту-154 взорвался в 13.45.17. Зафиксированный американцами пуск с комплекса С-200 был отмечен в 13.41. Разница как раз и составляет подлетное время ракеты. Более того, как сообщила американская исследовательская организация «Глобал секьюрити», американцы получили запись радиоперехвата переговоров в районе украинских учений в Крыму. Так вот, один из военных на ней якобы воскликнул: «Откуда взялась эта цель?!»

Западные газеты уже прямо писали, что при том состоянии, в котором находится украинская армия, недостатке финансирования, отсутствии квалифицированных офицерских кадров возможно все.

Математическое моделирование на основании предоставленных Украиной данных также показало, что самолет Ту-154 мог быть сбит комплексом ПВО С-200 во время учений в Крыму. Исходя из расчетов, проведенных на основе телеметрических параметров запуска ракет комплексов С-200, трагедия могла произойти в результате того, что радиолокационный след от находившегося на расстоянии 245 км Ту-154 заглушил радиоэхо от беспилотной мишени «Рейс-Д», по которой производились стрельбы. В результате произошло автоматическое перенацеливание ракеты.

После долгих колебаний украинские власти все-таки признали, что летевший 4 октября по маршруту Тель-Авив — Новосибирск самолет был сбит в результате ошибочного попадания ракеты. Вот как проходила эволюция взглядов официального Киева.

4 октября 2001 года. Украинские власти опровергают сам факт учений, а потом утверждают, что стрельбы осуществлялись ракетами без боеголовок. Ближе к вечеру украинские военные уже углубились в детали: по их словам, максимальная дальность полета ракет всего 5000 м и попасть ими в самолет невозможно. Однако, по данным американских СМИ, Пентагон зафиксировал запуск двух ракет класса «земля — воздух» во время учений, которыми самолет мог быть сбит.

6 октября. Президент Украины Леонид Кучма: «Ни Украину, ни украинцев, ни меня лично не радует то, что происходит вокруг этой трагедии. Азимут стрельбы совсем не совпадал с местонахождением Ту-154».

6 октября. Леонид Кучма: «Технически это невозможно, хотя теоретически возможно все… Конструкция и производство ракеты — российские».

10 октября. Леонид Кучма: «Не надо делать из этого трагедии. Такое случается не только в Украине. Посмотрите вокруг: в мире, в Европе — не мы первые и не мы последние, ошибки встречаются везде».

1 ноября. Секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины Евгений Марчук: «В любом случае это только предварительные результаты, которые подлежат изучению и моделированию».

4 ноября 2001 года. Украинские власти наконец признали, что российский Ту-154 мог быть сбит украинской ракетой во время учений. Этот шаг серьезно ударил по престижу Украины и ее армии, хотя и не вызвал внутриполитической бури. Леонид Кучма не стал отправлять в отставку министра обороны, призвав не делать из происшедшего трагедии. Споры о размере компенсации семьям погибших продолжались еще долгое время.

Итак, цепь роковых случайностей (отклонение авиалайнера от основного маршрута в сторону Крымского полуострова и вероятность «охоты» ракеты зенитно-ракетного комплекса С-200 за незапланированной целью) привела к авиакатастрофе.

Многие авиационные эксперты сегодня вспоминали другой случай гибели воздушного судна над Украиной - это произошло почти 13 лет назад. Подробности напомнит Дмитрий Кочетков.
На борту самолета российской авиакомпании "Сибирь", летевшего 4 октября 2001 года из Тель-Авива в Новосибирск, было 78 человек. Все они погибли. Ту-154 сбит над Черным морем украинской ракетой на высоте 11 тысяч метров. В Крыму в это время проходили учения ПВО и проводились стрельбы комплекса С-200. Президент Украины отказался признать факт обстрела самолета: "Сегодня можно сказать, видите ли, российские разработчики теоретически говорят, что это возможно. Но они еще много сопровождащих техпараметров, с которыми нужно разобраться, не называют, наверное".
Украинские военные тоже оправдывались, как могли. Сначала говорили, что ракеты так далеко не летают, да и стрельбы вообще отменили. А потом утверждали, что комплекс С-200, все-таки, стрелял, но ракета упала в море.

