На каком топливе ездят поезда дальнего следования. Какие бывают виды поездов в СНГ. Посадка на поезд в последний момент

Поезда являются одним из важнейших видов транспорта во всем мире. Ежедневно по железным дорогам путешествуют миллионы пассажиров, и уже никого не удивляет, что можно купить билет на поезд на сайте , не выходя из дома, и сесть в поезд, просто предъявив проводнику электронный билет (посадочный купон) на бумаге (формат А4) или экране мобильного устройства и документ, удостоверяющий личность пассажира (электронная регистрация). Часто бывает достаточно только паспорта.

Хотя поезда и появились намного раньше, чем автомобильный и тем более авиационный транспорт, но на самом деле возникновение железнодорожного сообщения - дело, можно сказать, недавнее. Еще 200 лет назад никто и представить себе не мог, что в скором времени люди смогут с комфортом путешествовать на любые расстояния без помощи лошадей. То же касается грузоперевозок и доставки почты: только железные дороги смогли создать на огромных территориях Америки, Европы, России единую транспортную систему, которая существенно повлияла на развитие экономики. Итак, когда и где был создан самый первый поезд в мире, и какова была его скорость?

Прообраз современного поезда

Прототипом поезда, очень примитивным, можно назвать вагонетки, которые начали использовать в XVIII веке в Европе. Между определенными пунктами, например, шахтой и поселком, прокладывались деревянные брусья (лежни), выполнявшие роль современных рельсов. По ним и курсировали туда и обратно вагонетки, передвигаемые лошадьми или… людьми. В конце XVIII века одиночные вагонетки стали соединять между собой железными кольцами, чтобы повысить эффективность перевозок. Вот такие короткие составы из нескольких груженых вагонеток, перевозимые по деревянным рельсам с помощью лошадей, и стали прообразом тех поездов, которые используются в наше время.

Россия ненамного отстала от Англии. Первый грузовой поезд с локомотивной тягой был пущен в 1834 году, а уже в 1837 году была построена и открыта Царскосельская железная дорога, по которой со скоростью 33 км/ч курсировали пассажирские поезда. Честь создания первого российского паровоза принадлежит братьям Черепановым.

Первый паровоз

В 1804 году английский инженер-изобретатель Ричард Трейтвик продемонстрировал любопытным зрителям первый паровоз. Данная конструкция представляла собой паровой котел цилиндрической формы, к которому были прицеплены тендер (повозка с углем и местом для кочегара) и один вагон, в котором могли прокатиться желающие. Первый паровоз не вызвал особого интереса у владельцев шахт и рудников, которых как раз и хотел заинтересовать Трейтвик. Возможно, его, по сути, гениальное изобретение опередило свое время, как это часто бывает. Высокая стоимость материалов для изготовления рельсов, необходимость создавать все детали паровоза вручную, отсутствие средств и квалифицированных помощников - все эти отрицательные факторы привели к тому, что в 1811 году Трейтвик забросил свою работу.

Первый грузовой поезд

Используя чертежи и наработки Трейтвика, многие европейские инженеры начали активно создавать и совершенствовать различные виды паровозов. С 1814 года было сконструировано несколько моделей («Блюхер», «Пыхтящий Билли», «Киллингворт» и т.д.), которые успешно эксплуатировались владельцами крупных копей и шахт. Первые грузовые поезда могли перевозить около 30-40 тонн груза и развивали скорость до 6-8 км/час.

Первый магистральный поезд

19 сентября 1825 года по первой общественной железной дороге между Дарлингтоном и Стоктоном прошел первый поезд, управляемый его создателем Джорджем Стефенсоном. Поезд состоял из паровоза «Передвижение», 12 грузовых вагонов с мукой и углем и 22 вагонов с пассажирами. Масса поезда вместе с грузом и пассажирами составляла 90 тонн, скорость его движения на различных участках - от 10 до 24 км/час. Для сравнения: сегодня скорость пассажирских поездов составляет в среднем 50 км/ч, а скоростных поездов, таких как «Сапсан» - 250 км/час. В 1830 году в Англии была открыта магистраль Ливерпуль-Манчестер. В день открытия по ней прошел первый пассажирский поезд, в состав которого входил почтовый вагон - тоже первый в мире.

Уже оговаривает обязательное наличие в составе тяговых единиц:

Состав сцепленных железнодорожных вагонов, приводимых в движение локомотивом или моторным вагоном.

По мере сокращения использования гужевого транспорта слово «поезд» постепенно утратило своё первоначальное значение («ряд повозок») и стало ассоциироваться исключительно с железной дорогой.

Поезд железнодорожный, сформированный и сцепленный состав из вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий световые и др. опознавательные сигналы

Проектирование и расчёт поездов

Вес поезда является одним из важнейших параметров, так как определяет провозную способность участков, то есть какое количество пассажиров или грузов будет перевезено между станциями за определённое время (чаще всего - 1 сутки). Увеличение массы поезда позволяет не только поднять этот параметр, но и снизить себестоимость перевозок. В то же время, излишнее увеличение веса поезда приводит к перегрузке локомотивов и к преждевременному выходу их оборудования из строя. Также в результате проектирования можно определить длину поезда, число вагонов и локомотивов в нём и их распределение по составу, а также режимы ведения поезда по различным участкам пути.

Формирование грузовых поездов

Порядок формирования и пропуска длинносоставных, тяжеловесных, соединённых , повышенного веса и длины грузовых поездов устанавливается дежурным железной дороги. Формирование производится без подборки вагонов по числу осей и весу, но при формировании длинносоставных и тяжеловесных поездов порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда. при следовании в ремонт или из ремонта ставятся в хвост грузового поезда одной группой. Действующие в России правила технической эксплуатации железных дорог запрещают ставить в состав следующие вагоны:

Формирование пассажирских поездов

Нормы веса и длины дальних и местных пассажирских поездов и порядок размещения вагонов в них указываются в книжках расписания движения поездов. В переднем и последнем вагонах крайние торцевые двери запираются, а переходные площадки закрепляются в поднятом положении. Порядок прицепки к пассажирским поездам вагонов сверх нормы и следования длинносоставных пассажирских поездов определяется соответствующими инструкциями. На российских железных дорогах допускается прицеплять к пассажирским поездам (кроме пригородных) нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.

Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

• вагоны с опасными грузами;
• вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.

В пассажирские (кроме скоростных и скорых) и почтово-багажные поезда могут быть также поставлены несколько грузовых вагонов.

• в дальние - 1 вагон (либо одна двухвагонная секция для перевозки живой рыбы);
• в местные и пригородные - 3 вагона;
• в почтово-багажные - 6 вагонов;

Скорость пассажирских и почтово-багажных поездов, в которые включены вагоны других конструкций и типов, ограничены скоростями, установленными для этих вагонов.

Организация движения поездов

Основой организации движения поездов на магистральных железных дорогах является график движения , нарушение которого не допускается. Благодаря ему обеспечивается безопасность движения и рациональное использование подвижного состава. В соответствии с графиком каждому поезду присваивается определённый номер. Поездам определённого направления присваиваются чётные номера, а поездам обратного направления - нечётные. Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции формирования присваивается определённый индекс, который не изменяется до станции расформирования. Если поезд не предусмотрен графиком движения, то номер ему присваивается при его назначении. В соответствии с правилами технической эксплуатации российских железных дорог, поезда делятся на следующие категории:

• Внеочередные:

• Очередные - в порядке приоритетности:

• Поезда федерального значения:

• Пассажирские скоростные (всегда федеральные);
• Скорые пассажирские поезда федерального значения (обычно фирменные);
• Товарные поезда федерального значения;

• Пассажирские скорые;
• Грузовые поезда повышенного значения:

• Особые заказы повышенной стоимости;
• Грузовые поезда со скоропортящимся содержимым;

• Пассажирские поезда (дополнительные поезда и пассажирские поезда низшего значения);
• Почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские, ускоренные грузовые;
• Грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда ;

Для контроля за движением всех поездов, железнодорожный путь делят на определённые отрезки (обычно 100-150 км), называемые участками . Движением всех поездов на каждом участке руководит поездной диспетчер (ДНЦ). В его обязанности входит обеспечение выполнения графика движения поездов, поэтому приказы диспетчера подлежат безоговорочному выполнению. Помимо этого машинисты и другие работники, обслуживающие поезда, подчиняются указаниям дежурных по станциям, которые в свою очередь также подчиняются поездному диспетчеру. Под контролем одного диспетчера может находиться до нескольких участков.

Разновидности поездов

Поезда различаются по характеру груза, скоростям движения, размерам, массе и т. д. На железных дорогах России встречаются следующие разновидности поездов .

