В нынешние времена засилья бермудских шлюпов редко можно увидеть в море гафельную шхуну. Тем не менее моя «Чава» оснащена именно так. Что это, реконструкция классики, отчаянная экономия на алюминиевом рангоуте или дань романтике?
Проект допускал, среди прочих, вариант вооружения яхты в качестве бермудского тендера или гафельной шхуны. Попробуем подробно и беспристрастно рассмотреть плюсы и минусы этих вариантов парусного вооружения для конкретного проекта, а также некоторые особенности конструкции и эксплуатации гафельной шхуны.
Бермудский тендер.
Бермудское вооружение давно уже стало стандартом для парусной яхты. Новые материалы и технологии, использованные при разработке парусов и рангоута, привели к весьма эффективному и удобному в управлении вооружению, которому нет равных на острых курсах.
На полных курсах яхта с таким вооружением может нести сдвоенные стакселя или геннакер вместо спинакера при плавании с маленьким экипажем или в одиночку. Главные проблемы бермудского вооружения – большое количество стоячего такелажа и серьезные нагрузки, передаваемые на корпус рангоутом и оснасткой.
Мачта относительно большого сечения раскреплена двумя рядами краспиц. Площадь парусности проекта, вооруженного бермудским тендером, – 78.2 м 2 .
Гафельная шхуна.
Мачты гафельного вооружения относительно короткие и большого диаметра, раскреплены вантами и штагами в районе топа, поскольку двигающиеся по ним при постановке парусов усы гафелей не позволяют разместить дополнительные точки крепления.
Грот-мачта установлена на палубе, нагрузки на корпус распределяются подмачтовым пиллерсом. Вант-путенсы фок-мачты находятся в носовой части корпуса, ширина корпуса здесь намного меньше, чем на миделе, где установлены вант-путенсы грота. Кроме того, мачта дополнительно нагружена носовыми парусами.
Поэтому фок-мачта проходит сквозь палубу в степс на днище, а на уровне палубы раскреплена дополнительно. Особенностью гафельного вооружения является отсутствие ахтерштагов. Ванты стоячего такелажа и гикашкоты принимают всю нагрузку от поставленных парусов, а гики гафельных парусов даже на полных курсах почти не выходят в плане за пределы палубы.
Это приводит, с одной стороны, к изящному и стремительному силуэту - мачты имеют заметный проектный наклон в корму, с другой – длинные гики на полных курсах требуют обязательных завал-талей, коротко проведенных от их ноков на подходящие точки крепления на палубе – как правило, к подветренному борту и немного в нос.
Они жестко фиксируют гики от непроизвольного поворота фордевинд. Довольно длинный бушприт – еще одна особенность, вызванная формой гафельного грота и необходимостью балансировки его парусности вынесенными вперед носовыми парусами, иначе яхта будет сильно приводиться к ветру. Площадь основной парусности –65.8 м 2 . С учетом дополнительной парусности яхта может нести около 100 м 2 парусов.
Конструкция рангоута.
Выбор в проекте стальной трубы в качестве основы для мачтовых колонн кажется, на первый взгляд, странным. Среди моряков-парусников бытует мнение, что сталь – неподходящий выбор для рангоута. Они считают, что такие мачты будут слишком тяжелыми, лодка потеряет в остойчивости, а коррозия сделает их весьма недолговечными.
Однако расчет массы говорит другое. Традиционный рангоут из древесины требует увеличения диаметра мачты, и он будет тяжелей по весу. Алюминиевый же сплав не дает практически никаких преимуществ по сравнению со сталью. Если ввести еще пару критериев – стоимость материала для изготовления мачты и его доступность, то сталь, безусловно, становится лучшим выбором.
Мачта собирается в единое целое электросваркой и герметизируется, чтобы исключить коррозию, после чего защищается лакокрасочными покрытиями по той же схеме, что и стальной корпус. Все необходимые электрические кабели проводятся снаружи, по вантам, так же как и снасти бегучего такелажа.
Гики, гафели, стеньга.
Эти рангоутные деревья в соответствии с проектом должны быть сделаны из древесины и полыми внутри. Проектировщик не одобряет их изготовления из цельных кусков древесины из-за избыточного веса и опасности растрескивания.
Оковки и другие дельные вещи для дерева были уже готовы, когда из соображений долговечности, прочности и уменьшения стоимости и трудозатрат, было принято решение заменить на доступные трубы из алюминиевого сплава.
В частности, к этому подвигла переписка с владельцами американской шхуны систершипа «Adventure». Им пришлось менять гики через десять лет эксплуатации лодки, хотя мачты и паруса были все еще в хорошем состоянии. Как раз в это время трубы из алюминиевых сплавов перестали быть дефицитными, и вопрос о рангоуте решился одним махом.
