Главный конструктор ПАО "Ил" Николай Таликов в интервью телеканалу Russia Today 28 декабря 2018 года рассказал о ходе работ по первому опытному самолёту Ил-114-300 и назвал эту машину "Ил-114В". Ранее такое обозначение для этого самолёта не использовалось. "В начале 2018 года мы приступили к обновлению конструкторской документации на этот самолёт. […]
1 мая авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» вывела из состава своего флота все шесть региональных турбовинтовых самолётов Ил-114-100, которые находились у неё в эксплуатации. Об этом сообщается на сайте авиакомпании. Это был единственный крупномасштабный оператор самолётов этого типа. Все лётные экипажи Ил-114 пройдут переподготовку для работы на других самолётах авиакомпании. Узбекский […]
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) увеличила в 2016 году объём лизингового портфеля на 71 млрд рублей. Одним из основных драйверов рекордного для компании роста стал авиационный сегмент. Генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин рассказал «Известиям» о спросе на аренду самолётов «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100), перспективах проекта Ил-114, назвал первых получателей вертолётов […]
Генеральный директор АО «Авиакор-авиационный завод» Алексей Гусев рассчитывает получить заказы на производство на самарском авиапредприятии отдельных деталей и комплектующих для турбовинтового самолёта местных авиалиний Ил-114-300. Впервые тема возобновления серийного производства этого самолёта была озвучена во время визита президента Владимира Путина в Самару летом 2014 года. Тогда руководство завода «Авиакор» […]
На развитие авиационной промышленности в 2016 году было выделено 52 млрд рублей, однако этих средств недостаточно для решения поставленных задач, сообщает ТАСС со ссылкой на вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина. "В целом на финансирование мероприятий госпрограммы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности" в прошлом году было направлено 52 млрд рублей, в том […]
Интервью генерального директора ПАО "Аэрофлот" Виталия Савельева спецпроекту ТАСС "Первые лица" ─ Не сомневался, Виталий Геннадьевич, что увижу в вашем кабинете модели самолётов. Наследство от предшественника? ─ Согласитесь, выглядело бы странно, если бы тут стояли копии паровозов или ракет. Здание на Арбате мы арендовали уже после моего прихода в компанию […]
В конце 1980 годов ОКБ имени С.В. Ильюшина победило в конкурсе проектов региональных турбовинтовых самолётов и приступило к разработке самолёта для внутренних воздушных линий.
Первые предсерийные самолёты оснастили силовыми установками и авионикой зарубежных производителей. Самолёт изготовили малой серией из-за проблем с финансированием. Лишь вмешательство президента РФ В. Путина в 2014 году помогло возобновить проект с нашими отечественными двигателями и авионикой, что значительно удешевило строительство самолёта и он стал доступен для региональных авиакомпаний.
История Ил 114
Основным самолётом на внутренних линиях до конца 90-х годов был Ан 24 , но по комфортабельности и экономичности он значительно отставал от возросших требований к этому классу машин. Новый опытный образец в ОКБ Ильюшина построили в 1990 и в марте этого же года он совершил свой первый полёт. Экипаж самолёта с командиром В.С. Белоусовым выполнил два прохода над аэродромом и благополучно посадил машину.
Предсерийный поднялся в воздух 7 августа 1992 года. Испытания проходили успешно и был заказ на постройку первых пяти машин. Но катастрофа второго опытного образца в августе 1992 года послужила поводом для правительства, чтобы закрыть финансирование проекта. Сертификацию провели только в конце апреля 1997 года.
Одновременно с вариантом пассажирской машины велась разработка других модификаций. Но всего лишь две получили путёвку в небо. Это была версия грузового с люком в хвосте фюзеляжа и пассажирский . Грузовой вариант поднялся в воздух в 1996 году 14 сентября.
Новый пассажирский изготавливался как экспортная версия и оснащён был соответственно – силовые установки Prat & Whiney Canada PW127H с винтами Hamilton Standard, авионика выполнена фирмой Sextant. Этот вариант вкупе с хорошими показателями по дальности обладал лучшими техническими и лётными данными, но стоимость была такова, что отечественным перевозчикам на внутренних линиях он был не по карману. Всего построили десять и семь из них эксплуатируются авиакомпанией из Узбекистана Uzbekistan Airways до сих пор.
После поддержки президентом РФ В. Путиным версии отечественного Ил-114 , решили возобновить выпуск авиалайнеров в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол», взяв за основу наработки по планеру авиапредприятия в Ташкенте.
Немного о конструкции Ил 114
Новый вариант , предлагаемый компанией «Ильюшин» изготовлен полностью из отечественных материалов и оснащён российскими агрегатами. По своей аэродинамической схеме – это моноплан с низкорасположенным крылом и хвостовым оперением стреловидной формы, оснащённый двигателями большой экономичности ТВ7-117СМ с винтом, обладающим низким уровнем шума.
Механизация крыла разрешает выполнять взлёт и посадку на короткие ВПП, с длинной не более 1600 метров, с бетонным или грунтовым покрытием.
Машина оборудована встроенными трапами, ВСУ и предполагается её эксплуатация с неустроенных аэродромов. В пассажирском салоне свободно размещаются 64 человека на двойных креслах, расположенных в два ряда. Самолёт располагает двумя багажными отделениями и оборудован кухней и туалетом.
Десять процентов планера изготовлены из композитов, кабина пилотов оснащена новейшей авионикой и включает пять многофункциональных дисплеев. Навигационный комплекс предназначен для полётов в сложных метеоусловиях по категории II ИКАО.
Лётно-технические характеристики Ил 114
- Площадь крыла – 81,9 м 2
- Размах крыла – 30 м
- Длина самолёта – 26,88 м
- Высота – 9,32 м
- Двигатели – 2 х ТВ7-117СМ
- Вес пустого самолета – 15 т
- Вес взлётный максимальный – 23,5 т
- Вес максимальный посадочный – 23,5 т
- Крейсерская скорость – 500 км/ч
- Практическая дальность – 4700 км
- Потолок – 7500 м
- Длина разбега – 1100 м
- Пробег – 900 м
- Вместимость пассажиров – 64 чел
- Количество груза – 7 т
- Членов экипажа – 2 чел
Испытательные полёты, аэродром Раменское 5 июля 1993 года. Уже при разбеге стало понятно, что с самолётом творится неладное. Пробежав больше положенного, машина с трудом оторвалась в конце ВПП и с увеличивающимся креном и большим углом атаки наскребла 45 метров высоты, рухнула в торце полосы и загорелась. Причина – отказ электронного блока в системе флюгирования правого двигателя. Винт зафлюгировался и машина вышла на режим срыва, экипажу не хватило времени и высоты. Пять человек из девяти погибли.
На рулении в Домодедово 5 декабря 1999 года у грузового из-за сильного порыва ветра заклинило руль высоты. Несмотря на возражение членов экипажа, командир В. Свиридов принял решение продолжать взлёт. Машина не выдержала направление на взлёте, сошла с полосы и врезалась в ограждение. Самолёт взорвался, погибли пять человек.
Интересны несколько версий военных , разработанных в ОКБ им. С.В. Ильюшина, но к сожалению, так и не построенных.
Один из вариантов патрульный морской самолёт, на котором должен быть установлен поисково-прицельный комплекс и РЛС поиска, всё оборудование поместили в кабину сзади с большим блистером. На точках подвески под крылом и фюзеляжем разместили торпеды, контейнеры стрелкового вооружения, мины, РГБ, прожекторы и др.
Для выполнения патрульных полётов в прибрежных экономических зонах и работ по поиску и спасению предлагался упрощённый вариант .