• Пассажирские - предназначены для перевозки пассажиров, багажа и почты. В свою очередь различаются на:

• Грузовые (товарные - устаревшее название):

• Ускоренные:

• Скорые грузовые ;
• Рефрижераторные ;
• Для перевозки животных ;
• Для перевозки скоропортящихся продуктов ;

• Противопаводковые ;
• Отдельные локомотивы:

• Диспетчерские ;

• Воинские - предназначены для перемещения войск, военной техники, учреждений и других воинских грузов.

Помимо этого, слово «поезд» является составной частью следующих названий :

• Агитпоезд - подвижной состав, предназначенный для агитационной, пропагандистской и просветительской работы;
• Аэропоезд - многовагонный состав, использующий при движении аэродинамические силы, создающих экранный эффект ;
• Бронепоезд - бронированный подвижной состав для ведения боевых действий;
• Дизель-поезд - моторвагонный подвижной состав дизель ;
• Турбопоезд - моторвагонный подвижной состав , у которого первичным двигателем является газовая турбина ;
• Электромонтажный поезд - подразделение, предназначенное для электромонтажных работ при электрификации железных дорог ;
• Электропоезд - моторвагонный подвижной состав , получающий энергию от внешней электрической сети (контактная сеть, контактный рельс), либо от аккумуляторных батарей .
• Энергомонтажный поезд - производственное предприятие, осуществляющее строительство линий электропередачи на железнодорожном транспорте.

Оборудование поездов

Тормоза

В настоящее время на поездах применят самые различные типы тормозов: пневматические и электрические, автоматические и неавтоматические, грузовые и пассажирские, нежёсткие и полужёсткие и т. д.

Основной недостаток пневматического тормоза заключается в том, что скорость распространения воздушной волны, а следовательно и срабатывания тормозов по составу, равна скорости звука (331 м/с). Неодновременность срабатывания тормозов может привести к продольным толчкам, что в пассажирских поездах приводит к дискомфорту пассажиров, а в длинных грузовых - к разрыву поезда. Поэтому на пассажирских, а также грузовых длинносоставных поездах используют электропневматические тормоза. В этом случае параллельно тормозной магистрали идёт электрический провод, по которому и передаются сигналы на воздухораспределители (последний при этом называется электровоздухораспределителем, из-за наличия в конструкции электрической части). Преимущество такого типа тормоза заключается в практически одновременном срабатывании тормозов по всей длине состава, что также позволяет сократить тормозной путь.

Кроме тормоза Вестингауза используется тормозная система Матросова. В бывшем СССР на поездах, на грузовых автомобилях и на некоторых типах автобусов. Особенность этой системы в том, что торможение производится при падении давления в тормозной системе. Имеется два вида тормозных систем Матросова: с торможением пружиной, и с торможением воздушным клапаном. В отличие от системы Вестингауза заключается в том, что движение при отсутствии давления в тормозной системе невозможно.

Тележка трамвая. Между колёсами виден башмак магниторельсового тормоза

Приборы контроля и безопасности

Для повышения безопасности поезда оборудуют различными приборами и устройствами, большинство из которых размещены в кабине машиниста. Для контроля за сигналами светофоров поезд оборудуется АЛС - автоматической локомотивной сигнализацией . Она считывает с пути специальные сигналы, поступающие от находящегося впереди светофора , расшифровывает их и на мини-светофоре (локомотивный светофор), находящегося в кабине, дублирует сигналы впереди стоящего светофора. Для проверки бдительности машиниста служит так называемая рукоятка бдительности (РБ, конструктивно она выполнена в виде кнопки, либо педали). При смене показания на локомотивном светофоре, а также в случае, если машинист длительное время не менял положения органов управления тягой и тормозами, раздаётся звуковой сигнал, который нередко дублируется световым (в ряде случаев световой сигнал загорается перед звуковым). Услышав звуковой сигнал (либо увидев световой), машинист должен сразу же нажать на РБ, в противном случае, по истечении некоторого времени (5-10 с), автоматически будет применено экстренное торможение. Периодическая проверка бдительности также осуществляется при подъезде поезда к светофору с запрещающим показанием. Зачастую для контроля за бдительностью машиниста используют датчики, которые измеряют его физиологические данные (пульс, давление, наклон головы).

Сигналы

	Свисток паровоза
Помощь по воспроизведению

Как понятно из определения, одно из свойств поезда - наличие сигналов. Сигналы поезда входят в общую систему сигнализации железнодорожного транспорта, включающую в себя также и путевые сигналы - светофоры , сигнальные знаки, указатели и т. д. Сигналы разделяют на звуковые и видимые.

Для подачи звуковых сигналов служат специальные устройства, устанавливаемые на подвижном составе - свистки , тифоны , колокола . Они предназначены для повышения безопасности, за счёт предупреждения о приближении поезда, а также для подачи команд составителям поездов и осмотрщикам вагонов. Звуковые сигналы в свою очередь разделяются на сигналы большой громкости и сигналы малой громкости. Сигнал большой громкости должен иметь надёжную слышимость в пределах тормозного пути и используется крайне редко, особенно в черте городов и населённых пунктов. Для его подачи служит тифон. На железнодорожных локомотивах уровень громкости звука сигнала тифона на расстоянии 5 метров составляет около 120 дБ при частоте тона в 360-380 Гц. Для подачи сигналов малой громкости на ранних локомотивах использовали колокола, в настоящее время их сменили свистки. Сигнал свистка на расстоянии 5 метров имеет уровень звука 105 дБ при частоте основного тона около 1200 Гц. Для привода свистка и тифона на паровозах используется пар из котла, на остальных локомотивах - сжатый воздух. На трамваях сигналы подаются с помощью электрического звонка.

Примеры некоторых звуковых сигналов, подаваемых машинистами поездов на российских железных дорогах :

Сигнал	Значение	Когда подаётся
3 коротких	«Стой»	При подъезде к запрещающему сигналу.
	Сигнал полной остановки	Подаётся после полной остановки поезда.
Один длинный	«Отправиться поезду»	При отправлении поезда.
	Оповестительный сигнал	При приближении к переездам, тоннелям, пассажирским платформам, кривым, местам проведения путевых работ. При следовании в условиях пониженной видимости (метель, туман и т. д.). Для предупреждения наезда на людей. При встрече поездов на двухпутных участках: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй - при приближении к его хвостовой части.
Один длинный, один короткий, один длинный	Оповестительный при следовании по неправильному пути	В тех же случаях, что и обычный оповестительный.
	Сигнал бдительности	При приёме поезда на станцию по неправильному пути. При приближении к светофору с запрещающим показанием, при наличии разрешения на его проследование. При проследовании светофора с запрещающим, либо непонятным показанием.

• Голова всех поездов при следовании по правильному пути обозначается прожектором и двумя прозрачно-белыми огнями, включёнными у буферного бруса (буферные огни), причём моторвагонному поезду в этом случае разрешатся следовать с погашенными буферными огнями;
• При следовании поезда по неправильному пути, его голова обозначается красным огнём фонаря с левой стороны, и прозрачно-белым огнём фонаря - с правой стороны;
• Хвост грузовых и грузопассажирских поездов обозначается одним красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны;
• Хвост пассажирских и почтово-багажных поездов обозначается тремя красными огнями, а в случае прицепки в хвост грузового вагона - одним красным;
• Хвост локомотива, едущего в хвосте поезда, либо вовсе без вагонов, обозначается одним красным огнём с правой стороны;
• При маневровых передвижениях (в том числе и следование в депо), локомотив и моторвагонный подвижной состав обозначаются по одному буферному огню впереди и сзади, включённых со стороны основного пульта управления (на обычных магистральных локомотивах и моторвагонных поездах - левый буферный фонарь впереди и правый буферный фонарь сзади).

Связь

Для обмена информации машинистов поездов с дежурными по станциям, поездными диспетчерами, составителями поездов, а также между собой, поезда оборудуются устройствами радиосвязи . В зависимости от типа работ, на метрополитене и магистральных железных дорогах используют два типа радиосвязи - поездная и маневровая. Первая используется для обмена информацией машинистов поездов с поездными диспетчерами, а также между собой, вторая - для обмена информацией дежурного по посту централизации с машинистом поезда и составителями поездов при проведении манёвров.

Радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (~ 2 МГц) и метровом (~ 151-156 МГц) диапазонах. Так как в гектометровом диапазоне уровень помех довольно высок, то для получения хорошего сигнала вдоль железнодорожного пути протягивают направляющие провода, которые могут быть размещены на опорах контактной сети, либо на опорах воздушных линий связи. На магистральных железных дорогах радиосвязь машинистов поездов с поездными диспетчерами осуществляется по диспетчерской поездной радиосвязи на дециметровом диапазоне (330 МГЦ, за рубежом - до 450 МГц), поездная же служит для связи машинистов поездов между собой, с дежурными по станциями, а также с начальником поезда (на пассажирских поездах). Локомотивные радиостанции устанавливаются в кабине управления, нередко с двумя пультами (отдельно для машиниста и для его помощника).