Заготовки были тщательно отмыты от смазки и сначала покрыты грунтом для алюминия, а потом окрашены. Оковки, усы гафелей, другие навесные узлы и детали изготовлены из нержавеющей стали и установлены на винтах и резьбовых шпильках, а также полиуретановом герметике.
Усы гафелей обтянуты технической кожей, «нержавейка» отполирована фетровым кругом с пастой ГОИ, зажатым в дрель. Стеньга установлена на свое место в эзельгофт через изолирующие втулки, выточенные из капролона, чтобы исключить электрохимическую коррозию.
Бушприт сделан из лиственницы. Мне удалось отобрать и приобрести для этого высушенные доски толщиной 20 мм «нулевого» сорта. Бушприт склеен из этих лиственничных досок на эпоксидной смоле с добавлением сухой древесной пыли.
Лиственница отличается высоким содержанием смолы в древесине, поэтому перед склеиванием поверхность необходимо хорошо очистить от нее ацетоном для обеспечения адгезии. Для того чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось сделать пять замесов.
Чтобы смола не «встала» раньше времени, я работал утром в тени. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность полученного клеевого шва на разрыв. При отрыве доски рвало «по живому», нигде не лопнуло по клеевому шву.
Стоячий такелаж.
Ванты и штаги сделаны из троса из нержавеющей стали и стального оцинкованного троса 619, с коушами и выполненными вручную огонами. Огоны заделывались по классической схеме – через одну прядь под две против свивки.
Каждый огон после изготовления окрашивался для антикоррозийной защиты и клетневался. Талрепы для обтягивания стоячего такелажа и скобы крепления должны быть, по крайней мере, не менее прочными, чем присоединенные к ним тросы.
Вант-путенсы фока и грота, установленные на планшире фальшборта, при постройке были усилены, и потому используются не только по своему прямому назначению, но и для подъема лодки стандартными 6-метровыми стропами.
Оцинкованный трос для стоячего такелажа гораздо дешевле, чем трос из нержавеющей стали, но требует периодического обслуживания. По классической технологии, в начале и в конце каждого сезона его необходимо снять со своего штатного места, проварить в олифе и натереть парафином.
Часто используют также покрытия на основе лака, тира или покрывают современными составами, предназначенными специально для защиты такелажа. Кроме дешевизны, есть еще одно важное достоинство оцинкованного троса – он всегда предупреждает о коррозии пятнами ржавчины, в связи с чем контролировать состояние такелажа проще.
Такой трос не рвется неожиданно, как трос из «нержавейки». Поэтому использование оцинкованного троса для стоячего такелажа вполне оправданно. Для форштага и кливер-леера, а также ватерштага и ватербакштагов желательно применить трос из нержавеющей стали.
Карабины носовых парусов быстро стирают оцинковку, обнажая сталь, а ватерштаг с ватербакштагами постоянно купаются в морской воде. Судовые оцинкованные талрепы и соединительные скобы имеют довольно неприглядный вид, огромные размеры и сомнительную долговечность из-за коррозии; покупные по импортным каталогам вызывают обоснованное недоверие из-за плохого качества и технологии изготовления.
К тому же их цена неоправданно высокая. Поэтому талрепы и скобы для стоячего такелажа были сделаны по заказу: корпус талрепа и контргайки – из бронзы, наконечники и пальцы – из нержавеющей стали. Талрепы должны крепиться к путенсам через шарниры, дающие узлам соединений вторую степень свободы.
Традиционная схема защиты парусов и рангоута от истирания о такелаж включает установку на него в нужных местах протекторов-медведок. Такие протекторы можно сделать из обрезков изношенных снастей по технологии изготовления набивных матов.
Крепление парусов к рангоуту, постановка и управление.
Гафельные паруса привязываются верхней шкаториной к гафелю, передней – к мачте и нижней шкаториной к гику. Ставятся они гафель-гарделью, привязанной к пятке гафеля, и дирик-фалом, привязанным к его ноку. Управляются гафельные паруса при помощи снасти, привязанной к гику и называемой гика - шкотом.
Есть много вариантов крепления гика-шкота к корпусу, наиболее простой представляет собой блок, присоединенный к приваренному к палубе обушку (U-болту). Этот вариант предусмотрен проектом и был первоначально реализован на «Чаве» для грота и фока.
Чуть более сложный вариант предусматривает установку погона гика-шкота и благодаря сдвигу точки тяги на подветренный борт позволяет увеличить натяжение задней шкаторины и уменьшить «твист» – закручивание верхней шкаторины под ветер относительно нижней.
Это должно увеличить эффективность паруса на острых курсах. Такая конструкция хорошо совмещается с установкой кормового упора для поддержки грота-гика при бранном гроте. Нок фока-гафеля на шхуне снабжен дополнительной снастью, которая называется фок-эринс-бакштаг, идущей к топу грот-мачты.