Но эксперты и родственники погибших при опознании вещей обнаружили, что и фюзеляж, и багаж были прошиты шрапнелью. Дело в том, что ракета комплекса ПВО С-200 начинена стальными шариками и взрывается в нескольких метрах от цели.
- Они все были пробиты круглыми этими отверстиями, шариками. И нам дали запись последних минут жизни экипажа, и там слышен шум самолета и кто-то вскрикнул "Нам кажется, что это наши. Куда попало?"
Но украинские власти завершили свое расследование странным выводом - "Доказать ничего нельзя, потому что не найдена сама ракета".
- Нужно было найти фрагменты самой ракеты. Но найденные металлические шарики не позволили экспертам сделать вывод о том, что они принадлежали нашей ракете.
Уголовное дело по факту катастрофы украинский суд закрыл в связи с отсутствием состава преступления. Как говорил тогда президент Украины, не нужно из ошибки делать трагедию.
- Если подтвердится версия попадания ракеты, насколько сильно пострадает репутация Украины?
- Вы посмотрите вокруг в мире, в Европе в том числе на последние события. Что мы, первые или мы последние? Не нужно из этого делать трагедию. Если есть какая-то ошибка, ошибки случаются всюду и не только такого масштаба, но и гораздо большего, планетарного масштаба.
Так и не признав официально свою вину, тем не менее, Украина согласилась выплатить семьям погибших компенсации. Был подписан договор об урегулировании претензий. Правда, из четырех пунктов документа Киев выполнил только один.
- Извинения, наказание виновных, выплата компенсаций. 4 пункта было. Вот, по компенсации - это фактически были очень противные, такие, грязные торги.
Каждый год в октябре у мемориала жертвам авиакатастрофы в Новосибирске много цветов, а в Сочи родственники погибших выходят в море к месту падения самолета и спускают на воду венки и мягкие игрушки. Среди пассажиров сбитого Ту-154 были дети.

Как украинским властям удалось замять дело? Почему авиакомпания «Сибирь» так и не получила выплат за сбитый самолет, и что говорят родственники погибших и авиационные эксперты о трагедии, выяснял корреспондент НТВ Алексей Квашенкин .

Со времени катастрофы прошло 15 лет. Но те, кто пришли к памятнику погибшим, не могут сдержать чувств, будто весть о гибели их родных пришла только вчера.

Ольга Лебушинская , вдова: «У нас дети маленькие остались. Сыну 18 лет сейчас, а было 3 года. Дочери было 11, сейчас 28. Как забыть? Нет, это не забудется никогда».

4 октября 2001 года. По мысу Опук ползет военная техника. Совместные с черноморским флотом учения украинской ПВО шли с размахом: наблюдатели из семи стран, журналисты. В сторону моря запущены 23 ракеты. Белые шлейфы начинают тянуться вниз, ракеты падают в море.

Стрельбы прерваны. В 250 километрах от полигона, с радаров исчезает пассажирский самолет, возвращающийся в Новосибирск из Израиля.

Материалы расследования холодно фиксируют ужас катастрофы. В 9 часов 45 минут пришел звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на связь, сопровождавшийся эмоциональным криком. Самолет не разрушился во время взрыва, произошла разгерметизация и воспламенение топлива. Экипаж еще 45 секунд пытался спасти объятый пламенем лайнер…

С учениями взрыв связали сразу, но были и аргументы против. Заявляли, например, что Ту-154 находился на пределе рабочей дальности ракеты комплекса С-200 . Другой вопрос, почему лайнер вообще оказался в зоне стрельб.

Виктора Мураховский , член экспертного совета Коллегии ВПК РФ: «Основная причина — это безалаберность и полное нарушение условий пусков зенитных ракет ПВО. То есть, вообще не было предусмотрено создания нелетного пространства, закрытого для гражданской авиации. На дальность даже теоретическую полета зенитной ракеты».

Когда в море стали находить обломки лайнера, обнаружили нечто примечательное: поражающие элементы ракеты комплекса С-200 . Версия с ошибкой на учениях стала основной.

Вину признал позже президент Украины Кучма, но с такой формулировкой, которая вызвала негодование израильского премьера Ариэля Шарона.