На пассажирских моторвагонных поездах устанавливается система внутренней связи, которая осуществляется по проводной линии. Данная система предназначена для передачи сообщений пассажирам в салоне, а также для обмена информации между членами локомотивной бригады (машиниста с помощником или кондуктором), находящихся в разных кабинах. Для экстренной связи пассажиров с машинистом предназначена система связи «пассажир-машинист», переговорные устройства которой расположены в пассажирских салонах. Часто системы связи «машинист-пассажир» и «пассажир-машинист» объединяют в одну.

Тяга поездов

Основная статья: Теория тяги поездов

Для приведения поезда в движение на первых рельсовых дорогах использовали мускульную силу животных, в основном лошадей. В первой половине XIX века им на смену пришёл локомотив - передвигающееся по рельсам тяговое транспортное средство. Принцип его работы заключается на взаимодействии колеса и рельса - от двигателя на колесо передаётся тяговое усилие, а колесо, за счёт силы трения о рельс, приводит локомотив, а с ним и весь поезд, в движение. Первым типом локомотивов был паровоз - транспортное средство, двигателем которого являлась паровая машина . Пар в паровую машину поступал из парового котла , который находился на локомотиве. Несмотря на такое преимущество, как «всеядность» (топливом для паровоза могли служить нефть, уголь, дрова, торф), у таких локомотивов был весьма существенный недостаток - очень низкий КПД, который составлял порядка 5-7 %. Поэтому в настоящее время паровозы почти не используются в поездной работе.

У современных локомотивов в качестве первичного двигателя используются двигатели внутреннего сгорания - дизель (тепловозы) либо газовая турбина (газотурбовозы). Так как такие двигатели могут работать в ограниченном диапазоне частот вращения, то для передачи вращения на движущие колёса требуется промежуточная передача - электрическая, либо гидравлическая. Электрическая передача состоит из генератора и электродвигателей, гидравлическая - из гидромуфт, гидротрансформаторов и гидронасосов. Гидравлическая передача легче и более дешёвая, но электрическая передача более надёжна и экономичней. На маломощных тепловозах иногда используется механическая передача. Из автономных локомотивов наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей.

Первичный двигатель можно и вовсе убрать с локомотива, а энергию на локомотив передавать извне - по контактной сети. Именно на таком принципе работает электровоз - неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями. Электровоз через токоприёмник получает из контактной сети электроэнергию, которая затем передаётся на тяговые электродвигатели, которые через зубчатую передачу приводят во вращение движущие оси. Основным преимущество электровоза, перед автономными локомотивами, заключается в практическом отсутствии вредных выбросов в атмосферу (если конечно не считать выбросов от электростанций), что позволило перевести на электрическую тягу весь городской рельсовый транспорт - трамвай и метрополитен , а также монорельсовые поезда. Помимо причисленных типов локомотивов, встречаются и их сочетания: электротепловоз , электропаровоз , теплопаровоз и так далее.

Поезд может приводиться в движение и без передачи тяги от двигателя на колесо и далее на рельс. Так в линейном двигателе электроэнергия напрямую преобразуется в энергию поступательного движения - поезд движется за счёт взаимодействия магнитных полей индуктора и металлической полосы. Индуктор может располагаться, как в путепроводе, так и на подвижном составе. Такой двигатель применяется на поездах на магнитном подвешивании (маглев), а также в монорельсовом транспорте. Помимо этого, в двадцатом веке проводились опыты с применением для тяги поездов авиационных двигателей (воздушный винт , реактивный двигатель), но они, в основном, предназначались для исследования взаимодействия подвижного состава и рельсов при высоких скоростях.

Энергетика вагонов

В пассажирских поездах есть множество вспомогательных систем, предназначенных для обеспечения комфорта пассажиров. Для работы большинства из них (освещение , отопление , вентиляция , приготовление пищи в вагонах-ресторанах) используется электричество. Одним из её источников является система автономного электроснабжения, которая включает в себя генератор и аккумуляторную батарею. Генератор постоянного тока приводится во вращение от оси колёсной пары через ременную либо карданную передачу. Напряжение на генераторе составляет 50 В, а его мощность - около 10 кВт.

В случае, если вагон оборудован системой кондиционирования, напряжение на генераторе составляет 110 В, а его мощность может достигать 30 кВт. В этом случае чаще применяют генератор переменного тока и выпрямитель . Для получения переменного тока (для питания ламп дневного света , радиоаппаратуры , розеток для подключения электробритв и других маломощных приборов) применяют машинные, либо полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный. Аккумуляторная батарея предназначена для резервирования генератора при малых скоростях движения, а также воспринимает пики нагрузки. Основной недостаток такой системы - увеличение сопротивления движению до 10 %.

На скоростных и высокоскоростных поездах для электроснабжения поезда используется вагон-электростанция . Он оборудован дизель-генераторной установкой и, в основном, устанавливается в передней части поезда, сразу за локомотивом (на скоростных поездах «Аврора » и «Невский экспресс » он установлен в хвосте поезда). На дизель-поездах для получения низкого напряжения используются вспомогательные генераторы, которые приводятся во вращение от дизельной установки. На электропоездах постоянного тока генератор находится на одном валу с динамотором , расположенного под вагоном, также нередко применяют высоковольтные полупроводниковые преобразователи. На электропоездах переменного тока низкое напряжение получают от тягового трансформатора, где напряжение контактной сети снижается до необходимого уровня (порядка 220 В). Далее однофазный ток в машинном преобразователе преобразуется в трёхфазный. Для получения из переменного тока постоянного, используются выпрямители. На вагонах метрополитена цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи (она же заряжается от контактного рельса через набор резисторов), либо от статического преобразователя.

Для питания цепей отопления требуется высокое напряжение (на магистральных железных дорогах - порядка 3000 В) которое поступает от локомотива. На электровозе постоянного тока питание в цепи отопления поезда поступает напрямую из контактной сети , на электровозе переменного тока - напряжение контактной сети (25 кВ), при помощи специальной обмотки на тяговом трансформаторе, снижается до 3 кВ, после чего поступает в цепи отопления. На тепловозе может располагаться специальный генератор, вырабатывающий напряжение в 3 кВ, в противном случае - на пассажирских вагонах предусмотрено отопление с помощью топлива (уголь, дрова, торф). В вагонах метрополитена, работающих на открытых участках (например Филёвская линия московского метрополитена), а также в вагонах трамвая электрические печи подключаются напрямую к контактной сети (либо к контактному рельсу). Высокое напряжение также может поступать не только от локомотива, но и от вагона-электростанции. Зачастую от локомотива на вагоны может подаваться и низкое напряжение - для питания цепей освещения, вентиляции и т. д., что позволяет не использовать систему автономного электроснабжения.

Поезда в культуре и искусстве

В живописи

Одной из первых картин, где изображён поезд, по праву можно считать картину художника Тюмлинга на которой изображён поезд Царскосельской железной дороги (см. выше). В 1915 году Джино Северини написал картину «Санитарный поезд, мчащийся через город». Также в залах многих музеев можно встретить немало других картин с изображением поездов («Турксиб », «Победители» и другие). Поезда на своих картинах писали Владимир Гаврилович Казанцев , Исаак Ильич Левитан .

В литературе

Поезда фигурируют в большом количестве литературных произведений, причём в ряде из них поездам отведена немаловажная роль. Так в поездах разворачивалось действие некоторых романов Агаты Кристи про Эркюля Пуаро : «Тайна Голубого поезда» и « ». Под поезд бросается главная героиня романа Льва Толстого «Анна Каренина ». В одном из первых романов Жюля Верна «Париж в двадцатом веке» описывается поезд, который приводится в движение с помощью цилиндра, движущегося внутри трубы и связанного с составом магнитной связью - прототип линейного двигателя , а другом романе «Клодиус Бомбарнак» герой совершает путешествие на поезде по Транссибирской магистрали . Посвящена поездке в поезде и книга «Жёлтая стрела » В. Пелевина . В 1943 году Борис Пастернак издал сборник стихов под названием «На ранних поездах ». В 1952 году Джанни Родари издал сборник детских стихов под названием «Поезд стихов». В серии романов Дж. К. Роулинг «Гарри Поттер » поезд «Хогвартс-Экспресс » в начале каждого учебного года отвозит студентов в школу Хогвартс . В повести В. Крапивина «Застава на якорном поле» футуристический поезд-маглев является одним из ключевых элементов сюжета, иногда посещая секретную станцию, которая находится в параллельном мире

Сюжет книги И. Штемлера «Поезд» также развивается в поезде.