У каждой мачты на вантах установлены кофель-планки, которые оказались вдобавок удобными и безопасными опорами для спины при работе с парусами возле мачты. На каждой кофель-планке – четыре нагеля, на каждой мачте – по три утки, четыре утки установлены на палубе.
Тем не менее это необходимый минимум для такой схемы вооружения. Эффективность вооружения при океанском крейсерстве Совершенно ясно, что в условиях гонки по олимпийскому треугольнику яхта, вооруженная бермудским тендером, придет первой.
Этот тип парусного вооружения, безусловно, лучший на острых курсах, а когда ветер отходит на кормовые углы, всегда есть возможность поставить спинакер или геннакер. Однако специфика дальнего похода предъявляет несколько другие требования к парусному судну.
Еще два важных аспекта, которые стоит учесть: это повышенная остойчивость гафельной шхуны и меньшая склонность к брочингу за счет низкого расположения центра парусности.
Прочные и надежно раскрепленные стальные мачты вызывают доверие в штормовых условиях, а низко расположенный центр основной парусности позволяет нести больше парусов в свежую погоду, делая лодку настоящей «штормовой птицей».
Распределенная по длине парусность с длинным бушпритом и грота-гиком до транца позволяют точно центровать лодку в разных погодных условиях, облегчая рулевую вахту и упрощая настройку подруливающих устройств.
Шхуна успешно лавируется и набирает высоту даже в очень свежую погоду, но это нельзя считать решающим при принятии решения о выборе вооружения крейсерской яхты.
Управление семейным экипажем или в одиночку.
Для работы с парусами бермудского тендера площадью около 100 м 2 в таких условиях понадобится серьезная механизация. Носовые паруса – на закрутках, грот – с механизацией (например, убирающийся в мачту), мощные шкотовые лебедки.
Затраты мускульной силы при этом становятся минимальными, лодка прекрасно управляется вдвоем и даже в одиночку благодаря эффективности парусного вооружения. Однако здесь есть и проблемы. Для того чтобы все это надежно работало, понадобится вложить немалые деньги в приобретение качественного оборудования с соответствующим запасом прочности.
Кроме того, эта современная техника, работающая в морских условиях, потребует постоянного текущего обслуживания. Ремонт своими силами высокотехнологичных узлов в условиях дальнего похода исключен или очень ограничен, поэтому необходимо предусмотреть возможность дублирования оборудования или другие варианты восстановления работоспособности вооружения.
При вооружении гафельной шхуной общая парусность разделяется на несколько достаточно небольших парусов, постановка каждого из которых вполне под силу одиночке.
Механизация отсутствует, и для того чтобы выбрать шкоты носовых парусов, достаточно пары небольших лебедок на комингсах кокпита. Потребуется только еще одна маленькая лебедка на грота-гике для рифления.
Гафели фока и грота поднимаются вручную, через системы блоков. Отсутствие ликпазов на мачтах исключает многие проблемы при постановке и уборке грота и фока, характерные для бермудских парусов.
В то же время применение новых материалов – относительно легких гафелей из алюминиевых труб, парусов из дакрона – придают этому типу вооружения новые полезные качества. В результате таких нововведений современная гафельная шхуна лавируется значительно лучше своего традиционного аналога. По мере того, как погода свежеет, убирают последовательно фишерман, потом топсель, оставляя только основные паруса. По мере усиления ветра начинают рифить грот, поскольку лодка начинает «просить», проявляя тенденцию к приведению.
Время убирать кливер наступает обычно, когда грот уже зарифлен на пару полок. Кстати, гафельная шхуна устойчиво лежит в дрейфе. Для этого достаточно в процессе поворота оверштаг оставить носовые паруса с наветренной стороны и слегка положить руль на ветер.
Проблемы обслуживания гафельного вооружения традиционны и хорошо известны. Различных снастей намного больше, чем на бермудской лодке, и они требуют специальных мест проводки и крепления, например, кофель -планок на вантах, так что работа с парусами в целом сложней и требует больше времени.
В качестве меры безопасности между ватер-бакштагами натянута сетка, проходящая под бушпритом, которая к тому же добавляет шарм лодке. Текущее обслуживание и ремонт сводятся к своевременной замене снастей бегучего такелажа, кожи на усах гафелей и восстановлению изношенных протекторов.
Традиционный деревянный рангоут также требует постоянного внимания, но от этого удалось в нашем случае избавиться, поскольку мачты и все другие рангоутные деревья – металлические. Максимум, что для них нужно – периодическое восстановление лакокрасочных покрытий в местах потертостей.