Леонид Кучма , бывший президент Украины: «Мы не первые и не последние. Не надо из этого делать трагедию. Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба».

Признал вину и отставленный министр обороны Кузьмук. Но затем украинская экспертиза приходит к заключению, прямо противоречащему выводам Межгосударственной авиационной комиссии.

Коллеги пилотов и родные погибших пришли на кладбище не только почтить память. Спустя 15 лет они снова просят вернуть материалы расследования в Россию, доказать правду, в которой они ни на секунду не сомневаются.

Идет Всемирная подготовка к Международному Трибуналу. Российской Федерации не впервой пытаться уйти от ответственности за сбитые пассажирские самолеты. Врать, лукавить, изворачиваться – это так до боли знакомо. 4 октября 2001 года ПВО РФ ракетой С-300 сбили пассажирский Ту-154. Раскроем и эту тайну, в статье Михаила Притулы НУіНА только то, что умалчивалось. Только проверенная информация из материалов судебных дел. Enjoy!

Напомню, 4 октября 2001 года в 9 часов 49 – 50 минут по Гринвичу в Черном море был сбит самолет авиакомпании Сибирь, бортовой RA-85693, рейс SBI1812 следовавший по маршруту Тель-Авив – Новосибирск. Согласно заключению Российского Межгосударственного авиационного комитета (МАК), на высоте 11 тысяч метров самолёт непреднамеренно сбила украинская зенитная ракета С-200. Все 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли». Всё остальное покрыто тайной.

Сейчас вы увидите читатель, что самолет Ту-154 скорее всего сбили россияне, а вот почему Украина политически взяла это на себя – это надо спросить у Кучмы и Кузьмука. В дальнейшем юридически суды не подтвердили, что самолет сбит украинской ракетой. Вопрос, какой именно ракетой был сбит самолет – до сих пор остается открытым.

Будем говорить только о фактах, как о тех, которые есть в материалах судебных дел, так и тех которых почему то нет. Но, как говорится, наличие присутствия отсутствия наличия – тоже факт.

4 октября 2001 года в Крыму, с полигона 31-го исследовательского центра Черноморского флота Российской Федерации проводились учебные стрельбы. Т.е. в районе мыса Опук.

Выпустили 23 ракеты. Разные. Стреляли россияне, стреляли и наши. Использовались наземные зенитно-ракетные комплексы С-200, С-300, С-125, комплексы Бук, Куб, Украинские корабли фрегат «Сагайдачный» и корвет «Луцк», а также корабль ЧФ РФ «Пытливый».

Это все оказывается почему-то вне кадра. Как и слова САМОГО Путина о том, что самолет не мог быть сбит украинской ракетой. Эти слова разведчика сказанные сразу после происшествия, мне, как контрразведчику, известны под названием «момент истины». Когда человек не врет.

В дальнейшем было принято политическое решение, что ракета была украинская и МАК утвердил это политическое решение.

Судебные инстанции неоднократно рассматривали иски родственников и собственно российской авиакомпании «Сибирь» к Украине и все судебные инстанции, после исследования доказательств отказались признать, что самолет сбила украинская ракета, по той простой причине, что украинская ракета не могла это сделать, что подтвердили соответствующие экспертизы.

Но никто и никогда не рассматривал вопрос, какая именно ракета сбила самолет.

Не были обследованы в официальном порядке все участвовавшие в учениях корабли и пусковые установки. Этого нет и в материалах судебных решений.

А вот что есть, так это Заключение Киевского НИИ судебных экспертиз. Так как я когда то служил оперуполномоченным Особого Отдела КГБ СССР и обслуживал часть ПВО, с комплексами С-300, С-200 и С-75, в т.ч. с ядерными боеголовками, то я с этим заключением полностью согласен.

Во первых, ракета, поразившая самолет, взорвалась сверху самолета, на высоте примерно 15 метров, в полутора метрах левее середины заднего пассажирского салона. Понимаете, сверху!! Над самолетом! Кстати, верхнюю часть самолета так никто и не увидел. (см п. 1, 17 Експертного висновку КНДІ Судових експертиз, ниже)

А какая ракета атакует самолет сверху знаете? С-300. А кто стрелял ракетой С-300? Ракетой С-300 стреляли в то же время части ПВО Росийской Федерации. Одновременно с нашими.