Самолёт военной фоторазведки должен был сменить Ан 30 и так же как на «Антонове» носовая часть корпуса имела остеклённую кабину. Несмотря на сопротивление чиновников ОАК, с завидным упорством протаскивающих на наш рынок зарубежные самолёты, думается, что наши отечественные машины, которые гораздо дешевле и надёжнее западных аналогов, займут достойное место в нише перевозчиков региональных воздушных линий.
Видео: Ил 114
Разногласия по поводу событий на Украине повлекли за собой возникновение и постепенное ужесточение режима санкций против России со стороны США, Европейского Союза и их сателлитов. Санкции затронули и авиационную сферу (прекращение полетов «Добролета») и подталкивают российские власти к рассмотрению вариантов производства отечественной авиатехники вместо закупок западной.
В июле 2014 года президент России Владимир Владимирович Путин дал поручение Правительству РФ рассмотреть вопрос о серийном производстве самолёта Ил-114. Таковое может быть развёрнуто на самарском «Авиакоре». По оценке директора завода Алексея Викторовича Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины (раньше темой занимался Ташкентский АПО) потребуется до пяти лет и 10-12 миллиардов инвестиций. По нашим данным, это только часть необходимых затрат: еще три-четыре миллиарда потребуются на доработку базовой конструкции и оцифровку чертежей. А опыт и знание российской действительности подсказывают, что к моменту завершения реализации проекта его смета всегда возрастает в разы.
Итак, тема, сроки и цена вопроса озвучены. Зададимся вопросом: насколько эффективно в данной ситуации тратить немалые средства налогоплательщиков на организацию производства именно этого самолета? И есть ли варианты использования этих миллиардов более рациональным способом? Оговоримся сразу: мы за дополнительные инвестиции в отечественное авиастроение, и против финансирования иностранных производителей за счет россиян. Считаем, что перед тем как разбрасываться народными средствами, следует рассмотреть ситуацию в комплексе и расставить приоритеты.
Авиапром
Целенаправленная политика Кремля за последние шесть-восемь лет консолидировала авиапром в ряд крупных холдингов. Сформированы «Объединенная авиастроительная корпорация» (президент Михаил Асланович Погосян), «Вертолеты России» (генеральный директор Александр Александрович Михеев) и «Объединенная двигателестроительная корпорация» (генеральный директор Владислав Евгеньевич Масалов). Поставщики первого и второго уровня в основном собраны под зонтиком Государственной Корпорации «Ростехнологии» (генеральный директор Сергей Викторович Чемезов).
После безвременья девяностых управляемость отрасли восстановлена. Она получает весомые бюджетные средства по линии ГОЗ, ФЦП и проч. Приняты и действуют федеральные целевые программы, направленные на развитие как оборонных, так и важнейших невоенных производств. В их текстах обозначены и финансируются те проекты отечественного авиапрома, которые ранее прошли широкое обсуждение в различных государственных структурах и на страницах печати. За них высказались всевозможные эксперты, как нанятые, так и независимые.
Сегодня среди проектов, обозначенных в ФЦП, Ил-114 нет. Более того, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту-334) этот проект даже никем всерьез не предлагался к включению в ФЦП «Развитие гражданской авиации». И особого беспокойства по данному поводу год-два назад никто не испытывал. Во всяком случае, публично его не высказывали. Причина проста: тогда Ил-114 не являлся приоритетом для руководителей отрасли и АК «Ильюшин», они радели за другие проекты.
По «ильюшинской» линии средства федеральных целевых программ и государственных закупок сосредоточены прежде всего на Ил-476 (переделка Ил-76 для запуска на ульяновском «Авиастаре»). Следом, по степени снижения интереса, идут военно-транспортные Ил-214 (Multirole Transport Aircraft, МТА – совместный проект с Индией) и Ил-112 («Легкий военно-транспортный самолет», ЛВТС), а также программы модернизации самолетов строя Ил-38, Ил-20/22 и другие. Далее - продолжение производства на ВАСО дальнемагистрального Ил-96 (включая новые варианты исполнения – воздушный командный пункт, заправщик и т.п.) и разработка его замены в рамках ведущегося диалога между Москвой и Пекином.
Выше перечислено шесть больших направлений работы сравнительно маленького по численности конструкторского бюро на Ленинградском проспекте - некогда мощнейшего коллектива СССР. Пресловутая «перестройка» и другие, как мы сейчас понимаем, негативные процессы в нашей стране оказали серьезное влияние на ОКБ. Они «вымыли» из его кадрового состава множество профессионалов своего дела, которые в условиях столичного мегаполиса нашли себе другую работу, либо просто ушли на пенсию по возрасту.
АК «Ильюшин»
Когда попадаешь на территорию предприятия, поражает тишина, малочисленность персонала (в расчете на такие-то площади). Идешь по главному зданию и во многих местах слышно, как бьют настенные часы в кабинете генерального директора. Первое и главное желание, которое возникает в умах патриотов отечественной авиации – восстановление славного коллектива в его былой (и, к сожалению, утерянной) красе.
Это непростая государственная задача. Решить ее можно только лишь привлекая талантливых выпускников ВУЗов, и прежде всего расположенного неподалеку Московского авиационного института, а также других столичных учебных заведений. За головы отличников идет настоящая схватка, прежде всего между фирмами «Сухого», «Иркута», «МиГа» и других ведущих предприятий ОАК, имеющих лучшее финансовое положение и, во многих случаях, более интересную для молодых людей тематику работы. Держим кулаки за то, чтобы жалкие остатки сохранившегося на «фирме» и неумолимо уходящего «старшего поколения» успели на конкретных проектах передать свои знания и опыт молодым конструкторам. И возникает вопрос: а не слишком ли распыляется ослабленное «перестройкой» и прочими коллизиями ОКБ? Ил-476, МТА, Ил-112, модернизация строя, Ил-96, новый широкофюзеляжник…
Выскажу личное мнение: дай то Бог, чтобы все вышеперечисленные проекты были выполнены качественно и в разумные сроки. Не уверен, что «Илу», с учетом большого числа уже поставленных сложных задач, удастся реанимировать еще и не совсем удачный Ил-114, да ещё и в новом качестве. Кому надо, чтобы, скромное по численному составу, ОКБ «потонуло в многотемье»? Зачем вместо концентрации сил на реанимации удачных проектов прошлых лет (Ил-76, Ил-96) и создании полностью новых самолетов (МТА, Ил-112) эти самые силы «растекаются по древу»? Ответ: это точно не надо тем, кто действительно болеет за будущее отечественного авиапрома, а не занимается политической риторикой.
Так или иначе, после широких дискуссий и принятия ФЦП «Развитие гражданской авиации» резко возникла тема Ил-114. На сей счет выскажем догадку: главное тут вовсе не восстановление ОКБ до работоспособного состояния и его развитие. Основная цель - на волне кампанейщины по замещению импорта откусить побольше от государственного пирога и, известными методами, пустить бюджетные средства «куда надо». А спустя несколько лет будем наблюдать знакомую картину: очередной руководитель фирмы (возможно, непричастный к готовящемуся «распилу»), пригнув голову, скажет: «Ну, не смогла…». Так уже было в конце прошлой декады с Ил-112. Деньги МО РФ взяли, пообещав сделать качественно и вовремя, но в срок и в согласованных объемах работу не выполнили…
Сегодня нашей Отчизне снова нужны УСПЕШНЫЕ проекты в области военной и гражданской авиации. Нужны модернизированные и заново спроектированные самолеты УДАЧНЫХ конструкций, которые бы на долгие годы загрузили работой авиазаводы в Ульяновске, Воронеже, Самаре и других городах, путем обеспечения платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами.