Понятно – обосновать можно что угодно, и некоторая субъективность здесь присутствует. Тем не менее выбор был сделан, лодка построена с гафельным вариантом вооружения, она прошла ходовые испытания в открытом море с выходом в океан и пока полностью оправдывает заложенные конструкторские решения.
Андрей Попович. Владивосток.
Типы парусного вооружения довольно разнообразны и зависят
в основном от условий, в которых предстоит плавать судну, и от его размеров.
Вооружение парусных судов различается главным образом по форме основных
парусов.
Большие парусные суда
носили (да и сейчас носят) так называемые прямые паруса.
Они имеют
форму трапеции и поднимаются на горизонтальных реях, располагаясь симметрично
мачте и перед ней. Под такими парусами судно идет хорошо только с попутным
ветром; к ветру оно может идти только под большим углом - порядка 60-70
. На спортивных яхтах прямые паруса не применяются в качестве основных,
но на крупных крейсерах иногда на попутных курсах ставят прямой дополнительный
парус, называемый брифоком.
Спортивные парусные яхты
вооружают исключительно косыми парусами,
которые располагаются
по одну (заднюю) сторону мачты и передней кромкой крепятся к ней. Косые
паруса обеспечивают значительно лучше тяговые характеристики при плавании
против ветра, чем прямые паруса.
Различают несколько видов
косых парусов.
Четырехугольный гафельный
парус
(рис. 12
, в и 13
, а)
имеет гафель
-наклонное
рангоутное дерево, одним концом упирающееся в мачту. К гафелю крепится
верхняя шкаторина (кромка) паруса. Передняя шкаторина паруса крепится
к мачте, а нижняя - к гику,
горизонтальному рангоутному дереву,
которое при помощи вертлюга (шарнира) . соединено с мачтой. Разновидностью
гафельного паруса является парус гуари
с очень длинным гафелем
(часто длиннее гика и даже мачты), стоящим почти вертикально.
На маленьких яхтах, преимущественно
на открытых парусных тузиках- динги, иногда ставят рейковые
или
шпринтовые
паруса. У них гафель заменяется рейком,
к которому
привязывается верхняя шкаторина паруса, а его передний конец свободно
выходит вперед за мачту (рис. 12
, а),
или шпринтом
- шестом, который растягивает парус, упираясь нижним концом в мачту, а
верхним - в угол паруса по диагонали, как на детском швертботе «Оптимист»
(рис. 12,
б).
Лет 40-50 назад почти
все яхты вооружались гафельными парусами. Сейчас применяют более простые
в обращении и обеспечивающие лучшие тяговые качества треугольные бермудские,
паруса.
Бермудский парус
(рис. 12,
г) не имеет гафеля, что облегчает его постановку. Передняя
шкаторина его крепится к мачте, а нижняя, как и у гафельного паруса. -
к гику.
По числу мачт яхты подразделяют
на одномачтовые и двухмачтовые. Суда с одномачтовым вооружением - это
кэт, шлюп и тендер; с двухмачтовым-иол, кэч и шхуна. Спортивные яхты редко
имеют больше двух мачт. Исключительным в практике гонок было участие в
гонках одиночников через Атлантику в 1972 г. трехмачтовой стаксельной
яхты-шхуны «Вандреди 13» длиной 39м и парусностью около 100 м 2.
Кэт
имеет одну
мачту и один парус, называемый гротом.
Мачта у кэта помещена сравнительно
близко к носу. Кэт - очень простое вооружение, но применяется оно только
на небольших яхтах- парусностью до 8-10 м2. При большей парусности оно
неудобно-парус получается высоким, поэтому и сила давления ветра на Паруса
приложена сравнительно высоко. Яхту приходится делать широкой, с повышенной
остойчивостью.
В СССР и в большинстве
европейских стран кэт (рис. 12
)-господствующее вооружение гоночных
швертботов-одиночек, управляет которым один человек (например, швертботы
классов «ОК», «Оптимист» и «Финн»).
Для снижения высоты парусности
и повышения остойчивости яхты малого и среднего размера (парусностью до
60м 2) чаще всего вооружают шлюпом (рис. 13
).
Шлюп
- это вооружение,
при котором яхта кроме грота несет еще один передний парус, называемый
стакселем.
Шлюп может быть гафельный или бермудский.
Бермудский шлюп сейчас
самое распространенное вооружение для яхт малого и среднего размера. Среди
бермудских шлюпов можно выделить две разновидности: нормальный бермудский
шлюп (или, как его часто называют, «три четверти», так как стаксель обычно
достигает 75-80% высоты мачты) и бермудский шлюп с топовым стакселем (стаксель
поднимается по штагу, идущему на самый топ мачты). Первая разновидность
характерна для гоночных, а вторая - для крейсерско-гоночных яхт (рис.