В кинематографе

Как представители железнодорожного транспорта, поезда появляются в огромном количестве фильмов, начиная с наиболее ранних - «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сьота » (его также можно увидеть в фильме «Человек с бульвара Капуцинов »). Также нередко в поездах разворачивается основное действие фильмов («В осаде 2: Территория тьмы », «Золотой эшелон », «Магистраль », «Неуправляемый », «34-й скорый », «Убийство в Восточном экспрессе », «Поезд» , «Мы, нижеподписавшиеся » и др.).

В мультфильмах

Одним из самых известных мультфильмов, связанных с поездами, является английский мультсериал «Томас и друзья » (с 1984 года), а также его советский предшественник - «Паровозик из Ромашкова ». Во многих американских мультфильмах довольно часто можно увидеть эпизод, когда стоящего на рельсах персонажа сбивает поезд (этот эпизод даже обыгрывается в фильме «Кто подставил кролика Роджера »). Также поезда можно увидеть в таких мультфильмах, как:

• «Ну, погоди! (выпуск 6) » (1973) - в конце Волк гонится за Зайцем по поезду;
• «Шапокляк » (1974) - Гена и Чебурашка в начале и конце мультфильма едут на поезде. Примечательно, что в локомотиве легко угадывается электровоз ЧС2 , имеющий у железнодорожников прозвище «Чебурашка»;
• «Каникулы в Простоквашино » (1980) - Дядя Фёдор сбегает от родителей на пригородном поезде ;
• «Остановите поезд» (1982);
• «Вокруг света с Вилли Фогом » (1983);
• «Южный парк » - в эпизоде «Мамаша Картмана - грязная шлюха » (1998) Кенни сбивает поезд;
• «Футурама » - на выставке «Пасторама» (эпизод «Lesser of Two Evils » (2000)) Фрай даёт поезду определение: «передвижной халявный дом»;
• «Тачки » (2006) - МакКуин пересекает переезд перед самым поездом;
• «Симпсоны в кино » (2007) - агенты ЭПА ловят в поезде Мардж , Барта , Лизу и Мэгги .
• «Маленький отважный паровозик Тилли»
• В польском мультсериале «Волшебный карандаш » одна из серий

В песнях

Одна из самых известных советских песен о поезде является детская песня «Голубой вагон», звучащая в мультфильме «Шапокляк »:

Голубой вагон бежит качается,
Скорый поезд набирает ход…

Немало песен о поездах звучат в кинофильмах, либо на музыкальных сценах:

• «Поезд на Чаттанугу » - из фильма «Серенада Солнечной долины »
• «Поезд идёт на восток» - из одноимённого фильма
• «Сяду в скорый поезд» - Михаила Боярского
• «Поезд на Ленинград» - Империя
• «Скорый поезд» (Д. Тухманов - В. Харитонов) - Веселые ребята
• «Скорый поезд» - Браво
• «Скорый поезд» - Виктора Петлюры
• «Скорый поезд придёт» - Бригада С
• «Снова поезд» - Чиж & Co
• «Город дорог» - Centr
• «Поезд в огне» - Аквариум
• «Почтовый поезд» - Hi-Fi
• «Разговор в поезде» - Машина времени
• «Another Town, Another Train» - ABBA
• «Trainhide to Russia» - Accept
• «Train of Consequences» - Megadeth
• «Bullet Train» - Judas Priest
• «Train Kept A Rollin`» и «Back Back Train» - Aerosmith
• «Train» - 3 Doors Down
• «Zion Train» - Боб Марли
• «Suburbian Train» и «Urban train» - DJ Tiesto
• «Rock’n’Roll Train» - AC/DC
• «Задержите поезд» - Коррозия Металла
• «Самый медленный поезд» - Лайма Вайкуле
• «Зал ожиданий» - Ирина Богушевская
• «Прощай» (…от всех вокзалов поезда уходят в дальние края…) - Лев Лещенко
• «Горящая стрела» - Ария , а также другие исполнители
• «Поезд на Сурхарбан» - Олег Медведев
• «Стук» - Кино
• «Поезд 193» - Александр Башлачев
• «Дорожная № 5» - Чиж & Co

Также к песням про поезда можно отнести любую песню, где упоминается движущийся рельсовый подвижной состав:

• «Постой, паровоз» - из фильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика »
• «Электричка» - Кино
• «Электричка» - Алёна Апина
• «Паровозик-облачко» - Лицей
• «42 минуты под землёй» - Браво
• «Трамвай пятёрочка» - Любэ
• «Дополнительный 38» - Чиж & Co
• «Тридцать девятый трамвай» - Ирина Богушевская
• «Заколебал» - Дискотека Авария
• «347-ой» - 7Б
• «Качается вагон» - Вячеслав Добрынин
• «Под стук колёс» - KREC и др.
• «Тихий Дон» - Николай Бобрович
• «Уходят Поезда» - Александр Емельянов

В техно-опере Виктора Аргонова 2032: Легенда о несбывшемся грядущем генеральный секретарь ЦК КПСС А. С. Милиневский на маглеве посещает тайный город Зеленодольск-26, о чём упоминается в песнях «200 минут» и «Несбыточный свой путь». Даётся скорость поезда, немного превышающая 300 км/ч.

На почтовых марках

В компьютерных и видеоиграх

Ввиду огромного количества компьютерных игр самых разных жанров, поезда встречаются в немалом числе игр. Существует даже целый жанр игр посвящённый поездам - симулятор поезда . Из игр этого жанра наиболее известны следующие: Southern Belle и её сиквел Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator , Trainz , Rail Simulator . В этих играх игроку даётся возможность управлять поездами самых разных стран мира по разнообразным вариантам трасс при различных вариантах формирования составов.

В играх других жанров поездам отведена значительно меньшая роль и они выступают там, в основном, лишь как средство доставки. В таких играх игрок может просто наблюдать за движением поезда по заранее созданному железнодорожному пути (Commandos 3: Destination Berlin , Блицкриг), но может и создать инфраструктуру железной дороги, задать маршруты для поездов и даже подобрать число вагонов в составе и тип груза. Последнее особенно выражено в экономических симуляторах , например как в Transport Tycoon , Railroad Tycoon и их сиквелах (Transport Tycoon Deluxe , Transport Giant , Railroad Tycoon 3 , Пионеры железных дорог и так далее). В некоторых играх даже есть возможность примитивно управлять поездом (GTA: San Andreas , SimCity 4: Rush hour).

Железнодорожный сленг

• «бешеный» - скоростной поезд;
• «вертушка» - грузовой поезд, в основном составленный из думпкаров и хопперов , обращающийся по кольцеобразному маршруту;
• «горбатый» - поезд с негабаритным грузом;
• «загонка» - моторвагонный состав (дизель- или электропоезд), следующий обкаткой без пассажиров, либо локомотив, следующий без вагонов;
• «попугай» - моторвагонный состав (дизель- или электропоезд), следующий по графику скорого поезда;
• «муха» - рабочий поезд из 2-3 пассажирских вагонов с маневровым локомотивом;
• «нагон» - сокращение времени опоздания пассажирских поездов;
• «наливной », «налив» - поезд, перевозящий жидкие (наливные) грузы (в основном нефть и нефтепродукты, а также масла, кислоты, сжиженные газы и т. д.);
• «огрызок», «коротыш» - короткий и лёгкий поезд;
• «подкидыш» - пригородный поезд, состоящий из локомотива и 1-4 вагонов, либо электропоезд из 4-6 вагонов;
• «растянуться» - остановиться с поездом на тяжёлом участке (подъём, перелом профиля) из-за поломки или неумения вести поезд;
• «сплотка» - несколько сцепленных вместе локомотивов, следующих по перегону;
• «супертяжеловес» - локомотив, следующий резервом (без вагонов);
• «товарняк» - грузовой поезд;
• «тёща» - сигнал, обозначающий хвост поезда;
• «уголёк» - поезд, гружёный углём.