Пожалуйста, вдумайтесь в слова: «платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами». Военная авиация – отдельная тема, коль скоро речь идет об обеспечении обороноспособности страны. А вот индустрия воздушного транспорта – нравится это кому-то или нет – функционирует в условиях рынка, причем, глобального. Авиакомпания, выполняющая рейсы за рубеж, конкурирует за пассажира и его деньги, прежде всего, с иностранными перевозчиками. Для того чтобы удержать клиентов, нужен адекватный сервис, нужны современные, высокоэффективные и надежные самолеты. Как они попадают авиакомпании – интересный вопрос, но он касается лишь инструментов реализации готовой продукции авиапрома.
Тогда как первоначальный интерес и, в конечном итоге, спрос на ту или иную модель воздушного судна, исходит от авиакомпаний на основе их видения путей развития своего бизнеса. В условиях современной России заставить конкретную авиакомпанию взять тот или иной самолет сложно, но можно. Но если отечественный самолет по своим техническим характеристикам и экономике в эксплуатации заведомо и серьезно уступает иностранной технике конкурентов, то «партнер авиапрома» поневоле может и разориться. А его бывшие пассажиры понесут денежки иностранным перевозчикам.
Эксплуатация в России
Эксплуатации Ил-114 в Узбекистане мы рассказали в статье: «Эволюция Ил-114: от советского к американскому». В небе нашей страны полеты самолетов семейства Ил-114 выполнялись АК «Ильюшин», НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года, по итогам визита российской правительственной делегации, Российская Федерация и Республика Узбекистан подписали соглашение на поставку 20 самолетов. Половина – в российской комплектации, вторая – с американскими компонентами. Оно было выполнено лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил-114 на перевозках пассажиров по внутрироссийским маршрутам является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг».
Северо-западная авиационная транспортная компания «Выборг» основана 15 июля 1998 года. Она начала свою деятельность с полетов на двух вертолетах Ми-8. Заявлялось желание создать парк из пяти Ил-114. Самолеты 91014 и 91015 выпуска 1993-1994 года брались в аренду. Более новые машины RA91010, RA91011 и RA91012 выпуска 2002 года планировалось взять на условиях финансового лизинга. По состоянию на 2004 год, вся «троица» была готова, но, как мы понимаем, авиакомпанией не эксплуатировались. Насколько известно, все вышеупомянутые «илы» имели кабину на 52 пассажира, кроме одного с 44 креслами в салоне повышенной комфортности.
Получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе Санкт-Петербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками.
По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достиг наработки 2000 часов.
А по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. Порой вернуть в строй отказавшую машину было сложно, поскольку поломки нередко обнаруживались на удаленном аэродроме.
СЗАТК "Выборг" прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них - высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114.
Пожалуй, самым серьезным случаем явилось разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя на самолете с бортовым номером RA-91105. Отказ случился 8 июля 2003 года. Экипаж успел зафлюгировать воздушный винт, выключить двигатель и применить систему пожаротушения. Поскольку инцидент произошел неподалеку от точки вылета, командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Благодаря мастерству экипажа, самолет совершил успешную посадку. Этот и другие случаи заставили «Выборг» и другие российские авиакомпании изменить отношение к самолету, ведь подобные отказы чреваты серьезными последствиями. В настоящее время «выборгские» самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова.
Единственным более-менее удачным примером использования Ил-114 в России является применение одного самолета в качестве летающей лаборатории Научно-производственного предприятия «Радар-ММС», возглавляемого Георгием Владимировичем Анцевым. Опыт полетов на этой машине показывает, что даже в современном виде Ил-114 может барражировать 11 часов. Если удастся снизить массу конструкции, то счет пойдет на 14 часов и более. Поэтому имеет смысл рассматривать патрульные варианты самолета. Они были проработаны ОКБ.
Из них выделяется один - с установкой под крыло двух типовых бомбовых держателей, которые также можно использовать для подвески пушечных и других контейнеров. Ил-114МП может вести патрулирование в течение 8-10 часов на удалении 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т.п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование - радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидроакустики, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее. Ил-114МП может дополнить, а впоследствии и заменить, Ил-38 авиации ВМФ России.
Болевые точки
Какие выводы можно сделать из анализа эксплуатации Ил-114 в России? Результаты операционной деятельности СЗАТК «Выборг» и полетов летающей лаборатории НПП «Радар-ММС» лишь подтверждают, что эта машина, как и многие другие наши пассажирские самолеты разработки восьмидесятых годов, имеет характерные слабые места. Прежде всего – низкая надежность силовой установки со всеми вытекающими. А также повышенный расход топлива - не столько за счет параметров моторов (они на мировом уровне), сколько из-за переразмеренного крыла, и, по этой причине (да и другим тоже), повышенного веса конструкции самолета.
Как правило, параметры планера выбиралась советскими конструкторами исходя из заданных условий базирования. Требование о коротких полосах подталкивало конструкторов на увеличение площади крыла. В случае Ил-114, это стремление подкреплялось желанием пристроить гражданскую технику военным в качестве разведывательной, патрульной и т.п. – и здесь выбор параметров идет по линии увеличения крыла. «Обратной стороной медали» становятся повышенная масса конструкции, пониженная скорость и большой (на высоких крейсерских скоростях) расход топлива. В данном случае мы сравниваем не с предыдущими поколениями советских самолетов (тут прогресс все-таки был), а с иностранными конкурентами-одногодками, изначально настроенными на экономику коммерческих авиакомпаний. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира в критериях оценки самолетов цену авиатоплива на мировом рынке никогда на первое место не ставила...
Напомним, Ил-114 создавался по постановлению Совета Министров СССР о разработке от 1985 года. Требования МГА сформулировали в 1987-м. Первый полет опытная машина совершила в 1990-м и практически сразу же оказалась в ином экономическом пространстве, чем рассчитывали ее заказчики и создатели. СССР распался, и Россия выбрала для себя новый путь – открытая, рыночная экономика, где движущей силой выступает конкуренция. И вот, в 2014 году, мы хотим конкурировать с очень даже «рыночными» ATR72-600 и Bombardier Q400 NextGen. С чем авиапром пойдет к авиакомпаниям? С конструкцией тридцатилетней давности и с характеристиками, настроенными на ушедший в историю Советский Союз?!
До рекордов далеко
Сегодня на рынке доминируют АTR72 и Q400 NextGen. Российско-узбекский Ил-114 представлен формально – ни одна авиакомпания на нем не летает. Только один авиаперевозчик – легендарный «Хаво Йуллари» - эксплуатирует американо-узбекский Ил-114-100 с отдельными вкраплениями российских бортовых систем.
Годовой налет на один самолет из шести летающих Ил-114-100 достигает 1800 часов. Цифра неплохая, да не рекордная. Похожий налет показывает раскритикованный в пух и прах, вечно ремонтируемый «суперджет». В свое время мне удалось побывать в гостях у немецких авиаторов Аугсбурга. У них Q400 налетывали по 400 часов в месяц! Триста часов (с рекордом 402) показывает Ан-148-100В авиакомпании «Россия». Летом четыреста часов ежемесячно на Ту-154М налетывали персы, в те славные годы, когда отечественные крылатые машины использовались на внутренних линиях Ирана.
Если «Авиакор» организует производство Ил-114, какие он будет ставить двигатели? Канадские PW127H с американским винтом?! Авионику – от Collins?! Вспомогательную силовую установку от Honeywell?! А без них большого налета у новеньких «илов» не получится.