13
, б
и в
). Промежуток между мачтой и стаксель-штагом
называется передним треугольником.
Тендеры, как и шлюпы,
могут быть гафельными и бермудскими. Гафельные тендеры чаще всего имеют
мачту не цельную, а состоящую из двух частей: мачты и стеньги
(надставка
к мачте сверху, которую можно опускать).
Двухмачтовые вооружения
(рис. 15) применяют на крупных крейсерских яхтах, где для уменьшения крена
важно иметь еще более низкую парусность, чем у тендеров. Кроме того, распределение
общей парусности на несколько парусов облегчает работу экипажа с ними,
что особенно важно на яхтах, совершающих дальние плавания. Чисто морские
преимущества двухмачтовых яхт весьма велики: уборкой тех или иных парусов
можно сразу уменьшить парусность, а комбинируя эти паруса, можно приспособиться
к большому диапазону сил ветра без взятия рифов.
Не очень крупные крейсерские
яхты (50-100 м 2) в большинстве случаев вооружают иолом или
кэчем. Иол имеет короткую заднюю мачту (бизань-мачту), которая установлена
позади головки руля.
Парус на этой мачте называется бизанью. Иолы могут быть как гафель" ные, так и бермудские.
Заметим, что для всех двухмачтовых яхт с косыми парусами
вид вооружения определяется формой грота. Так, если иол имеет гафель-ный
грот, он называется гафельным, независимо от того, какая на нем бизань
- гафельная или бермудская. Площадь бизани на иоле обычно составляет 8-
10% общей площади парусности яхты.
Кэч
отличается
от иола большей бизанью, имеющей площадь 15-25% от общей парусности, и
тем, что бизань-мачта стоит впереди головки руля.
Как и иол, кэч может быть
бермудским или гафельным. Иногда кэч имеет грот без гика, со шкотовым
углом, находящимся у верхушки бизань-мачты. Нижний промежуток заполняется
тогда большим бизань-стакселем.
Такие кэчи называют стаксельными
(рис. 15
, б
). Бизань-стаксель может быть и у обычного кэча
или иола, только в этом случае его надо убирать при перекладывании грота
с одного борта на другой.
На иолах бизань скорее
воздушный руль, чем парус, кроме того, в ряде случаев иол удобнее с точки
зрения работы экипажа на палубе и обзора для рулевого.
Шхуна
имеет заднюю
мачту выше или равную передней. Передняя мачта двухмачтовой шхуны называется
фок-мачтой
, а задняя - грот-мачтой.
Паруса называются соответственно
фок и грот.
Шхуны, как и прочие яхты, могут быть гафельными и бермудскими.
Бермудские шхуны часто вооружены гафельным фоком (при равной с бермудским
фоком высоте он может иметь большую площадь парусности, чем последний).
Существует разновидность бермудской шхуны-стаксельная шхуна
(рис.
15
, г
). Эта шхуна не имеет фока. Промежуток между фок- и грот-мачтами
(междумачтовый четырехугольник) заполняется одним или несколькими косыми
треугольными парусами. Шхунами, как правило, вооружают самые крупные яхты
- парусностью более 150-200 м 2 .
С о д е р ж а н и е |
|||
| От авторов Введение Парусный спорт в России |
|||
| Классификация парусных яхт Основные части яхты Типы парусных яхт Различия яхт по форме корпуса |
Различия яхт по типу вооружения Спортивная классификация парусных яхт Советская классификация |
||
| Устройство и вооружение яхты Корпус |
Основные детали набора деревянной яхты Обшивка и палубный настил Рулевое устройство и шверт |
||
| Дополнительные и штормовые паруса Дельные вещи и оборудование яхты Предметы снабжения парусной яхты |
|||
| Такелажные работы Терминология такелажных работ Общие сведения о тросах Выделка тросов Прочность тросов |
10 | Марки Роспуск бухт и хранение тросов Инструмент для такелажных работ Узлы |
|
| 11 | Сплесни и огоны Кнопы Бензели |
12 | Клетневание Некоторые работы с парусами Некоторые другие такелажные работы |
| 13 | Судовые работы Зимовка судна Подготовка к ремонту яхты |
14 | Ремонт корпуса и вооружения Малярные работы Спуск на воду и вооружение яхты |
| 15 | |||
Парусное вооружение «бермудский шлюп».
Основные и дополнительные паруса.
- Фаловый угол
- Колдунчики
- Передняя шкаторина
- Галсовый угол
- Гика шкот
- Стаксель шкот
- Шкотовый угол
- Колдунчики
Основные паруса - грот и стаксель
Стаксель
передний парус в бермудском вооружении. Генуя или генуэзский стаксель, стаксель, штормовой стаксель - все это названия переднего паруса.