Рекорды среди поездов

Основная статья: Рекорды скорости поездов

В мире

В СНГ

Аварии и крушения поездов

В мире

Крушение в Германии в 1988 году

В России

Террористические акты, связанные с поездами

Вертолёт в поезде

Галерея

Примечания

1. Французский поезд перегнал свой рекорд . Вести.ру (3 апреля 2008). Архивировано из первоисточника 24 января 2012. Проверено 5 декабря 2012.
2. Раздел 5 // Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
3. .
4. Статья «Поезд» в Большой советской энциклопедии , 3-е изд.
5. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 210.
6. История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - СПб. : АООТ «Иван Фёдоров», 1994. - Т. 1. - С. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
7. Забаринский П. Стефенсон . - Москва: Журнально-газетное объединение, 1937.
8. ред. Боравская Е. Н., Ермаков К. А. История железнодорожного транспорта России. - СПб: АООТ «Иван Фёдоров», 1994. - Т. 1. - С. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
9. Первая цифра означает число бегунковых осей - они помогают паровозу лучше вписываться в кривые и несколько разгружают его переднюю часть. Вторая цифра означает число сцепных осей (их ещё называют движущими ) - на эти оси непосредственно передаётся рабочий момент от двигателей. Именно колёса на этих осях приводят паровоз, а с ним и весь поезд, в движение. Третья цифра означает число поддерживающих осей - они помогают лучше распределить вес паровоза на рельсы, несколько разгружая его заднюю часть
10. Несколько паровозов, для уменьшения нагрузки от осей на рельсы, вскоре были снабжены бегунковой осью, в результате чего впервые в мире был создан тип 1-3-0
11. История железнодорожного транспорта России / ред. Е. Н. Боравская, К. А. Ермаков. - СПб. : АООТ «Иван Фёдоров», 1994. - Т. 1. - С. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
12. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 184-185.
13. Раздел 4. // Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
14. Начиная с 1980-х в большинстве моторвагонных депо СССР должность кондуктора была упразднена, а часть его обязанностей (наблюдение за посадкой-высадкой пассажиров) переложена на помощника машиниста.
15. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 170-171.
16. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 78-80, 291-293.
17. В настоящее время [когда? ] принято другое определение: скоростной поезд - поезд, следующий со средней скоростью не менее 51 км/ч и не менее чем на 5 км/ч быстрее других пассажирских поездов, следующих в этом же направлении{{subst:АИ}}
18. Понятие относительно условно, например длина маршрута пригородного поезда Санкт-Петербург - Малая Вишера составляет около 163 км.
19. Условный вагон - условная мера длины равная 14 м. В основном используется для измерения длины станционных путей.
20. С учётом числа осей локомотива
21. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
22. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 132-135.
23. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 448-450.
24. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 514.
25. Раков В. А. . - М .: Транспорт, . - ISBN 5-277-02012-8
26. Раков В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза, 1976-1985 . - М .: Транспорт, .
27. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 222.
28. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 125-127, 199.
29. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 18.
30. Из-за этого, а также из-за характерного постукивания при работе, за механическим скоростемером закрепилось прозвище стукач .
31. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 22-23, 199, 392-393.
32. Один из недостатков САВП пригородных поездов - погрешность до 20 метров, что может привести к тому, что первый вагон окажется за пределами платформы.
33. Для сравнения: 110 дБ - уровень звука работающего трактора на расстоянии 1 м; 150 дБ - уровень звука взлетающего реактивного самолёта
34. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 389.
35. Глава 8. Звуковые сигналы // . - Транспорт , 2005.
36. Например при правостороннем движении - по левому пути
37. Глава 7. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц. // Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской федерации. ЦРБ-757 . - Транспорт , 2005.
38. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 127-128.
39. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 383-384.
40. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 352.
41. Пегов Д.В. и др. Электропоезда постоянного тока / Агеев К.П.. - Москва: «Центр коммерческих разработок», 2006. - С. 68. - ISBN 5-902624-06-1
42. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 289-290.
43. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 138-145.
44. Раков В. А. Магистральные электровозы с гидравлической передачей // Локомотивы отечественных железных дорог, 1956-1975 . - Москва: Транспорт, . - С. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
45. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 203-205.
46. Железнодорожный транспорт // Большая Российская энциклопедия. - 1994. - С. 211.
47. Предыстория скоростных и высокоскоростных зарубежных железных дорог // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - Т. 1. - С. 171-172.
48. Железнодорожный транспорт // Большая энциклопедия транспорта. - Т. 4. - С. 135-138, 149-153.
49. На полустанке. Зимнее утро на Уральской железной дороге. 1891
50. Поезд в пути. 1890-е . Art-каталог. Проверено 23 марта 2009.
51. Жюль Верн Париж в двадцатом веке.
52. Данил Корецкий Атомный поезд. - Москва: Эксмо, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
53. Русский железнодорожный сленг . Паровоз ИС . Архивировано из первоисточника 20 августа 2011. Проверено 3 марта 2009.
54. Предыстория скоростных и высокоскоростных зарубежных железных дорог // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - Т. 1. - С. 176.
55. Мировые рекорды скорости на рельсовых дорогах // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. - Т. 1. - С. 295.
56. Китай . Артемий Лебедев. Дом-страница. - Смотреть последнее фото. Архивировано из первоисточника 24 января 2012. Проверено 25 февраля 2009.

Поезд - это вид транспорта, которым чаще всего пользуются жители СНГ, если им нужно выехать за пределы своего населенного пункта. При этом мало кто знает, что до появления железных дорог словом «поезд» называли другой вид транспорта. Давайте узнаем, какой именно, а также немного познакомимся с историей поездов, их видами.

Поезд - это…

Сегодня этим словом называют железнодорожный состав из нескольких вагонов, прикрепленных к локомотиву, приводящему весь поезд в движение. Как правило, у поездов есть «голова» (начало) и «хвост» (конец), с обеих сторон которых прикреплено по локомотиву. В зависимости от того, какой из локомотивов сейчас тянет вагоны, расположение "головы" и "хвоста" поезда может меняться.

Кстати, не всем известно, но даже сам локомотив без прицепленных к нему вагонов тоже относится к понятию «поезд».

В странах СНГ поезда номеруются, чтобы не возникало путаницы. Вагоны также получают номера, при этом они неизменны даже в случае смены "головы" поезда.

Что называли «поездом» в прошлом

На Руси слово «поезд» появилось гораздо раньше, чем человечество вообще придумало железнодорожный транспорт. В старину так назывался обоз, состоящий из вереницы следующих друг за другом повозок (зимой - саней). Такие поезда использовались для перевозки провизии и оружия военными, а также торговцами, дабы доставлять свои товары из одного места в другое.

С появлением железных дорог привычное народу Российской империи слово стали использовать в качестве названия как для самого паровоза, так и для него в сочетании с вагонами. Кстати, сами вагоны изначально продолжали называть экипажами.

Интересно, что в подобном значении термин «поезд» сегодня употребляется лишь во время свадебных гуляний. Так называют торжественную процессию жениха, следующую в дом невесты, чтобы забрать ее в церковь или ЗАГС.

Происхождение термина

Существительное «поезд» - это исконно русское слово, которое было образовано от существительного «поездка», а до этого - от глагола «ездить» (перемещаться с помощью транспортного средства).

Сам же глагол существовал еще в праславянском языке. По этой причине он сохранился в современном украинском («їздити»), белорусском («ездзіць») , болгарском («яздя»), чешском (jezdit ), польском (jeździć ) и других славянских языках.

Первая железная дорога в Российской империи

В Европе впервые был запущен первый в сентябре 1830 г. Практичные европейцы довольно скоро осознали, как удобен и практичен, а главное, дешев новый вид транспорта, и вскоре территория самых передовых стран покрылась сеткой из железных дорог.

Через несколько лет после того, как был запущен первый поезд, это заинтересовало и жителей Российской империи, и начались работы над созданием собственного локомотива.

Уже в 1836 году была первая попытка пустить поезд по железной дороге, правда, тогда вместо паровоза вагоны тянула за собой запряженная череда лошадей. После успешных испытаний в 1837 г. был учрежден поезд Санкт-Петербург - Царское Село, который курсировал по специально построенной для него железной дороге. Примечательно, что паровоз для движения этого поезда использовали лишь по выходным, а в будни вместо него вагонный состав по старинке тянули по рельсам запряженные лошади.

Стоит отметить, что успешная демонстрация первой железной дороги и ее возможностей способствовала развитию этой инфраструктуры во всей империи, и к началу нового столетия в России была целая сеть железных дорог.

Какие бывают виды поездов в СНГ

Классификация поездов производится по различным признакам. Чтобы понять, какой поезд к какому виду относится, нужно четко знать его скорость, длину, массу, дальность следования и тип груза.

• По скорости поезда бывают: скорыми (более 50 км/час), скоростными (140 км/час), высокоскоростными (200-250 км/час) и ускоренными (точной скорости нет, но он движется быстрее скорого и скоростного, не перевозит пассажиров).
• По длине - обычные без названия, длинносоставные, повышенной длины и соединенные из нескольких поездов.
• По массе - сверхтяжелые и повышенной массы (более 6000 тонн).
• По дальности - пригородными, дальними (более 150 км), прямыми (следуют по более чем двум дорогам), местными (в пределах одной дороги следуют менее чем на 700 км), сквозными, участковыми (едут от одной станции до другой), сборными (доставляют вагоны на разные станции).
• По типу груза поезда бывают пассажирскими, грузовыми (товарными), грузопассажирскими, грузобагажными, почтово-багажными и воинскими.
• По регулярности: летние, разовые, круглогодичные.