А с какой скоростью летит ракета С-300? 2000 м/сек, т.е в полтора раза быстрее ракеты С-200, и С-300 может пролететь 50 км за 30 секунд, что совпадает с данными о засечке РЛС «Геленджик» объекта в 50 км от Ту-154 за 30 сек до катастрофы (см п. 5 Експертного висновку КНДІ Судових експертиз)

Наведение С-300 – полуактивное – т.е. ракета захватив цель идет на неё сама, ей не нужен локатор подсветки цели, а вот ракете С-200 – такой локатор нужен, если локатор подсветки цели выключить, ракета 5В28 уйдет на высоту на самоликвидацию (см п. 8 Експертного висновку КНДІ Судових експертиз)

Следовательно, самое время идти брать интервью у Кузьмука, которому зря приписали сбитие пассажирского самолета. Он этого не делал и не мог сделать.

Все следствие МАК шло в одном направлении – доказать вину Украины. А вот кто на самом деле это сделал – никто не искал. Родственники погибших ведь верят Путину.

Экспертиза Киевского НИИ судебных экспертиз (оригинал на украинском языке можно прочитать по ссылке .Ред.)

Основной целью назначения данной экспертизы судом было исследование экспертным путем возможности впечатление 04.10.2001 г.. В 12.45 ч. воздушного судна Ту-154М, принадлежавшего истцу, зенитной управляемой ракетой 5В28, которая была запущена в ходе учений войск ПВО ВС Украины со стартовой позиции ракетного комплекса С-200В, расположенного в районе Феодосии в 09.год. 41 хв.20 сек..

Решение Хозяйственного суда. Киева полностью отклонить иск базировалось, в частности, на результатах экспертизе Киевского НИИ судебных экспертиз. Судом было предложено сторонам представить свои предложения по вопросам, которые подлежат решению во время проведения экспертизы, и с учетом этого на решение экспертам судом были поставлены следующие вопросы (с кратким обзором резульата экспертизы):

1. Если предположить, что самолет Ту-154М был сбит ракетой 5В28 зенитно-ракетного комплекса С-200В, то может находиться точка подрыва боевой части 5Б14Ш ракеты 5В28 зенитно-ракетного комплекса С-200В на высоте 15 м над корпусом самолета и за 1 5 м слева от центральной части заднего пассажирского салона, как это указано в выводах российского Межгосударственного авиационного комитета?

Точка подрыва боевой части ракеты ЗРК С-200В не могла занимать указанное в выводах МАК место.

2. Как были расположены в воздушном пространстве 4 октября 2001 самолеты Ту-154М ОАО «Авиакомпании« Сибирь », АН-24» Армянских авиалиний «и» Аэробус «, выполнявший рейс по маршруту« Тбилиси-Лондон », на момент начала стрельбы ЗРК С-200В, по данным фотоконтроль радиолокационных станций, которые вели наблюдение воздушного пространства в районе учений и за пределами закрытой зоны?

На момент пуска ракеты ЗРК С-200В по мишени, самолет Ту-154М находился на расстоянии более 270 км под азимутом 155 ° относительно КП полигона. Мишень находилась на расстоянии 38 км под азимутом 145 ° относительно КП полигона.

3. Возможно ли определить направление и траекторию полета ракеты 5В28 по материалам фотоконтроль радиолокационных станций, которые вели 4 октября 2001 наблюдения воздушного пространства в районе учений и за пределами закрытой зоны, и в материалах объективного контроля РЛК «Геленджик», если так, то направление полета ракеты?

В материалах контроля РЛК отсутствуют данные, которые бы помогли полностью определить траекторию полета ракеты 5В28 с момента его пуска и до момента ликвидации. Также отсутствуют данные, которые бы подтвердили нахождения ракеты вблизи самолета в момент его крушения.

4. соответствуют данные объективного контроля, зафиксированные на фототаблиц радиолокационных станций, которые вели 4 октября 2001 наблюдения воздушного пространства в районе учений и за пределами закрытой зоны и в материалах объективного контроля РЛК «Геленджик», выводам российского Межгосударственного авиационного комитета по поражения самолета Ту-154М, принадлежащий истцу, ракетой 5В28 ЗРК С-200В подразделений ПВО Вооруженных Сил Украины?