Между тем, канадские моторы здорово прогрессировали. Когда у ТВ7-117С был ресурс 300 часов, они имели 6000. Когда тот увеличился до 800 часов, у канадцев стало 7000. Сегодня ресурсы двигателей PWС «сотой серии» дошли до 12 тысяч летных часов. Украинский ТВ3-117ВМА-СБМ на Ан-140 (используется проверенный газогенератор вертолетного двигателя конструкции Завода им. В.Я. Климова) показывает 1500-3000 часов. Будем запускать его в серийное производство на российской территории?! Или покупать готовые у Ирана, где мотор собирается по лицензии?!
Сравнение с конкурентами
Сравнительную таблицу характеристик Ил-114 и зарубежных аналогов мы публиковали в статье «Большие турбовинтовые». По имеющимся данным попробуем сопоставить ATR72-500, Q400 Next Gen и Ил-114 с моторами ТВ7-117С, при выполнении типового полета. У «ила» набор высоты самый растянутый. Для выхода на высоту 7200 метров ему надо 26 минут и 315 кг топлива, при этом покрывается расстояние 162 км. У «канадца» дело идет гораздо динамичнее. На высоту 6100 метров он забирается за 11 минут, израсходовав 291 килограмм топлива, проходя расстояние 74 км. Если он на этом не останавливается и идет вверх до 7600 метров, то тратит 16 минут и 385 кг топлива, покрывая расстояние в 111 км. «Франко-итальянцу» требуется 22 минуты и 303 кг керосина, расстояние - 139 км. Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час, и у него получается 0,736-0,74 километра пути на каждый сгоревший килограмм керосина. Тем временем, летя на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмма в первый час, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива. С учетом разницы по вместимости (4-8 человек) и скорости (на 10 км/час), топливная эффективность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с незначительным перевесом «россиянина». В крейсерском полете на высоте 7600 метров «канадец» расходует сравнительно много - 843-821 кг/час. Но он и летит заметно быстрее – 567-563 км/час, проходя 0,67-0,68 километра на килограмм керосина. Q400 NextGen выходит на показатели топливной эффективности конкурентов, когда берет максимально разрешенное число пассажиров – 86 (на 22 больше, чем Ил-114 и 14, чем ATR72).
Следует заметить, что у трех самолетов удивительно близки параметры пассажирской кабины – объем от 75 до 80 кубических метров, длина от 18,8 до 19,2 метра при диаметре фюзеляжа 2,7-2,86 метра. Преимущество по числу кресел достигается лишь компоновочными решениями. С точки зрения усаживания максимального количества пассажиров, самая рациональная компоновка – у Q400 NextGen, нерациональная – Ил-114. Из-за нерационального использования объемов кабины верхние багажные полки нашего самолета имеют объем 2,7 кубических метра против 3,41 у ATR и 3,69 у Q400. Если работа над совершенствованием российского воздушного судна продолжится, преимущества конкурентов можно будет «свести на нет».
Транспортные возможности Ил-114 - 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальным взлетным весом и массой пустого снаряженного у него составляет всего 7,5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца». Здесь паритета можно достичь снижением массы конструкции на 3-4 тонны (что достаточно непросто). Без широкого применения композиционных материалов, это представляется неподъемной задачей.
Действующие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (у «канадца» - более 4200 м), боковой ветер 15 м/сек (17-18), диапазон температур -30 +38 градусов Цельсия (-54 +50). При взлетных массах до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20). Для лучшей сбалансированности требуется повысить мощность силовой установки.
Оперативное обслуживание: после каждого вылета проводится форма «А1», после каждой посадки при планируемой стоянке 5 часов и более – форма «А2» (более трех человеко-часов). Форма «Б» – не реже одного раза в 15 суток при налете не более 125 часов (14 человеко-часов). Периодическое обслуживание: форма «Ф1» через каждые пятьсот часов налета (порядка 130 человеко-часов), «Ф2» – через каждые три тысячи часов, «Ф3» – через каждые шесть тысяч часов. Трудоемкость - 450 человеко-часов и 570 соответственно. Если мы будем руководствоваться этими данными, то трудоемкость технического обслуживания Ил-114 окажется существенно выше, чем зарубежных конкурентов. Главным образом за счет частого оперативного обслуживания. Для сравнения: Q400 NextGen требует сервис раз через каждые 50 часов налета. «A Сheck» проводят после налета 600 часов, «C Check» - 6000 часов. Осмотр силовых элементов планера 40 тысяч взлетов-посадок, календарь 3, 6 и 9 лет.
Выводы
Подведем итог: Ил-114 показывает высокую топливную эффективность на маршрутах пятьсот-тысячу километров, но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для выхода на сравнимые с ATR72 показатели, нужна основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального числа посадочных мест с 64 до 72-74 при сохранении шага 30 дюймов по типу того, как это сделано на западных самолетах. А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплект отечественной авионики требует замены на современные разработки. Ресурс двигателя никуда не годится, программа ТО - доисторическая.
«По технике» многое зависит от того, как пройдут испытания ВСУ ТА-14 (Ступино), комплекса авионики ЦПНК-114М2 (НИИАО) и улучшенной винтомоторной группы с ТВ7-117СМ и СВ-112. Если государство выделит промышленности деньги с заданием в ускоренном темпе начать производство Ил-114 в нынешнем виде, дело снова упрется в низкий ресурс и отказы винтомоторной группы. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Собственно по этой причине и провались те несколько «рекламных компаний», что проводили ТАПО и АК «Ильюшин» в конце прошлого - начале нынешнего века. «Бесплатно – возьмем, а чтобы платить за него деньги – спасибо, не надо!», - говорят авиакомпании.
Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов, а главное – организация производства с нуля на совсем новых принципах (без использования дедовского плазово-шаблонного метода). Нет никакого смысла вкладывать деньги в проект строительство самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире это делают станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой себестоимостью. А если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?
А в таком виде Ил-114 это не бизнес проект, а социальный, прежде всего по поддержке рабочих мест в авиапроме. Будем строить по 2-3 самолета в год и ставить их к забору. А летать на чем? Существующие потребности авиации ВМФ в патрульном самолете можно удовлетворить путем реставрации ранее выпущенных Ил-114 с использованием производственного задела ТАПО и АК «Ильюшин». А озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации, если, конечно, правительство РФ и ОАК решат сохранить наше присутствие в данном сегменте.
Этот вариант, как мне видится, предпочтительней ещё и потому, что нам параллельно необходимо воссоздавать школу авиастроения. Благодаря проекту «суперджет», в России появились молодые авиаконструкторы с опытом проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но приобретенный опыт, в том числе и отрицательный, бесценен. И если мы не используем этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно растрачены. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработки, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «стариков», которые ещё остались в российских КБ и начать вместе создавать новые самолеты. Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. И начинать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114.
Всё таки удивительна судьба этого самолёта! Вроде бы все о нём уже забыли, кто-то вообще и не слышал никогда про Ил-114, но в 2014 году пришло время достать с архивных полок папки с чертежами, сдуть с них многолетнюю пыль и, засучив рукава, начать работу, чтобы дать незаслуженно забытому лайнеру вторую жизнь. Но сначала - о грустном.
Контрольный выстрел
Начиная с 90-х годов определённые финансовые группы и федеральные чиновники приложили немалые усилия, чтобы убить отечественный авиапром. До самого последнего времени в стране существовало и активно действовало устойчивое антипромышленное лобби, которое и сейчас никуда не делось, только проявляется оно менее агрессивно. Государственные чиновники и топ-менеджеры, тесно связанные с западными компаниями, проталкивают закупки иностранной авиатехники и сознательно блокируют заказы на отечественную, мешают регулярному финансированию этих заказов.
Именно лобби «боингофилов» сумело в ходе визита президента России Дмитрия Медведева в США в июне 2010 года добиться приобретения у авиагиганта 50 авиалайнеров Boeing 737 на общую сумму в $4 млрд с опционом на приобретение ещё 15 таких самолётов. В итоге на совместной с российским президентом пресс-конференции президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итогах переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «боингов», что обеспечит Америке тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.