Стаксель на закрутке
Один парус для любой силы ветра. При усилении ветра его площадь можно уменьшить, закрутив его частично вокруг форштага с помощью троса и барабана закрутки из кокпита.Закрутка стакселя - механизм, барабан, позволяющий накручивать стаксель на штаг. Закрутка стакселя позволяет не ставить или снимать парус каждый раз, когда выходите или подходите к стоянке, а просто накручивать его на штаг. Его минус в том, что он не оптимален для всех погодных условий.
Стаксель на карабинахСменный стаксель крепится на карабинах (раксах) к форштагу. Такое крепление надежно и не позволит упасть парусу при подъеме или спуске. Его можно быстро поменять на парус меньшего масштаба или большего. Такой парус удобен для длительных путешествий, но не удобен на регатах. |
Стаксель на штаг пирсеСменный парус, может быть свернут без закрутки стакселя. В переднюю шкаторину вшит лик-трос, который удерживается в лик-пазе штаг-пирса. Штаг-пирс пластиковая или алюминиевая планка на штаге. Такой стаксель обеспечивает лучшие динамические характеристики, но его сложно скручивать на яхтах более 35 футов. Управляют стакселем (переводят его с борта на борт) с помощью стаксель шкотов завязанных на шкотовом угле паруса, и проведенных по разным бортам яхты. |
 |
 |
Грот
Парус грот расположен позади мачты.
Классический грот опускается и поднимается фалом через топ мачты. Для небольших яхт иногда используют патент-риф, конструкцию вертлюга, который позволяет накручивать грот на гик.
При усилении ветра площадь грота уменьшают - «берут рифы». Закручивают грот частично в мачту или на гик (при патент-рифе). Если грот классический - парус приспускают на фале и подбирают образовавшийся «карман» риф штертами.
Грот может убираться на закрутку, расположенную внутри мачты.
Гика шкот
- снасть, которым управляется гик и соответственно грот.
Каретка гика шкота и гика шкот -
снасти для управления гротом.
Части паруса
Фаловый угол - верхний, за него парус подымают.
Шкотовый угол - в люверс шкотового угла привязывают стаксель шкоты, которыми управляют парусом
Галсовый угол - передний, показывает каким галсом идет яхта
Шкаторина - кромка паруса, может быть задней, передней и нижней.
Дополнительные паруса
Спинакер
Спинакер - легкий парус большой площади, шьется из нейлона. Используется для полных курсов - фордевинда и бакштага.
Спинакер несут на специальном рангоуте - спинакер гике
Генакер
Генакер - ассиметричный спинакер, гибрид между генуей и спинакером. Со спинакером он схож тем, что не крепится к штагу, такой же легкий и большой площади. Он как и генуя крепится на носу яхты или на бушприте за галсовый угол. Гик ему не нужен. Управлять им значительно легче, чем спинакеромШтормовые паруса
Трисель и штормовой стаксель
Шьются из очень плотной ткани меньшего размера по сравнению с основными парусами.
Трисель - штормовой грот, небольшой площади из очень плотной ткани. Парус трисель используется вместо грота, но он не крепится к гику, а правляется из кокпита двумя отдельными шкотами.
Жители французского городка Дуардене, за малым исключением, так или иначе связаны с морем, обработкой рыбы, судоремонтом. Им был особенно итересен “Святитель Николай”, построенный по старинным чертежам в Петрозаводске. Местные спецы с огромным любопытством наблюдали, как у них на глазах карельские мастера сшивали из привезенных домашних заготовок рыбачью лодку. А на осушке мы сами стали свидетелями того, как бретонцы устраняют течь деревянного корпуса.
Никому из нас прежде не приходилось вставать на осушку, т. е. на дно прибрежного мелководья, обнажающееся при отливе. Работать на площадке можно только до начала прилива - немногим более трех часов. В тот день высота полной воды достигала 4 м. С началом отлива в шесть утра яхта уже была ошвартована продольными шпрингами и прижимными концами к каменной стенке над площадкой осушки.
С топа грот мачты к рыму в центре зеленого берегового газона провели и закрепили спина кер фал. На правый борт вывесили все имеющиеся кранцы. Мы делали все, что приказывал бретонец, назначенный капитаном порта на роль главного по осушке. Вода убывала довольно быстро. Потравливая концы, мы ждали, когда яхта коснется фальшкилем бетона.
Незадолго до этого момента был немного обтянут спинакер фал, чтобы “Флора” получила небольшой крен и как бы облокотилась на стенку. Затем с берега было велено подстраховать спинакер фал тугими шлагами прочного конца в обхват мачты и мощного скоб трапа, вмурованного в стенку.