Нет, не отвечают.

5. По данным объективного контроля РЛК «Геленджик» 4 октября 2001 в воздушном пространстве наблюдался неизвестный объект, который двигался в сторону самолета Ту-154М, принадлежащий истцу, на расстоянии 49.9 км за 30 секунд до поражения самолета. Если допустить, что неизвестный объект был ракетой 5В28 ЗРК С-200В украинских подразделений войск ПВО, то могла указана ракета за 30 секунд по своим ТТХ преодолеть расстояние до самолета за 49.9 км и поразить его?

Ракета 5В28 по своим ТТХ не могла преодолимы за 30 секунд расстояние до самолета за 49.9 км и поразить его.

6. Какие выводы можно сделать по результатам анализа возможной траектории полета ракеты 5В28 и ее соответствия выводам Межгосударственного авиационного комитета; возможных величин промаха при наведении ракеты на самолет Ту-154М и условий срабатывания радиопидривача ракеты 5В28?

Приведенная в материалах МАК траектория полета ракеты 5В28 полностью не соответствует принципам функционирования ЗРК С-200В. А использован экспертами МАК способ моделирования не обоснован.

7. Был 04.10.2001 года перед проведением боевых стрельб технически исправным зенитно-ракетный комплекс ЗРК С-200В и ракета 5В28 и возможно ли было за их техническим состоянием проводить боевые стрельбы названным комплексом и ракетой?

Так, техническое состояние ЗРК С-200В и ракеты 5В28 позволял выполнять боевые стрельбы по мишени «Рейс».

8. Какая была дальность обнаружения и сопровождения радиотехническими средствами С-200В и другими радиотехническими средствами, задействованными во время учений 4 октября 2001 воздушной мишени -безпилотного самолета ВР-3 «Рейс», самолетов Ту-154М, принадлежащих истцу, АН-24 «Армянские авиалинии» и «Аэробус», следовавший по маршруту «Тбилиси-Лондон», на момент пуска ракеты 5В28?

Радиотехнические средства ЗРК С-200В обнаружили и сопровождали только мишень ВР-3 «Рейс» и не проявляли и не сопровождали другие самолеты. Самолет Ту-154М находился в 270 км и наблюдался только РЛС П-14 радиотехнического батальона в г.. Керчь.

Учитывая то, что мишень ВР-3 «Рейс» была уничтожена ЗРК С-300ПС в 11 км от ЗРК С-200В (12 ч. 42 мин.), То сопровождать ее в дальнейшем радиотехническими средствами С-200В не было физической возможности, поэтому излучения сигнала РПЦ было прекращено в 12 час. 42 мин. 20 с.

9. Были возможности в радиотехнических средств ЗРК С-200В, других радиотехнических средств, задействованных во время учений 04.10.2001 г.., Узнавание государственной принадлежности воздушной мишени ВР-3 «Рейс», самолетов Ту-154М, АН-24?

Самолет Ту-154М был оснащен устаревшей аппаратурой опознавания государственной принадлежности «Кремний-2М». По данным контроля, от самолета Ту-154М сигнал «Я свой» отсутствовал по всей трассе его полета к точке катастрофы.

Если бы самолет Ту-154М отвечал на запрос, то команда «Пуск» была бы заблокирована и ракета не была бы запущена.

10. подтверждаются выводы российских специалистов о том, что радиолокационное сопровождение самолета Ту-154М осуществлялось радиолокатором зенитного ракетного комплекса С-200В до момента подрыва боевой части ракеты, общее время полета ракеты составил 220 секунд, за который она преодолела расстояние около 240 километров до точки поражения самолета?

При радиолокационном сопровождении РПЦ самолета Ту-154М и наведении на него ракеты 5В28 траектория полета ракеты существенно отличалась бы от траектории, приведенной в материалах МАК. Материалы дела не подтверждают радиолокационное сопровождение самолета Ту-154М средствами ЗРК С-200В.