Здесь для справки нужно отметить, что вся программа разработки новейшего среднемагистрального самолёта МС-21 оценивается в сумму, не превышающую $4,5 млрд.
Наиболее ярким представителем топ-менеджера высокого уровня, работающего на деиндустриализацию России, является Валерий Окулов - бывший глава компании «Аэрофлот», а ныне заместитель министра транспорта России (зять Бориса Ельцина). Анализ его деятельности показывает, что на протяжении многих лет он неизменно лоббировал закупки иностранных пассажирских самолётов и всячески препятствовал закупкам отечественных.
Игорь Левитин - министр транспорта с 9 марта 2004 по 21 мая 2012 года. В годы его работы на этой должности в стране произошла серия особо резонансных катастроф, из которых как минимум четыре стали всероссийской трагедией. Это два взрыва 24 августа 2004 года, когда террористки-смертницы на бортах Ту-154 авиакомпании "Сибирь" и Ту-134 авиакомпании "Волга-Авиаэкспресс" унесли жизни 90 человек. Теракт 24 января 2011 года в аэропорту "Домодедово", показавший, что никакой системы безопасности на наших крупных транспортных узлах нет. И, безусловно, горем для всей страны стало 7 сентября 2011 года, когда из-за ошибочных действий экипажа в Ярославле разбился самолёт Як-42 с хоккейной командой "Локомотив".
Используя трагедию в Ярославле, антипромышленному лобби под стенания об отечественном "авиахламе", неумении делать хорошие самолёты, ненужных трататах на отечественный авиапром, удалось привлечь на свою сторону даже президента России - Дмитрия Медведева. И президент озвучил все их пожелания:
По этой проблеме Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Это очевидно, мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей. Но это отдельная тема, я её сформулирую, эту позицию, и Правительству дам поручение. Нужно будет найти деньги. Это должна быть большая программа.
В 2011 году эти слова прозвучали, как контрольный выстрел киллера в наш авиапром. Мы ожидали услышать от президента слова о поддержке и перспективах развития конструкторских бюро и авиазаводов, подготовки квалифицированных кадров, улучшении и восстановлении аэродромной инфраструктуры, а услышали приговор - выделяемые средства предполагалось передать на поддержку не отечественного авиапрома, а американского, канадского, бразильского, европейского.
Тогда же в октябре 2011 года директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса Владимир Тасун заявил, что программа субсидирования процентной ставки по кредитам, которые российские авиакомпании берут на покупку иностранных самолётов, заработает с 2012 года. А ранее о таком предложении говорил Валерий Окулов. На финансовый лизинг распространялось субсидирование лизинговой ставки и процентной ставки по кредитам для иностранных воздушных судов, точно так же, как для отечественных, что давало возможность взять кредит на обновление парка не под 10%, а примерно под 2-2,5%. В отношении региональных самолётов российского производства подобная схема к тому времени уже действовала.
Как следует из годового отчёта ОАК за 2011 год, российские авиаперевозчики получили 127 воздушных судов, из них 121 - зарубежного производства. Средний возраст на момент поставки самолётов составил 7,5 лет. При этом, если в 2010 году было получено 11 самолётов «с завода», то в 2011 году - 43 новых воздушных судна. Остальное пополнение поступило с вторичного рынка, средний возраст его составил 11,2 лет. По числу поставленных самолётов в 2011 году лидировал Boeing - 42%, затем Airbus - 23%, Bombardier - 16% и европейский ATR - 14%.
Самолёты российского производства, SSJ-100 и Ан-148 - 4,9% или всего шесть самолётов!
Согласно опубликованному осенью 2011 года докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет ожидалось, что российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью в $95 млрд. При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиаимперии, собирался продать нам «по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров»! А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1000 новых лайнеров. И, вероятно, Boeing рассчитывал как минимум на другую половину.
В этой связи потрясающий диалог вспоминает Генрих Васильевич Новожилов - бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина, организатор разработки и производства Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114, дважды Герой Социалистического Труда. В начале 2000-х гг. он попросил у Германа Грефа государственных гарантий для поддержки столь нужного компаниям и стране регионального самолёта Ил-114:
«Герман Оскарович, – сказал я Грефу. – Я не прошу у Вас денег, я прошу гарантий, что этот самолёт окажется нужен!». – «Генрих Васильевич, у наших авиакомпаний слабые мускулы. Когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях». Я ему ответил: «Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги».
Но времена меняются!
Кардинально вопрос о возобновлении производства Ил-114 был поднят на одном из совещаний у заместителя министра обороны России в марте 2014 года. Разговоры о региональном самолёте начались в самый разгар того беспредельного хаоса, который творился в Киеве. Вероятно, тема Ил-114 возникла не случайно, можно констатировать факт, что у России на сегодняшний день нет своего регионального самолёта для местных воздушных линий, а Ан-148 невозможно производить без тесной кооперации с Украиной, т.к. самолёт производится на ВАСО по лицензии.
По данным неофициального реестра воздушных судов России Russianplanes.net, к 2016 году единственный пассажирский Як-40 бортовой номер RA-88186, оставшийся в эксплуатации в а/к ГазпромАвиа, имеет сертификат лётной годности до 26 июля 2017 года, много бортов находится на хранении, но вряд ли когда-нибудь они снова поднимутся в небо. Ту-134 уже не выполняет пассажирские авиаперевозки, а трудяга Ан-24 практически выработал свой ресурс и в небольшом количестве бортов эксплуатируется авиакомпаниями ИрАэро, Якутия и Полярные авиалинии в северных регионах страны.
А нужен ли России турбовинтовой регионал?
В конце июня 2014 года на совещании по социально-экономическому развитию Самарской области с участием Владимира Путина первый вице-премьер Дмитрий Рогозин представил доклад о целесообразности возобновления серийного производства Ил-114 в России. По результатам доклада Правительству было дано указание до 1 сентября рассмотреть этот вопрос.
Выполняя поручение президента, Минпромторг запросил информацию о потребности Ил-114 у Минобороны, коммерческих авиакомпаний и у некоторых госзаказчиков. Спустя два месяца, 26 августа, заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь заявил, что возобновление производства регионального самолёта Ил-114 в гражданской версии нерентабельно. По его словам, объём заказов на самолёт недостаточен для того, чтобы "экономика проекта встретилась с жизнью".
В Минобороны сообщили, что ведомство не планирует закупать Ил-114 и делают ставку на Ил-112 . Ответы других потенциальных госзаказчиков также показали "фактически отсутствие интереса" к Ил-114. В Минтрансе сообщили, что потребности коммерческих авиакомпаний в самолётах класса Ил-114 незначительны. До 2020 года могут быть востребованы 45-50 единиц вместимостью 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест, а в 2021-2032 годах авиакомпаниям потребуется 25-35 единиц на 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест.
Здесь необходимо пояснить, что в январе 2014 года ГосНИИГА была подготовлена презентация "Состояние и перспективы развития парка воздушных судов гражданской авиации России". Вероятно, цифры, которые приводил Минтранс, были заимствованы из этой презентации, т.к. и временные периоды, и количество самолётов совпадают. Но сказано было не всё.
В презентации отмечалось, что начиная с 2000 года роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения в России ежегодно возрастает. На начало 2014-го сохранялась высокая значимость авиациии для обеспечения транспортной доступности населённых пунктов районов Крайнего Севера, а темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний в 2000-2013 годах почти в три раза превышали темпы роста мирового рынка авиаперевозок и концу 2013 года доля воздушного транспорта России в мировом объёме авиаперевозок оценивалась в 3,9% по пассажирообороту.
Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов на начало 2014 года насчитывал 2805 воздушных судов, в числе которых было 688 магистральных, 298 региональных пассажирских самолётов и 134 грузовых. Нас, в первую очередь, интересуют именно региональные самолёты.
Как видим из таблицы, три типа самолётов, на смену которым должен был прийти Ил-114 - это Ту-134 - оставалось в эксплуатации 38 шт., Ан-24 - 77 бортов, Ан-26-100 - 25 самолётов и 33 Як-40, всего 173 воздушных судна. Ещё 105 бортов - это региональные самолёты иностранного производства, большая часть которых пришла в Россию со вторичного рынка.
Таким образом, имеем почти 300 самолётов, которые потенциально в ближайшие годы потребуют замены.
В презентации ГосНИИГА отмечается, что численность действующего коммерческого пассажирского парка в последние годы сохраняется на уровне тысячи самолётов при увеличении числа магистральных и сокращении региональной части парка. Уменьшение самолётов для местных воздушных линий объясняется тем, что старые советские самолёты неэффективны по расходу топлива, и, выводя эти самолёты из своего парка, небольшие региональные авиакомпании не в состоянии купить зарубежные ВС из-за отсутствия средств. И получается парадоксальная ситуация, когда долететь из одного областного центра в другой можно только через Москву.
Например, расстояние между Челябинском и Пермью составляет всего 450 км, но прямого авиасообщения между ними нет. Или посмотрите на он-лайн табло аэропорта Курумоч (Самара). Львиная доля рейсов приходится на Москву, значительно меньше на Санкт-Петербург и единицы - на другие города России.
На сегодняшний день российская авиапромышленность не может предложить авиакомпаниям современный и экономически эффективный самолёт для местных авиалиний, поэтому потребность в ВС зарубежного производства сохранится в долгосрочной перспективе. При этом в мире нет серийного производства турбовинтовых самолётов на 20-40 мест и реактивных на 40-60 мест.
ГосНИИГА в своей презентации в сложившейся ситуации делает абсолютно однозначные выводы:
- Воздушный транспорт России сохраняет высокие темпы роста объёмов авиаперевозок, опережающие темпы роста национальной экономики и мирового рынка авиаперевозок.
- Российский рынок является одним из наиболее динамично развивающихся и высококонкурентных сегментов мирового авиационного рынка.
- На 20-летний период прогнозируется увеличение объёмов авиаперевозок со средними темпами 5,1-6,6% в год при консервативном и инновационном вариантах сценария развития российской экономики.
- Для расширения и обновления парка в период до 2032 года авиакомпаниям потребуется 1400-1800 магистральных и 360-400 региональных самолётов .
- В ближайшей перспективе сохранится значительная потребность российских авиакомпаний в поставках западных воздушных судов.
Но по мнению на тот момент заместителя министра промышленности и торговли России Юрия Слюсаря, в 2014 году турбовинтовой региональный самолёт в нашей стране был невостребован.
Турбовинтовые самолёты имеют преимущество перед реактивными прежде всего низким расходом топлива. Поэтому в период высоких цен на нефть объём продаж турбовинтовых лайнеров растёт. В начале 2005 года начался интенсивный рост стоимости нефти Brent. В январе показатель составлял 44 доллара, а в марте уже - 53. В конце 2005 года стоимость нефти возросла до 60 долларов, причем динамика сохранялась положительная. Именно в период 2005-2006 годов спрос на турбовинтовые самолёты значительно вырос, что привело к увеличению портфеля заказов таких компаний как ATR и Bombardier.
В 2011 году, когда стоимость нефти была в районе 100 долларов за баррель, в консалтинговом агентстве Ascend Flightglobal Consultancy просчитали, что перевозчикам необходимо задуматься о переходе на турбовинтовые самолёты, поскольку высокая стоимость авиабилетов, связанная с эксплуатацией реактивных лайнеров, отпугивает потенциальных пассажиров.
Причём преимущество турбовинтовых самолётов по сравнению с реактивными на региональных перевозках очевидно. По словам руководства компании Bombardier, лайнеры Q400 в сравнении с 70-местным реактивным самолётом эффективнее на 30% в плане экономии топлива и затрат на эксплуатацию. Соответственно турбовинтовые самолёты являются идеальной заменой 50-местных реактивных лайнеров. В этом случае авиакомпании смогут увеличить вместимость своих воздушных судов, сохранив затраты на прежнем уровне.
Аналогичного мнения придерживаются и в компании Boeing, руководство которой подчёркивает, что в наши дни нельзя заработать денег, используя небольшие реактивные самолёты на региональных перевозках. Причём тенденция такова, что эти самолёты заменяются либо на турбовинтовые лайнеры, либо на реактивные лайнеры большего размера.
Таким образом, выводы Минпромторга, сделанные летом 2014 года, выглядят странными и неубедительными, а 2014 год стал поворотным в судьбе Ил-114 - решение о возобновлении производства самолёта в России было принято.
Ил-114-300 - история только начинается
В начале 2015 года ОАК и ОДК в соответствии с протоколом совещания у первого вице-премьера Правительства Дмитрия Рогозина, состоявшегося 10 октября 2014 года, был подготовлен бизнес-план организации серийного производства самолёта Ил-114-300 на промышленной площадке ОАО «Авиакор-авиационный завод». Этот документ уточнял, кроме всего прочего, и основные технические характеристики самолёта: дальность полёта до 4800 км с нагрузкой 1000 кг, с максимальным запасом топлива – до 5600 км. Часовой расход топлива - 550 кг/ч.
В бизнес-плане было проведено сравнение с конкурирующими типами самолётов - АТR-72, Ан-140 и Q400. Дальность полёта Ил-114-300 с максимальной коммерческой нагрузкой сопоставима с дальностями самолётов АТR-72 и Q400. При полёте на дальность 1-3 тыс. км, масса коммерческой нагрузки Ил-114-300 практически эквивалентна аналогичному показателю самолёта Ан-140. Однако на более дальних маршрутах российский лайнер полностью превосходит своих конкурентов. По мнению составителей документа, транспортные возможности Ил-114-300 полностью конкурентоспособны по сравнению с характеристиками самолётов-аналогов.
По оценке директора завода "Авиакор" Алексея Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины потребуется не менее пяти лет и 10-12 миллиардов рублей инвестиций, а потенциальный спрос на самолёт с 2019 по 2030 год составляет порядка 320 машин. Максимальный объём производства - 24 машины в год должен был быть достигнут в 2025 году, а в 2018–2019 годах необходимо поставить заказчику первый серийный лайнер, причём собран он будет из задела, оставшегося на бывшем ташкентском авиазаводе.
В июне 2015 года в ходе форума "Армия-2015" был представлен макет модернизированного самолёта, который получил название Ил-114-300. Тогда же сообщалось, что в программе развития Антарктиды до 2020 года прописаны три самолёта Ил-114 на лыжно-колёсном шасси. Самолёт востребован для перелётов между российскими станциями в Антарктиде, так как сейчас там России летать практически не на чем, и используется канадская техника.
Тогда же, в конце июня 2015 г., ОАО «Ил» и ФГУП ЦАГИ им. Жуковского провели ресурсные испытания планера самолёта Ил-114. Этот вид испытаний является ключевым этапом большого объёма экспериментальных исследований, которые подтвердили ресурс самолёта в 30 000 полётов, 30 000 часов и 20 лет эксплуатации. В связи с возможным запуском серийного производства самолётов Ил-114 в России, в "Ильюшине" было принято решение о сохранении планера самолёта Ил-114 сер. № 0104 для проведения в случае необходимости дополнительных отработок конструкции планера и шасси.