Экипаж был обязан оставить яхту и не спускаться на нее без острой необходимости. Несмотря на ранний час, первыми на бетоне площадки оказались юные отпрыски рыбаков. Голоштанные добытчики, перемещаясь по площадке по пояс в воде, извлекали из нее сачками мелкую морскую живность.
Мы последовали за ними - опустились в воду и начали выискивать на подводной части яхты “слезы ” от вытекающей из пазов трюмной воды. “ Слез” оказалось меньше, чем ожидалось. Вероятные места течи обводились фломастером. Затем вывинтили сливную пробку, осушили трюм, и два молодых бретонца приступили к работе. Вырубили немного дерева в нижней части шпунтового пояса и по — сырому врезали в вырубку планку на герметике и шурупах.
Еще две небольшие заплатки из шпона на герметике и гвоздях появились на кормовом подзоре. А основное полезное время пребывания на осушке ушло на герметизацию тончайших щелей в узле соединения ахтерштевня с контртимберсом… натуральным бараньим салом (такое сало на наших рынках называют нутряным).
Бретонцы поочередно высверлили в дереве два отверстия большого диаметра и притертыми деревянными “поршнями” стали через них досылать к месту соединения брусьев эту набивку: сало забивалось, как пыжи в старинный пистолет, с той лишь разницей, что в работе использовалась кувалда.
При оценке геометрических характеристик паруса может обнаружиться, что его профиль и полнота пуза не соответствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подходит для мачты определенной жесткости или для данного экипажа, имеющего определенный вес. В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценить количественные характеристики нужных изменений. Помимо личного опыта, руководством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса и отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях максимальный эффект.
Если парус слишком плоский или, наоборот, излишне полный, то чаще всего -для его исправления приходится распарывать по швам профилированные полотнища и обрезать их по криволинейным кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести коррективы в величину и конфигурацию серпа по передней шкаторине.
При этом может потребоваться некоторое добавление материала (замена одного профилированного полотнища более широким) для того, чтобы компенсировать сокращение линейных размеров паруса по высоте. Нередко требуется исправить профиль паруса только в одной его части, например, сделать более плоским вверху.
В этом случае исправляют профилированные полотнища и серп только в данной области, не затрагивая остальной площади паруса. Особое внимание необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обусловлен несоответствием характеристик изгиба мачты и серпа по передней шкаторине. Для решения этой проблемы необходимо выяснить, что более целесообразно - заменить мачту или перешить парус.
Иногда в процессе эксплуатации максимальная глубина профиля перемещается в сторону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полотнищ в задней половине паруса и уменьшив кривизну кромок полотнищ в этой области. Аналогично поступают с парусом, имеющим излишнюю полноту близ передней шкаторины. Одним из наиболее распространенных дефектов грота является:
Слабая задняя шкаторина.
Что проявляется в ее вибрации при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явиться: неправильная технология шитья паруса - ткань близ задней шкаторины недостаточно натянута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое приложение к задней шкаторине значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.
Описываемый дефект исправляют при помощи закладок. Их длина должна на 100- 150 мм перекрывать ширину дефектного участка шкаторины, а величина «в» составлять 1-5 мм (рис. 1, а). Эту работу рекомендуется выполнять в несколько приемов, чтобы не получить излишне «закрытую» заднюю шкаторину за счет закладок чрезмерной величины.
За счет использования клиновидных вырезов-закладок можно удалить излишний, деформированный растяжением, материал близ задней шкаторины (рис. 1,6). Серп, очерченный плавной линией шкаторины, можно заменить ломаной прямой - в виде отрезков, соединяющих концы лат. Эти линии рекомендуется выполнить слегка вогнутыми - со стрелкой 8-15 мм.
В случае чрезмерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25-0,35 длины лат в соответствующем месте (рис. 1, в). Меньшие значения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие - к более жестким парусам. Иногда причиной отваливания шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлении (рис. 2).
В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответствующим натяжением стоячего такелажа. Стаксели шьют с вогнутой задней шкаториной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса.
Если требуется повысить жесткость задней шкаторины, можно увеличить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторины. Максимальная стрелка вогнутости располагается ближе к фаловому углу (особенно для парусов, рассчитанных на сильный ветер).
Чрезмерно натянутая задняя шкаторина грота.
Вызывает преждевременный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродинамическая сила. Основными причинами этого дефекта являются: усиление задней шкаторины при шитье паруса под предварительным натяжением или использование для нее материала с другими характеристиками растяжения по сравнению с основным материалом (рис. 3, а).
Ошибки в профилировании полотнищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3,6); чрезмерно большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмерная полнота паруса (рис. 3, г). В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительное натяжение материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соответствующими характеристиками основного материала паруса.
Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям. Во втором и третьем случаях профиль полотнищ вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив кривизну сшиваемых кромок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профилированных полотнищ и после исправления профиля вновь застрочить.
Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена более плоским. Излишне натянутая задняя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательное воздействие, чем тугая задняя шкаторина грота. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профиль и тягу.
У стакселя причины излишнего натяжения задней шкаторины те же, что у грота. поэтому приемы их устранения аналогичны. Рекомендуется также увеличение вогнутости задней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторины.
Дефекты передней шкаторины.
К дефектам грота и стакселя можно отнести неправильный профиль в первой трети паруса - смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).
Для устранения первого дефекта полотнища, начиная с передней шкаторины, необходимо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устранении дефектов профиля паруса. Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхней части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте.
При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторина становится «открытой». В соответствии с характером дефекта необходимо откорректировать конфигурацию серпа по передней шкаторине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).
Наиболее частыми дефектами нижней шкаторины грота.
Являются неправильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закрытая» задняя шкаторина, а при малой - слишком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает деформацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.
В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкаторины, во втором - необходимо откорректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижняя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком натянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.
Первые два дефекта исправляют, делая новые закладки при слишком слабой или освобождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышать 5 % длины шкаторины, а концы закладок не должны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса. Серп нижней шкаторины стакселя целесообразно уменьшить лишь в случае, если он действительно мешает.
Дефекты углов парусов.
Выражаются преимущественно в виде морщин, исходящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:
Чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);
Чрезмерного натяжения задней шкаторины, особенно если она имеет небольшую выпуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);
Слишком длинной нижней латы и максимума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);
Неправильного расположения люверса (рис. 5, г).
Морщины, вызванные чрезмерной кривизной профиля нижней шкаторины близ шкотового угла, можно устранить, уменьшив кривизну профиля. При излишне натянутой задней шкаторине отдают закладки (уменьшают их величину) близ задней шкаторины или заново профилируют полотнища в этой же области. Устраняя излишек серпа, рекомендуется одновременно уменьшить длину нижней латы.
Морщины у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривизной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным люверсом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсового угла паруса не создались чрезмерные усилия, напрягающие ткань паруса.
В остальных случаях нужно изменить кривизну профиля передней и нижней шкаторин у галсового утла или переставить люверс. Морщины у фалового угла грота в большинстве случаев появляются из-за неправильного крепления фаловой дощечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7).
В первом случае необходимо отсоединить фаловую дощечку и закрепить ее на расправленном парусе, во втором - сместить точку крепления фала на дощечке ближе к мачте. Морщины у галсового угла стакселя возникают в случае, когда коуш галсового угла плохо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторина стакселя имеет большую кривизну у этого угла.
Неправильно поставленный коуш необходимо переделать, а морщины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в). На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу.
Для устранения этих морщин в шкотовом углу рекомендуется поставить усиление - боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий. Устранение морщин в углах парусов - весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы уверены, что морщины ухудшают аэродинамическую эффективность паруса.
Дефекты шитья парусов.
Перемещение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажение профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым материалом. Максимальная стрелка профилей на полотнищах колеблется от нескольких миллиметров до полутора десятка миллиметров.
Можно представить, какую относительную погрешность дают 2-3-миллнметровые смещения полотнища при пошиве! Для устранения таких неисправностей необходимо распороть дефектный участок шва и по 200-250 мм в обе стороны от дефекта, затем нанести правильный профиль контура полотнища и аккуратно сшить распоротый участок. Полотнища рекомендуется зафиксировать липкой лентой.
Шитье неправильно отрегулированной машинкой вызывает появление морщин вдоль строчки. Такой дефект встречается чаще у спинакеров и устраняется, как в предыдущем случае. Если ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при начальной ликовке или сократился в процессе эксплуатации появляются морщины вдоль передней или нижней шкаторины.
Для их устранения необходимо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить, предварительно закрепив его. Причиной морщин может оказаться люверс, поставленный слишком далеко от ликтроса. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе.
Дефекты спинакера.
В отличие от основных парусов, полнота спинакера образуется только при помощи профилирования полотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спинакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кромок отдельных полотнищ (рис. 9. а, б). Аналогичный способ применяют для корректировки полноты верхней или нижней частей спинакера.
Как и в случае основных парусов, у спинакера могут быть искажения профиля близ шкаторин и в дополнение к этому искажения средней части профиля. Эти дефекты устраняются также изменением профилей полотнищ в соответствующих областях.
Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачи усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кривизны шкаторин близ этих углов. Устранение этих дефектов начинают с постановки усилений - боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально разрешенными правилами постройки яхт данного класса и применять максимально разрешенное число слоев ткани. Для улучшения распределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполнить боуты, как показано на рис. 10. При необходимости можно корректировать профили шкаторин близ углов.