11. Какова максимально допустимая дальность пуска ракеты 5В28 зенитно-ракетного комплекса С-200В могла быть по беспилотной мишени ВР-3 «Рейс», самолетам Ту-154М, АН-24?

Для того, чтобы осуществить обстрел самолета Ту-154М ЗРК С-200В на дальности 240 км дальность пуска должна быть 290 км. В то же время, в момент пуска ракеты самолет Ту-154М находился в 270 км и в другом угловом направлении чем мишень.

12. Возможно ли было 04.11.2001 года радиотехническими средствами зенитно-ракетного комплекса С-200В, по их тактико-техническими характеристиками одновременно выявить и сопровождать воздушную беспилотную мишень ВР-3 «Рейс», самолеты Ту-154М, АН-24?

Нет, радиотехнические средства ЗРК С-200В не позволяют одновременно выявить и сопровождать все три названные мишени.

13. Соответствует ли время пуска ракеты 5В28, при крушении самолета Ту-154М и определена комиссией Межгосударственного авиационного комитета возможна траектория полета ракеты 5В28 данным объективного контроля, указанные в материалах расследования, предоставленных комиссией МАК?

Пуске ракеты 5В28: 12 ч. 41 мин. 20 с. по киевскому времени (9 час. 41 мин. 20 с. UTC). В материалах МАК были выявлены расхождения в определенные момент времени катастрофы самолета Ту-154М. Вероятным временем катастрофы самолета Ту-154М может быть время 9 час. 49 мин. — 9 ч. 50 мин. UTC. Результаты экспертизы показали, что приведенная в материалах МАК траектория полета ракеты 5В28 вообще противоречит реальным принципам функционирования ЗРК С-200В при наведении ракеты на цель.

14. Есть данные, указывающие на то, что катастрофа самолета произошла вследствие действия поражающих факторов боевой 5Б14Ш ракеты 5В28?

См. пп. 16, 17.

15. Может ли осуществляться радиолокационное сопровождение самолета Ту-154М радиолокатором зенитного ракетного комплекса С 200В и наведения ракеты на цель до момента подрыва боевой части в случае отключения мощности РПЦ, и содержатся в материалах Межгосударственного авиационного комитета доказательства, подтверждающие факт того, что РПЦ был включен?

При отключении мощности РПЦ, было невозможно сопровождать самолет Ту-154М, а также невозможно наведения ракеты на цель и срабатывания ее радиопидривача. Доказательства о работе РПЦ на излучение до момента катастрофы самолета Ту-154М в материалах МАК отсутствуют.

16. Что могло привести к катастрофе самолета Ту-154М?

17. Где находилось источник влияния на самолет Ту-154М рейса «Тель-Авив-Новосибирск» с бортовым номером RA-85693 (внутри или снаружи такого самолета), которое повлекло за собой 04.10.2001 года авиакатастрофу такого самолета?

Катастрофа самолета Ту-154М произошла вследствие действия на его детали в направлении сверху середины многочисленных твердых предметов, которые имели круглое поперечное сечение диаметром около 10 мм и имели значительную кинетическую энергию. Принадлежность к конкретному взрывного устройства поражающих элементов установить невозможно из-за отсутствия соответствующих идентифицирующих признаков. Из-за отсутствия верхней внешней части планера самолета невозможно установить и конкретное место нахождения источника воздействия на элементы поражения.

Катастрофа рейса МН-17 в Донецкой области заставила вспомнить трагедию 2001 года, когда над Черным морем взорвался самолет авиакомпании «Сибирь». Российская сторона в обеих катастрофах винила украинских ракетчиков. Их причастность к падению малайзийского «Боинга» уже опровергнута предварительными выводами международной комиссии. Но расследование катастрофы Ту-154 привлекало гораздо меньше внимания, и даже в Украине его ключевые выводы практически неизвестны.

15 лет назад, 4 октября 2001 года, над Черным морем потерпел катастрофу лайнер авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс SBI-1812 по маршруту Тель-Авив - Новосибирск. 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет был непреднамеренно сбит ракетой украинского комплекса С-200, запущенной во время учений. Украина заплатила родственникам погибших пассажиров, но отказалась признать свою вину в происшествии.