К концу лета 2015 года Минпромторг исключил самарский "Авиакор" из списка заводов, где будет организовано серийное производство Ил-114-300. Отвечая на вопрос «МК в Самаре» о перспективах «Авиакора», министр промышленности и технологий Самарской области Сергей Безруков заметил, что вердикт федерального Минпромторга был во многом предопределён необходимостью концентрации бюджетных ресурсов на госпрограмме поддержки ОАК, куда «Авиакор», как известно, не входит. Подготовка к созданию производства Ил-114-300 должна включать в себя техническое перевооружение завода, которое обойдётся как минимум в 19 млрд рублей, и у государства нет никаких резонов вкладываться в модернизацию частного предприятия. Министр также обратил внимание на то, что этот вердикт относится прежде всего к использованию Ил-114 для решения задач Минобороны. По мнению Сергея Безрукова, сегодня «Авиакору» нужно изучить рынок с целью поиска гражданских потребителей Ил-114, а его владельцам – изыскать ресурсы для постановки серийного производства данного самолёта на самарском заводе.
На авиасалоне МАКС-2015 возможной площадкой для серийной сборки были названы четыре города: Казань, Воронеж, Ульяновск и Нижний Новгород. Как отмечал в ходе авиасалона Юрий Слюсарь, необходимость в этом самолёте есть, это машина, которая нужна и коммерческим перевозчикам, и Министерству обороны. Позиция ОАК - эту машину надо делать. Как видим, за год госп. Слюсарь, поменяв кресло замглавы Минпромторга на кабинет главы ОАК, кардинально изменил своё мнение по этому самолёту.
Осенью 2015 года был окончательно решён вопрос с авиазаводом. Было принято решение производить сборку самолёта на нижегородском "Соколе", который является филиалом АО РСК «МиГ», а с 29 апреля 2016 года входит в состав АО «РСК «МиГ».
На подготовку производства заводу необходимо не менее 1,7 млрд рублей инвестиций, в среднем завод будет выпускать 18 машин в год, первые четыре будут собраны из задела ТАПОиЧ в 2018 году. Полностью российские самолёты в модификации Ил-114-300 начнут выходить с завода в 2019 году. Общий бюджет программы возобновления производства Ил-114 был определён в 56 млрд рублей.
12 мая 2016 года в Сочи состоялось знаковое совещание по развитию авиации, и в частности региональной. Открывая совещание Владимир Путин сказал:
Я вас собрал для того, чтобы поговорить о перспективах создания в России собственного регионального самолёта где-то вместимостью 50-60 пассажиров. Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие соседние регионы через Москву либо через Петербург. Это абсолютно неприемлемо.
Глава Минпромторга Денис Мантуров представил участникам совещания четыре возможных варианта регионального ближнемагистрального самолёта - Ил-114, Ан-140, российско-китайский проект турбовинтового самолёта МА-700 на 83 места и турбореактивный самолёт Ту-324.
Наиболее предпочтительным вариантом смотрелся Ил-114, и уже к концу мая было определено, что на программу Ил-114-300 до 2025 года будет выделено 50 млрд рублей.
Двигатель
Как известно, двигатель ТВ7-117С вызывал много нареканий. Были жалобы на его недостаточную надёжность, длительное сервисное обслуживание и ремонт. Самолёты часто простаивали на земле, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удалённые аэродромы. В 2010 году из-за финансовых сложностей была закрыта а/к «Выборг», которая эксплуатировала именно самолёты Ил-114. Большую долю вины за финансовый крах авиакомпании возлагают именно на двигатели ТВ7-117С.
| Характеристики двигателя ТВ7-117СТ* | |
| Чрезвычайный режим, мощность, л.с. | 3500 |
| Взлётный режим | |
| - мощность, л.с. | 2800 |
| - макс. взлётная мощность, л.с. | 3000 |
| 190 | |
| Крейсерский режим | |
| - мощность, л.с. | 2000 |
| - уд. расход топлива, г/э.л.с. час | 175 |
| Габаритные размеры, мм | |
| - длина | 2151 |
| - максимальный диаметр | 886 |
| Масса, кг | 499 |
| Межремонтный ресурс, ч | 1200 (этап ГСИ) |
| Назначенный ресурс, ч | 2400 (этап ГСИ) |
| * По материалам ОДК | |
Из-за проблем с двигателем 5 июля 1993 года в Жуковском произошла катастрофа со вторым прототипом Ил-114. После долгого разбега самолёт взлетел с прогрессирующим креном и увеличением угла атаки до кабрирования. На высоте 45 м перешёл в снижение, столкнулся с землёй в 400 м от торца ВПП и загорелся. Сразу после отрыва винт двигателя №2 из-за сбоя в электронном блоке управления самопроизвольно перешёл в режим флюгирования, в результате чего произошёл выход на срывной режим. Дефицит времени не позволил экипажу оценить вид отказа и его последствия.
Однако после того как разработчик двигателя - завод им. Климова - усилил опоры силовой турбины, основные проблемы, связанные с отказами и частичными разрушениями двигателя, были преодолены. В целом самолёт показывал хорошие лётно-технические характеристики и проявил себя эффективным в эксплуатации, удельный расход топлива находился на уровне 19 г/пкм.
В начале 2017 года было принято решение вместо первоначально планировавшегося ТВ7-117СМ устанавливать на Ил-114-300 двигатель ТВ7-117СТ, который является базовым для перспективного российского лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. Применение унифицированного двигателя на самолётах Ил-112В и Ил-114-300 позволит унифицировать производство, сократить издержки и повысить качество двигателя. Основными достоинствами двигателя являются низкий расход топлива и экологическая чистота.
Мощность двигателя на взлётном режиме составляет 2 800 л.с. На ТВ7-117СТ будет применяться воздушный винт АВ-112, обладающий большей производительностью и позволяющий увеличить лобовую тягу силовой установки. Оснащение самолёта этой модификацией двигателя уменьшит длину разбега с максимальным взлётным весом до 1 300 м, вместо 1 900 м с двигателем ТВ7-117СМ.
ТВ7-117СТ на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. МАКС-2017 / (с) Андрей Величко, Авиация России
На авиасалоне МАКС-2017 демонстрировалась летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с установленным двигателем ТВ7-117СТ для проведения лётных испытаний.
Для зарубежных заказчиков, при необходимости, самолёт может быть оснащён импортными двигателями Pratt & Whitney.
Что будет изменено в версии Ил-114-300
Относительно базового самолёта у Ил-114-300 меняется поперечное V крыла, оно будет увеличено, у современных самолётов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°. Это обеспечит самолёту лучшую поперечную устойчивость, а на посадке - больший угол отклонения закрылков и, соответственно, меньшую посадочную скорость, лучшие посадочные характеристики.
Замене подвергнется вся система кабелей и пилотажно-навигационный комплекс с элементной базой 80-х годов. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на самолёте устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлёт и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолётных систем будут отображаться на пяти цветных ЖК-мониторах.