Термины «поезд», «вокзал»: какая между ними связь?

Рассматривая тему о поездах, нельзя не вспомнить о таком понятии, как «вокзал». Хотя вокзалы бывают автобусные, речные, морские, авиационные (аэропорты), чаще всего в умах граждан это понятие прочно связано с железной дорогой. Дело в том, что путешествие на поездах и по сей день остается самым дешевым и доступным для жителей практически любой страны, где есть железная дорога.

Вокзалом называется комплекс из одного или нескольких строений, построенных для обслуживания пассажиров и сортировки багажа. Они размещены в особо важных пунктах следования транспорта (в случае с железной дорогой - в наиболее крупных населенных пунктах).

По традиции на вокзалах можно не только сесть или сойти с любого транспорта, но и узнать расписание поездов, купить билет в кассах, оставить багаж в камере хранения, сходить в туалет или подкрепиться в местном кафе. Также многие вокзалы оборудованы залами ожиданий, комнатами отдыха (или отелями), где каждый пассажир может подождать свой поезд или отдохнуть и привести себя в порядок.

Теория движения поезда является составной частью прикладной науки о тяге поездов, изучающей вопросы движения поездов и работы локомотивов. Для более ясного понимания процесса работы электровоза необходимо знать основные положения этой теории. Прежде всего рассмотрим основные силы, действующие на поезд при движении,- это сила тяги F сопротивление движению W тормозная сила В. Машинист может изменять силу тяги и тормозную силу; силой сопротивления движению управлять нельзя.

Как же образуются эти силы, от чего они зависят? Мы уже говорили, что каждая движущая колесная пара электровоза имеет отдельный тяговый двигатель, который связан с ней зубчатым редуктором (рис. 3, а). Малое зубчатое колесо редуктора (шестерня) насажено на вал тягового двигателя, а большое - на ось колесной пары. Отношение числа зубьев большого колеса к числу зубьев малого называют передаточным отношением. Если пустить в ход тяговый двигатель, то на его валу создается вращающий момент. Частота вращения колесной пары будет в 1 раз меньше частоты вращения вала двигателя, зато вращающий момент соответственно в 1 раз больше (если не учитывать коэффициента полезного действия зубчатой передачи).

Рассмотрим условия, необходимые для того, чтобы электровоз начал двигаться.

Если бы колеса электровоза не касались рельсов, то после пуска тяговых двигателей они бы просто вращались, оставаясь на одном и том же месте. Однако из-за того, что колеса локомотива соприкасаются с рельсами при передаче на оси колесных пар вращающих моментов М, между поверхностями колес и рельсами появляется сила сцепления.

Попутно отметим, что первоначально при создании первых локомотивов - паровозов вообще сомневались в возможности движения их по «гладкому» рельсовому пути. Поэтому было предложено создать зубчатое зацепление между колесами паровоза и рельсами (паровоз Бленкинсона). Был также построен локомотив (паровоз Брунтона), который передвигался по рельсам с помощью специальных устройств, поочередно отталкивающихся от пути. К счастью, эти сомнения не оправдались.

Момент M (см. рис. 3), приложенный к колесу, образует пару сил с плечом R. Сила FK направлена против движения. Она стремится переместить опорную точку колеса относительно рельса в сторону, противоположную направлению движения. Этому препятствует возникающая под действием нажатия колеса на рельс в опорной точке сила реакции рельса, так называемая сила сцепления Fcu Согласно третьему закону Ньютона она равна и противоположна силе FK. Эта сила и заставляет колесо, а следовательно, и электровоз перемещаться по рельсу.

В месте соприкосновения колеса с рельсом имеются две точки, одна из которых принадлежит бандажу Аб, а другая - рельсу Ар. У электровоза, стоящего неподвижно, эти точки сливаются в одну. Если в процессе передачи колесу вращающего момента точка Аб сместится относительно точки Лр, то в следующее мгновение с точкой Лр начнут поочередно соприкасаться точки бандажа. При этом локомотив не приходит в движение, а если он уже двигался, то скорость его резко уменьшается, колесо теряет упор и начинает проскальзывать относительно рельса - боксовать.

В случае когда точки Ар и Аб не имеют относительного смещения, в каждый последующий момент времени они выходят из контакта, но одновременно непрерывно вступают в контакт следующие точки: Бб с Бр, Вб с Вр и т. д.

Точка контакта колеса и рельса представляет собой мгновенный центр вращения. Очевидно, что скорость, с которой перемещается вдоль рельсов мгновенный центр вращения, равна скорости поступательного движения локомотива.

Для осуществления движения электровоза необходимо, чтобы сила сцепления в точке касания колеса и рельса feu, равная, но противоположная по направлению силе FK, не превышала некоторого предельного значения. До тех пор, пока оиа его не достигла, сила FC создает реактивный момент FCVLR, который по условию равномерного движения должен равняться вращающему моменту.

Сумма сил сцепления в точках касания всех колес электровоза определяет общую силу, называемую касательной еилой тяги FK. Нетрудно представить, что имеется некоторая максимальная сила тяги, ограничиваемая силами сцепления, при которой еще не происходит боксование.

Возникновение силы сцепления несколько упрощенно можно объяснить следующим образом. На кажущихся гладкими поверхностях рельсов и колес имеются неровности. Так как площадь соприкосновения (контактная поверхность) колеса и рельса очень мала, а нагрузка от колес на рельсы значительна, то в месте контакта возникают большие давления. Неровности колеса вдавливаются в неровности на поверхности рельсов, в результате чего происходит сцепление колеса с рельсом.

Установлено, что сила сцепления прямо пропорциональна силе нажатия - нагрузке от всех движущихся колес на рельсы. Эту нагрузку называют сцепным весом локомотива.

Для подсчета наибольшей силы тяги, которую может развить локомотив, не превышая силы сцепления, кроме сцепного веса, необходимо еще знать коэффициент сцепления. Умножив сцепной вес локомотива на этот коэффициент, определяют силу тяги.

Проблеме максимального использования силы сцепления колес с рельсами посвящены работы многих ученых и практиков. Окончательно она не решена до сих пор.

Чем же определяется значение коэффициента сцепления? Прежде всего он зависит от материала и состояния соприкасающихся поверхностей, формы бандажей и рельсов. С повышением твердости бандажей колесных пар и рельсов коэффициент сцепления увеличивается. При мокрой и загрязненной поверхности рельсов коэффициент сцепления ниже, чем при сухой и чистой. Влияние состояния поверхности рельсов на коэффициент сцепления можно проиллюстрировать следующим примером. В газете «Труд» от 13 декабря 1973 г. в заметке «Улитки против паровоза» сообщалось о том, что один из поездов в Италии был вынужден остановиться на несколько часов. Причиной задержки оказалось огромное количество улиток, переползающих через железнодорожное полотно. Машинист пытался провести поезд через эту движущуюся массу, но безуспешно: колеса боксовали и он не мог сдвинуться с места. Лишь после того, как поток улиток поредел, поезд смог тронуться.

Коэффициент сцепления зависит также он конструкции электровоза - устройства рессорного подвешивания, схемы включения тяговых двигателей, их расположения, рода тока, состояния пути (чем больше деформируются рельсы или проседает балластный слой, тем ниже реализуемый коэффициент сцепления) и других причин. Как влияют эти причины на реализацию силы тяги, будет рассказано далее в соответствующих параграфах книги. Коэффициент сцепления зависит также от скорости движения поезда: в момент трогания состава он больше, с возрастанием скорости реализуемый коэффициент сцепления сначала несколько увеличивается, затем падает. Как известно, значение его изменяется в широких пределах - от 0,06 до 0,5. Вследствие того что коэффициент сцепления зависит от многих причин, для определения максимальной силы тяги, которую может развивать электровоз без боксования, пользуются расчетным коэффициентом сцепления. Он представляет собой отношение наибольшей силы тяги, надежно реализуемой в условиях эксплуатации, к сцепному весу локомотива. Расчетный коэффициент сцепления определяют по эмпирическим формулам, зависящим от скорости; они получены на основании многочисленных исследований и опытных поездок с учетом достижений передовых машинистов.

При трогании с места, т. е. когда скорость равна нулю, коэффициент у электровозов постоянного тока и двойного питания составляет 0,34 (0,33 для электровозов серии ВЛ8) и 0,36 для электровозов переменного тока. Так, для электровоза двойного питания В Л 82м, сцепной вес которого Р= 1960 кН (200 тс), касательная сила тяги Fк с учетом расчетного коэффициента.