Год назад, в ноябре 2015 года, родственники пассажиров рейса SBI-1812 обратились к президенту и к генпрокурору России с просьбой возобновить расследование крушения. Авторы письма сравнили авиакатастрофу 2001 года с падением малайзийского «Боинга» в 2014 году и назвали заявления Украины о непричастности к обеим авариям «лицемерными и лживыми».

Bird In Flight собрал самые важные из малоизвестных подробностей крушения Ту-154.

1. Самолет взорвался в зоне ответственности России

Совместные учения по стрельбе из наземных и корабельных зенитно-ракетных комплексов проводились на полигоне Черноморского флота Российской Федерации на мысе Опук в Крыму. Всего было выпущено 23 ракеты. Украинские власти закрыли для полетов сектор стрельб в пределах своей юрисдикции. Самолет авиакомпании «Сибирь» взорвался и упал в зоне ответственности российского Северо-Кавказского центра управления воздушным движением, не запретившего пролет пассажирских рейсов в этом районе.

2. Ту-154 не подавал обязательного сигнала опознавания государственной принадлежности «Я свой»

По правилам экипаж рейса SBI-1812 должен был включить систему опознавания государственной принадлежности за 400 километров до границ СНГ, но она молчала все время полета до момента катастрофы.

Если бы самолет подавал сигнал «Я свой», тот бы фиксировался антенной комплекса С-200. В таком случае проведение боевых стрельб запрещается, а команда «Пуск» блокируется автоматически.

3. Президент России Владимир Путин отрицал причастность украинских военных к падению Ту-154

В день катастрофы Владимир Путин заявил, что украинские силы ПВО не могли сбить Ту-154 во время учений: «Оружие, которое использовалось в это время, по тактико-техническим данным не могло достать воздушных коридоров, в которых находилось наше воздушное судно». «Возможно, что это было результатом террористического акта», - сказал он на встрече с министрами юстиции стран ЕС.

4. Версия о попадании украинской ракеты стала главной после сообщений о наличии у администрации США доказательств этого. Никто из участников расследования катастрофы их не увидел

С-200 - советский зенитно-ракетный комплекс дальнего радиуса действия. Предназначен для обороны значительных площадей от бомбардировщиков и других стратегических летательных аппаратов. На вооружении с 1967 года. Ракета наводится на цель, используя отраженный от цели луч радиолокатора подсвета цели. Масса боевой части - 220 кг. Содержит 90 кг взрывчатого вещества и 37 000 стальных шариков.

Уже 4 октября информагентство «Киодо Цусин», телекомпании CBS и CNN со ссылкой на источники в американском правительстве заявили о наличии доказательств поражения Ту-154 ракетой «земля - воздух». После этого украинские власти признали проведение учений ПВО в день катастрофы, и версия о теракте отошла на второй план.

Власти США официально никогда не сообщали, о каких доказательствах шла речь, и не предоставляли их участникам расследования.

5. В обломках самолета обнаружены стальные шарики и отверстия, сходные по размеру с поражающими элементами ракеты комплекса С-200. Это склонило власти Украины к принятию на себя ответственности за происшествие. Экспертиза поставила под сомнение весомость улик

В поднятых из моря фрагментах Ту-154 найдены пять шариков и 460 пробоин, размер которых примерно соответствует диаметру (9–12 мм) поражающих элементов боевой части ракеты, выпущенной украинскими военными 4 октября 2001 года.

Впрочем, во время рассмотрения дела в судах было установлено:

• боевая часть такой ракеты снаряжается стальными шариками; они используются в подшипниках и продаются свободно;
• на шариках найдены следы одного только тротила, хотя взрывчатое вещество боевой части ракеты состоит из него на 20 %, а на 80 % - из гексогена;
• во фрагментах самолета есть круглые отверстия, меньшие по диаметру, чем шрапнель ракеты;
• в элементах потолка среди прочих есть отверстия, образованные попаданием шарика изнутри салона, снизу вверх.

Люди в израильском аэропорту имени Бен-Гуриона реагируют на сообщение о катастрофе рейса Тель-Авив - Новосибирск. Большинство из 64 пассажиров были гражаднами Израиля. Фото: Ariel Schalit / AFP / East News

6. Не обнаружены: фрагменты ракеты, внешняя обшивка самолета, черные ящики

Во время поисковых работ в Черном море не были найдены фрагменты 11-метровой ракеты, хотя значительная ее часть сделана из плавучих материалов.