Также планируется сделать новый, современный салон.
| Основные лётно-технические характеристики самолёта Ил-114-300 | |
| Размеры, м | |
| - размах крыла | 30 |
| - длина самолёта | 26,87 |
| - высота самолёта | 9,32 |
| - размах стабилизатора | 11,1 |
| - диаметр фюзеляжа | 2,86 |
| - длина пассажирской кабины | 18,93 |
| - ширина салона | 2,64 |
| - высота салона | 1,92 |
| - объём пассажирской кабины, м. куб. | 76 |
| Крыло | |
| - площадь, м. кв. | 81,9 |
| - угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд, град | 3,1 |
| - удлинение | 11 |
| - аэродинамическое качество | 20 |
| Основные характеристики двигателя | |
| - модель | ТВ7-117СТ-01 |
| - взлётная мощность, л.с. | 2 х 2800 |
| - тип винта | однорядный шестилопастной АВ-112 |
| - диаметр винта, м | 3,9 |
| Массовые характеристики, т | |
| - максимальная взлётная масса | 23,5 |
| 6,5 | |
| - максимальная масса топлива | 6,48 |
| Лётно-технические характеристики | |
| - крейсерская скорость (км/ч) | 500 |
| Дальность полёта, км | |
| - с вместимостью 64 пассажира | 1900 |
| - с вместимостью 52 пассажира | 2300 |
| - с максимальным запасом топлива | 4800 |
| - с установкой дополнительного топливного бака | 5600 |
| Часовой расход топлива, (кг/час) | 550 |
| Высота полёта, м | 7600 |
В ООО Научно-производственное объединение "Родина" завершена разработка нового рулевого привода РП85Н для замены его предшественников РП-85 и РП85-04 на самолётах Ил-114 и Ил-114-100 в канале управления закрылками.
РП85Н - принципиально новый двухканальный электрогидромеханический рулевой привод вращательного типа. Целью его создания стало увеличение энергоёмкости гидравлических рулевых приводов вращательного типа малой мощности классических исполнений РП-85.
При сохранении мощности проектируемого рулевого привода удалось достичь уменьшения его массы - новый РП85Н весит 26 кг, его предшественник РП85-04 - 30 кг. Это позволяет увеличить конкурентоспособность рулевого гидравлического привода по отношению к электроприводу. Кроме того, используя РП85Н совместно со специальным блоком управления, можно будет реализовать более сложные законы перемещения управляемой поверхности.
Будут убраны двери с выходом на крыло, поскольку, как показывают тесты, чтобы уложиться в норматив по эвакуации из самолёта в случае аварийной посадки, достаточно носовой и хвостовой дверей. И кроме того, отсутствие этих выходов даст возможность установить дополнительно один ряд кресел.
Предполагается сертификация Ил‑114–300 по авиационным правилам АП‑25. Сейчас у ВС сертификат по нормам лётной годности гражданских самолётов НЛГС‑3. Первые машины, которые соберут на базе фюзеляжей, пришедших из Ташкента, будут сертифицированы еще по НЛГС‑3, а те, которые будут с нуля производиться в Нижнем Новгороде - по АП‑25. Имея сертификат по АП‑25, они могут продаваться на внешнем рынке.
ИЛ -114 с 90-х годов используется в авиаперевозках, и зарекомендовал себя как удобный и надежный вид транспорта. Его модифицированная модель ИЛ-114-300 2018 года российской сборки с улучшенными характеристиками находиться сейчас на этапе подготовки документации для серийного производства. Планируется к 2029 году выпустить 100 турбиновинтовых авиамашин пассажирского класса для внутренних региональных рейсов.
На конференции «Региональная авиация России 2016» была представлена программа производства и вывода на авиационный рынок России ИЛ-114-300. Заниматься реализацией проекта в целом будет РСК «МиГ». Финальную сборку планируется проводить на авиазаводе «Сокол».
Модернизированный самолет ИЛ-114-300 предназначен для работы на региональных авиалиниях и транспортировки пассажиров.
Так как ИЛ-114-300 будет перевозить пассажиров, то особенно интересно узнать, что ждет нас на борту этого небесного лайнера. Сначала о комфорте. Главное положительное качество этого самолета — его мобильность. ИЛ способен приземляться и взлетать на коротких полосах с бетонным и грунтовым покрытием. Это значит, что его может принять и современный аэропорт, и небольшая летная площадка где-нибудь в Арктике. Тем более что трехсотый ИЛ прекрасно справляется с температурным режимом от -55 до +45.
Пилотажно-навигационная система позволяет совершать взлет и посадку при видимости 350 метров и уровне облачности 30 метров, полностью отражая информацию о течении полета на цветных жидкокристаллических экранах. Самолет имеет грузовой отсек и выдвижной трап. Современный дизайн салона позволяет экономично распределить место, не нарушая при этом комфортного пребывания на борту.
ИЛ-114-300 по самолетным меркам практически бесшумная машина. Поэтому все 64 пассажира находясь в салоне, могут спокойно, не повышая голоса общаться между собой. Если салон заполнен на половину или даже летит всего 20 человек, рейс все равно окупается. Это уже комфорт для авиакомпаний. Экипаж самолета состоит из двух человек — командира корабля и второго пилота.
Техническая сторона самолета и безопасность полета
А теперь о серьезном. Наконец-то пришло время, когда наши самолеты будут полностью отечественного производства, что гораздо удешевит себестоимость и соответственно коммерческую стоимость пассажирского судна.
Иметь мощную конструкторскую и производственную базу, и при этом закупать двигатели у иностранного производителя, мягко говоря, обидно. Например, ИЛ-114 использует канадский двигатель и американскую авионику, а собирают его в Узбекистане.
Сейчас ситуация меняется. Санкт-петербургским предприятием АО «Климов» разработан турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ. Производить его будут на Московском машиностроительном предприятии имени В.В. Чернышева.
Для российского авиастроения это хорошая и долгожданный прорыв. ИЛ-114-300 будет оснащен двумя такими двигателями. Со временем, когда запустится серийное производство, эти моторы заменят на еще более мощные и ресурсные ТВ7-117СТ.
ТВ7-117СМ дает возможность самолету преодолевать расстояние в 1900 км при максимальной загрузке. Российские авиакомпании теперь смогут планировать маршруты, избегая транзитных пересадок в главных аэропортах страны. Также для авиаперевозчиков очень важен еще один технический параметр самолетов, влияющий на коммерческую сторону эксплуатации –топливная эффективность. Чем ниже показатель расхода топлива, тем меньше затрачивается средств на выполнение транспортной операции. Это положительно сказывается на стоимости авиабилетов, увеличении пассажиропотока и, соответственно, повышает прибыль авиакомпаний.
В этом контексте ИЛ-114-300 достаточно привлекателен. Топливная эффективность трехсотого Ила составляет 550-560 кг/час. Турбовинтовой двигатель позволяет повышать тягу за счет продуваемого воздуха, смешивая при этом холодные потоки и горячий газ. Это делает самолет не таким шумным, повышает показатели экономичности и экологичности машины.
Все системы самолета сконструированы таким образом, что выход из строя одной не будет влиять на другие. Также конструкция самолета дает свободный доступ ко всем участкам для технического обслуживания. Эксплуатация Ил-114-300 без капитального ремонта составляет 30 000 летных часов, срок службы 30 лет.
ОАО «ИЛ» приступили к разработке схемы обслуживания ИЛ-114-300 после его продажи. Запасные части для текущего ремонта будут доставляться в течение 72 часов. Но это только на начальном этапе. В дальнейшем оперативное время будет сокращаться. Также в стратегию продаж включено обучение экипажа. Пилоты будут проходить обучение индивидуально и в группах. Для практических занятий предусмотрено использование полноценной кабины-тренажера. Кабина оснащена системой визуализации с углами обзора 60 на 180 градусов.
Для подготовки специалистов инженерно-технических служб разработан курс с автоматизированным обучением и контролем знаний.
Общая стоимость проекта по производству и выводу на рынок самолета ИЛ-114-300 российской сборки составляет 24,34 млрд. рублей. Что касается стоимости самого самолета, то сейчас она составляет 16-20 млн. долларов.
На ИЛ-114-300 возлагаются большие надежды в решении насущных вопросов авиастроения, организации внутренних авиасообщений, особенно в отдаленных регионах страны. Экономичный, легкий в обслуживании и удобный в эксплуатации самолет сможет доставлять пассажиров в самые отдаленные уголки России.