Если поверхность рельсов загрязнена и коэффициент сцепления понизился, допустим, до 0,2, то сила тяги Рк составит 392 кН (40 тс). При подаче песка этот коэффициент может возрасти до прежнего значения и даже превысить его. Особенно эффективно применение песка при малых скоростях движения: до скорости 10 км/ч на мокрых рельсах коэффициент сцепления увеличивается на 70-75%. Эффект от применения песка снижается с ростом скорости.

Очень важно обеспечить при трогании и движении наибольший коэффициент сцепления: чем он выше, тем большую силу тяги может реализовать электровоз, тем большей массы состав можно будет вести.

Сопротивление движению поезда W возникает вследствие трения колес о рельсы, трения в буксах, деформации пути, сопротивления воздушной среды, сопротивления, обусловленного спусками и подъемами, кривыми участками колеи и т. п. Равнодействующая всех сил сопротивления обычно направлена против движения и лишь на очень крутых спусках совпадает с направлением движения.

Сопротивление движению разделяют на основное и дополнительное. Основное сопротивление действует постоянно и возникает, как только поезд начинает двигаться; дополнительное обусловлено уклонами пути, кривыми, температурой наружного воздуха, сильным ветром, троганием с места.

Вычислить отдельные составляющие основного сопротивления движению поезда очень сложно. Обычно его подсчитывают для вагонов каждого типа и локомотивов разных серий по эмпирическим формулам, полученным на основании результатов многих исследований и испытаний в различных условиях. Основное сопротивление возрастает по мере увеличения скорости. При больших скоростях в нем преобладает сопротивление воздушной среды.
Учитывая основное сопротивление движению локомотива, кроме касательной силы тяги электровоза, вводят понятие силы тяги на автосцепке Fa (рис. 4).

В процессе ведения поезда для уменьшения скорости, остановки или для поддержания его постоянной скорости на спусках применяют тормоза, создающие тормозную силу В. Тормозная сила образуется вследствие трения тормозных колодок о бандажи колес (механическоеторможение) или при работе тяговых двигателей в качестве генераторов. В результате прижатия тормозной колодки к бандажу силой К (см. рис. 3, б) на нем возникает сила трения.

трения. Благодаря этому образуется сила сцепления В на бандаже в точке его соприкосновения с рельсом, равная силе Т. Сила В является тормозной: она препятствует движению поезда.

Максимальное значение тормозной силы определяется теми же условиями, что и силы тяги Чтобы избежать юза (скольжение без вращения колес по рельсам) при торможении, должно быть выполнено условие трения тормозных колодок о бандаж зависит от скорости движения, удельного нажатия колодок на колесо и их материала. Этот коэффициент с повышением скорости и удельного нажатия уменьшается вследствие повышения температуры трущихся поверхностей. Поэтому применяют двустороннее нажатие на колеса при торможении.

В зависимости от приложенных к поезду сил различают три режима движения поезда: тяга (движение под током), выбег (без тока), торможение.

В момент трогания и в период дальнейшего движения под током на поезд действуют сила тяги Fк и сопротивление движению поезда К. Характер изменения скорости в зависимости от времени на участке кривой ОА (рис. 5) определяется разностью сил. Чем больше эта разность, тем больше ускорение поезда. Сопротивление движению, как уже было отмечено,- величина переменная, зависящая от скорости. С увеличением скорости оно возрастает. Поэтому если сила тяги неизменна, ускоряющая сила тяги будет уменьшаться. После некоторой точки О сила тяги уменьшается. Затем наступает такой момент, когда Fк и поезд под током двигается с постоянной скоростью (участок кривой АБ).

Далее машинист может отключить двигатели и продолжить движение на выбеге (участок БВ) за счет кинетической энергии поезда. При этом на поезд действует только сила сопротивления движению снижающая его скорость, если поезд не движется по крутому спуску. При включении машинистом тормозов (от точки В до точки Г) на поезд действуют две силы - сопротивление движению и тормозная сила В. Скорость поезда снижается. Сумма сил В и представляет собой замедляющую силу. Возможен и такой случай движения, когда поезд движется по крутому спуску и машинист использует тормозную силу для поддержания постоянной допустимой скорости.

Прошлая статья пользовалась популярностью, потому в преддверии лета решил снова обратиться к теме поездок на поезде и осветить еще некоторые хитрости и неочевидные моменты, связанные с этим типом передвижения. Если кто пропустил, то первая статья на эту тему . Знание этих вещей делает вашу поездку более комфортной или предсказуемой, а кое-что даже способно спасти вам жизнь (серьезно!)

Хитрости для пассажира поезда

1. Номера мест в вагоне

Люди иногда путаются и не могут понять, какое место они покупают. На самом деле, все просто. Нечетные номера – нижние полки. Четные – верхние. Номера с 1 по 36 это места в купе (9 купе по 4 места). С 37 по 54 – боковые в плацкарте. И да, 37 и 38 это те самые боковушки у туалета!

Относительно того, какие места лучше выбрать, можно достаточно долго рассуждать. Традиционно считается, что последнее купе в плацкарте хуже, чем остальные, а самое плохое место в вагоне – 38 (верхняя боковушка у туалета). К слову, в новых вагонах вакуумный туалет может работать довольно шумно, тогда и последнее купе купейного вагона будет отличаться от остальных, немного в худшую сторону. Но, например, 35 и 36 полки в плацкарте (последнее купе, места справа) с какой-то точки зрения хороши, лучше, чем 33 и 34. В большинстве вагонов (но не в новых) у мест 35,36 существует перегородка, которая защищает ноги от двери. Эта же перегородка защищает и от неосторожных пассажиров. Вас когда-нибудь будили люди, проходящие мимо, случайно задев за ногу? Меня – да, особенно если на нижней полке ехать (не люблю нижние полки). Кого-то эта перегородка ограничивает, но по мне так пользы от нее больше, чем вреда.

Лично мне не нравится первое купе в плацкарте по причине, что там достаточно светло ночью – в служебном проходе свет обычно не гасится и немного мешает спать. Вообще, исходя из теории вероятностей, в среднем случае самые спокойные и тихие места будут в середине вагона (17-20 и боковые 45-46), – если принимать, что спокойнее там, где мимо тебя меньше ходят. Это в стандартном вагоне, где туалеты с двух сторон. Но как будет конкретно в вашем случае – никто не знает. Попадется в этой середине вагона храпящий пассажир, и мучайся так всю ночь 🙂

2. Более дешевые категории билетов

С некоторых пор в вагонах РЖД действует разный подход к стоимости разных мест в вагоне. На мой взгляд, совершенно разумно, что неодинаковые по уровню комфорта места должны различаться в цене. Сегодня это реализовано, хотя не всегда и не везде.

Работает это так. Мы заходим и начинаем искать билеты по направлению. Нам показывают какие-то цены. Потом мы переходим к вводу данных, продолжаем оформление, а потом обнаруживаем, что итоговая цена значительно выше, чем та, что указывалась при поиске. Просто при поиске нам показывают минимальные цены, а место автоматически выбирается по максимальной. Так что для минимальной стоимости надо самостоятельно выбирать место.

Проблема в том, что на данный момент сайт РЖД не информирует нас заранее, какое место сколько стоит, мы узнаем об этом только на стадии последней проверки данных. И ситуация далеко не всегда одинаковая. Возможные варианты, выявленные мною эмпирическим путем:

• в купе верхние полки могут быть дешевле нижних;
• в плацкарте могут быть дешевле все верхние полки;
• могут быть дешевле боковые верхние полки;
• может быть дешевле последний отсек плацкарта, у туалета, места 33-38;
• может быть дешевле единственная 38 полка, боковушка у туалета.

Бывает, что 38 полка продается по одной цене, а все остальные по единой другой. А бывает, что 38 полка самая дешевая, верхние полки подороже, а нижние еще дороже. Но и 38 полка не обязательно будет дешевле остальных верхних. Бывает, что приходится вот так перебором вычислять, что же там РЖД придумало на этот раз.

3. Аварийные выходы в 3 и 6 купе

Для тех, кому бывает душно, и кто любит открывать окна. В новых вагонах неактуально – работает кондиционер, – а вот для старых все по-прежнему. Напоминаю, что в вагоне существуют два купе с аварийными выходами через окно. Это всегда купе под номерами 3 и 6, номера мест в вагоне 9-12 и 21-24. На окне там так и написано – “Аварийный выход”. Без необходимости его открывать нельзя.