Ни один из 404 поднятых фрагментов самолета не относится к внешней обшивке. Найти фюзеляж на дне с помощью эхолота не удалось. Поэтому невозможно в точности определить, прилетели ли стальные шарики в салон извне.

7. Российский радиолокационный комплекс в Геленджике за 30 секунд до взрыва зафиксировал неизвестный объект на удалении 50 километров от Ту-154. Если это была украинская ракета, она не смогла бы достичь самолета

На расстоянии более 150–200 километров от стартового комплекса, после выработки топлива, скорость ракеты 5В28 падает до 1 км/с, а на дальности 250 километров - до 870 м/с. Самолет потерпел крушение в 240 километрах от точки пуска ракеты. То есть отрезок в 50 километров она пролетела бы не менее чем за 50 секунд.

8. Версия о наведении ракеты на излучение мобильных телефонов пассажиров Ту-154 осталась непроверенной

По словам участника расследования генерал-лейтенанта Валерия Каминского (в 2001 году - начальник Главного штаба войск ПВО Украины), для захвата цели на удалении 30 километров головке самонаведения ракеты С-200 достаточно мощности излучения 0,35 Вт, притом что мобильные телефоны того времени излучали до 2 Вт.

Украинская сторона была готова проверить версию: пустить Ту-154 с включенными гаджетами на борту по маршруту рейса SBI-1812 и отследить его средствами ПВО. Однако Россия от эксперимента категорически отказалась.

9. Определенная Межгосударственным авиационным комитетом точка подрыва ракеты - сзади, слева и в 15 метрах над корпусом самолета - не соответствует принципу наведения ракеты С-200

Вычислительный блок наводит ракету 5В28 с упреждением в точку предполагаемой встречи по ходу движения цели. Поэтому подрыв происходит в районе носовой части самолета.

По такому же принципу наводятся ракеты ЗРК «Бук». Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines в 2014 году был поражен над Донецкой областью ракетой, взорвавшейся левее и выше кабины пилотов.

Премьер-министр Израиля Ариэль Шарон перед специальным заседанием Кнессета в память о жертвах катастрофы 4 октября 2011 года. Фото: Menahem Kahana / AFP / East News

Соглашение об урегулировании претензий, возникших вследствие воздушной катастрофы 4 октября 2001 года

Правительство Украины и Правительство Государства Израиль <...> отмечая, что Украина признает Воздушную Катастрофу ужасной человеческой трагедией и выразила глубокое сожаление по поводу гибели людей; отмечая, что Украина не признала никаких юридических обязательств или ответственности в связи с Воздушной Катастрофой; достигнув согласия по финансовым и юридическим условиям урегулирования, договорились о нижеследующем…

10. Вина Украины не доказана, не признана и не подтверждается выплатами семьям погибших пассажиров

В октябре 2001 года президент Украины Леонид Кучма извинился за случившееся и уволил министра обороны Кузьмука. Он руководствовался выводами комиссии по расследованию катастрофы во главе с секретарем Совета безопасности России Владимиром Рушайло, но продолжал называть катастрофу следствием «фатального стечения обстоятельств».

$200 тысяч за каждого погибшего пассажира были выплачены Израилю и России по формуле ex gratia - из гуманитарных соображений, без признания вины. Никакие претензии к Украине на межгосударственном уровне не выдвигались.

В 2007-м году Генеральная прокуратура Украины окончательно закрыла уголовное дело по факту катастрофы, не найдя доказательств того, что Ту-154 был сбит украинской ракетой.

В 2008 году Печерский районный суд Киева отказал в компенсации морального ущерба руководителю «Фонда помощи семьям погибших» Борису Калиновскому и семье Белоноговых, отказавшихся получить $200 тысяч. Апелляцию они не подавали.

В 2011 году после семи лет рассмотрения в иске о возмещении ущерба было отказано авиакомпании «Сибирь». Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Авиакомпания заявляла о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека, но этой возможностью не воспользовалась.