На самом деле, находятся особенно одаренные люди, которые открывают такие окна. Оно сложно, но может открыться, как и обычное. Но если уж все-таки кто-то догадался открыть такое окно, то ни в коем случае нельзя пытаться его закрывать. Помню историю, когда проводница попыталась закрыть такое окно, во время движения поезда. Окно сразу не закрылось, и она догадалась встать на стол. В результате, вылетела из вагона вместе с окном – это же аварийный выход!

Если окно открыто, то стоит сказать об этом проводнику. Может, его попробуют закрыть во время стоянки на станции. Но лично я бы на месте проводника так и оставил до конца маршрута. Так что если вы не хотите ехать с открытым окном всю дорогу и мерзнуть ночью, то не трогайте его. Да и вообще не трогайте!

4. Сколько может быть ошибок в билете

Несколько раз слышал, что допускается до трех ошибок в имени-фамилии или номере паспорта. На самом деле, когда я работал проводником (хотя это было в 2008 году, сомневаюсь, что что-то изменилось), по инструкции мы должны были пустить пассажира в вагон, если ошибка в одной (!) букве или цифре. Допускалось, чтобы две соседние буквы или цифры были поменяны местами. Думаю, если у вас 2-3 ошибки в фамилии, а номер паспорта написан правильно (или наоборот), то, наверное, вас все-таки посадят в поезд. Но лучше не рисковать и внимательно проверять свои данные при покупке.

Очевидно, что необходимо предъявлять тот документ, на который покупался билет (паспорт, загранпаспорт, военный билет). Номер документа и имя в билете должны совпадать с документом. Мне припоминаются случаи, когда проводники сажали пассажиров с ошибками в билете “за вознаграждение”. Но это запрещено, редко кто на такое пойдет, по правилам проводник просто должен отказать в посадке.

5. Нужно ли печатать бумажный билет

С введением электронной регистрации мы получили возможность путешествовать без традиционных билетов, напечатанных на оранжевом бланке. Теперь можно купить билет самостоятельно в интернете и ехать по нему. Нам предоставляют бумажный билет, который является документом строгой отчетности. Кстати, не забываем проверять, что на билете есть отметка “Пройдена электронная регистрация”. Сегодня в 99 случаях из 100 при покупке в интернете электронная регистрация проходится автоматически. Но еще есть поезда, где ее в принципе быть не может. Если вы купили такой билет, то для него нужно будет еще в кассе или в терминале распечатать оранжевый билет, иначе в поезд не посадят. Так что пока еще проверяем, чтобы не было сюрпризов.

По поводу необходимости распечатки бумажного билета. На нем самом написано следующее;

“Распечатайте данный купон или сохраните на мобильном устройстве и предъявите при посадке вместе с документом, удостоверяющим личность, указанным при покупке электронного билета”.

В действительности, саму эту распечатку в 90% случаев проводники не просят. Если у них есть списки, то они будут искать вашу фамилию в списке, проверив только паспорт. Правда, бывает иногда, что списков у них нет. Вот тогда и нужно что-то подтверждающее. Лично я сейчас ничего не печатаю, а если надо, то показываю билет в приложении для смартфона. Пользуюсь неофициальным “Приложением РЖД”, писал о нем , очень удобное.

Да, кстати, однажды столкнулся с историей, когда мужика не хотели сажать в поезд. У него была пройдена электронная регистрация, и на билете об этом было написано, я сам видел. Но почему-то его не было в списках на посадку. Ситуация решилась, начальник поезда звонил куда-то, зарегистрировал его. Потом сказал ему, что он-де как-то не завершил регистрацию. Не представляю, что это могло быть. Если только он зарегистрировался, распечатал бланк, а потом отменил электронную регистрацию. Или сбой у РЖД. Не думаю, что стоит сильно волноваться о таких возможностях.

6. Когда начинается посадка в вагон и когда заканчивается

Говорим не о промежуточных станциях, где посадка начинается в соответствии с расписанием, а о начальных. Здесь посадка начинается ровно за 30 минут до отправления. Часто сам состав подают к платформе раньше. И некоторые пассажиры любят дойти до своего вагона, особенно это интересно зимой, и стоять на платформе ждать и поминать недобрым словом проводника. Еще можно в окно начать стучать. Так вот все это бессмысленно, посадка должна начинаться одинаково по всему составу, ровно за 30 минут. Тогда же будет объявлено по вокзалу о начале посадки в ваш поезд. Так что если вы приехали на вокзал пораньше, то сидите себе спокойно в здании. Сапсаны, кстати, часто подают еще позже, обычно минут за 20.

За 5 минут до отправления по вокзалу объявляют, что “до окончания посадки осталось 5 минут”. После этого объявления проводник попросит всех, кто еще на перроне, зайти в вагон, а потом пройдет по вагону, чтобы проверить, нет ли провожающих.

За 2 минуты до отправления поезда объявляют “поезд такой-то отправляется с такого-то пути”. Именно так, уже объявили, что поезд отправляется, но до самого отправления еще две минуты. Кстати, это действует и для пригородных поездов. Потому если вы опаздываете на поезд и услышали такое объявление, то не стоит отчаиваться. Есть еще немного времени, чтобы попытаться успеть.

7. Можно ли запрыгивать в поезд на ходу

В кино мы не раз видели, как пассажиры бегут по платформе за начавшим уже движение поездом и запрыгивают в открытые двери. В действительности, такого никогда не будет. Проводник обязан закрыть двери сразу после того, как поезд тронулся. Сажать пассажиров, когда уже началось движение поезда, себе дороже. Кроме того, что можно получить штраф, так еще вполне может оказаться, что пассажир перепутал поезд (не вагон, а поезд!). И что проводник с ним будет делать, когда поезд уже движется?

Потому если вы прибежали к закрытой уже двери, то стучать и просить впустить бессмысленно. Просто разворачиваемся и идем в кассу, пробуем (какую-то сумму еще можно рассчитывать получить).

Для недопущения подобных ситуаций приходим на посадку заранее, а если уже чувствуем, что не успеваем в свой вагон, то забегаем в первый попавшийся. Проводник обязан вас посадить при предъявлении билета на этот поезд.

Для ситуаций, когда вы уже едете в поезде, и вышли на промежуточной станции. Там теоретически можно будет сесть на ходу, скорее всего, проводник подождет, в этом случае ему уже невыгодно, если вы останетесь, пиши потом рапорты. Но лучше до такого не доводить, кроме того, что проводник рискует штрафом, так это еще и элементарно опасно. Потому следуем правилам, слушаем требования проводника, и заходим в вагон заблаговременно!

8. Можно ли не покупать постельное белье

На сегодняшний день нельзя отказаться от покупки постельного белья в вагонах купе и СВ. А вот в плацкарте можно. В 2017 году белье стоит 138 рублей, и со временем эта цифра постепенно растет, вместе с инфляцией.

Но необходимо помнить, что оплата постельного белья дает право пользоваться матрасом, подушкой и одеялом. Если белье не оплачено, то пользоваться ими нельзя, так что вариант со собственным постельным бельем не прокатит. Потому такая экономия имеет смысл только если вы планируете просидеть всю дорогу. Походникам никто не запрещает раскладывать свои пенки и спальники 🙂

Кстати, если вы не включили постельное белье в билет заранее, то его всегда можно приобрести у проводника за ту же стоимость.

9. Повязка для сна

Для меня абсолютно непонятно, почему этот атрибут не пользуется большой популярностью среди путешественников. После того, как я оценил удобство повязки для сна, я не расстаюсь с ней вообще никогда, тем более при поездках в любом транспорте.

Благодаря этому аксессуару мы становимся независимы от освещения в вагоне. Можно спать днем. Но и ночью в поезде бывают какие-то проблемы, например, что вы уже собрались спать, а свет все не выключают. Как-то раз я ехал в плацкартном вагоне, где неопытная проводница на всю ночь оставила тусклый свет. Можно было сходить попросить выключить, но проще было надеть повязку и не думать об этом.

10. Нужно ли наливать чай самостоятельно

Когда мы покупаем у проводника чай, то совсем необязательно наливать кипяток самостоятельно. Во многих случаях проводник сам предложит отнести вам чай до вашего места. Но бывает, что проводники ленятся это делать и ограничиваются тем, что выдают вам в руки стакан в подстаканнике и пакетик с чаем. Чтобы такого не происходило, не надо просить чай и стоять ждать. Подошли к проводнику, сказали: “Принесите чай на такое-то место, пожалуйста”, – и все, уходим. Деньги заплатим, когда принесет. Проводник не дурак, конечно, принесет вам чай, ему это выгодно. Даже не обязательно идти за ним, можно выцепить проводника, когда он проходит мимо вашего места. С – сервис.

Хотя никого не заставляю напрягать лишний раз проводника, некоторые любят и сами наливать себе чай.