В сентябре мне довелось побывать на самом краю нашей страны - Петропавловске-Камчатском. В том самом, в котором полночь.
Прилетев туда на Боинге-777-200 "Трансаэро" мне захотелось посмотреть, как же обслуживают эту громадину в аэропорту Елизово.
Сегодня мой рассказ об этом.
2. "Трансаэро" летает в Петропавловск-Камчатский один раз в день.
3. По летнему расписанию вылет из Домодедово в 19:15, прибытие в Елизово в полдень следующего дня. По новому зимнему расписанию вылет из DME в 21:00, а обратно в 14:20.
4. Сразу по прибытии этого гиганта начинается его обслуживание, подцепляется водило к тягачу БелАЗ и начинается буксировка.
5. Самолет ставят на стоянку, где будет происходить основное действие - выход и посадка пассажиров, заправка и разгрузка-погрузка багажа.
6. В сентябре на перроне аэропорта Елизово проводилась реконструкция, поэтому самолет поставили не как обычно около терминала, а на почти отстроенную новую полосу.
7. За три часа до "Трансаэро" приземлился Б-777 "Аэрофлота" и уже ждет пассажиров, чтобы лететь в Москву.
8. Телетрапов в аэропорту пока нет и пассажиров доставляют в терминал на перроных автобусах Cobus.
9. Пока пассажиры выходят, наземные службы ждут своего часа в строго определенном месте.
10. Вместимость 777 составляет от 306 до 373 человек, поэтому нужно немного подождать, чтобы все покинули борт воздушного судна...
11. За всем происходящим, в том числе и за мной наблюдали сотрудники безопасности авиакомпании и аэропорта, а так как я озаботилась разрешением на съемки заранее, вопросов ко мне не возникало.
12. После установки на стоянку к шасси ставятся башмаки, чтобы не допустить неконтролируемое движение воздушного судна.
Видите провод внизу? Тушка самолёта в полёте накапливает статический заряд. Его снимают токосьемником, именуемым заземлением.
13. Также самолет осматривает экипаж и авиатехник на предмет отсутствия повреждений и прочего.
14. Все пассажиры вышли - можно приступать к обслуживанию воздушного судна.
15. Сначала разгружаем багаж.
16. Во время проведения работ и нахождения на пероне весь занятый персонал должен носить светоотражающие жилеты - это правило техники безопасности - самолета и человека.
17. Лёня одет по правилам.
18. В этом аэропорту багажные контейнеры разгружают с помощью погрузчиков на базе автомашины ЗИЛ - раритет и олдскул.
19. Багаж выгружен, можно заправляться топливом.
Топливозаправщик тоже заземлён. Разглядите заземление. Текущее топливо также накапливает заряд. И чем выше скорость перекачки, тем сильнее электризуется топливо.
20. Топливные баки у 777 находятся в крыле, поэтому для того, чтобы подсоединить топливный шланг к горловине, используют стремянку.
21. Проверка на отстой топлива, ничего лишнего в банке не должно быть, только топливо и никаких других примесей.
Прибор для определения качества топлива называется ОВ-1 (оптический визуализатор).
Кстати, про заправку самолетов скоро тоже будет отдельный пост.
22. Заправка длится долго - 777 берет на себя около 150 тонн керосина - в зависимости от загрузки и дальности расстояния.
23. Так это выглядит со стороны.
У топливозаправщика сзади цепь по земле волочится. Это тоже для снятия статического заряда. Машина едет, качается, прыгает на бетонных швах, топливо булькает, трётся молекулами друг об дружку и накапливает заряд. Этот заряд тоже снимают таким действенным способом. Главное, чтобы дорога не была в масле.
24. "Аэрофлот" тем временем уже начал посадку пассажиров - у них вылет на пару часов раньше нашего.
В продолжение авиационной темы я вам покажу как происходит обслуживание бортов на перроне аэропорта "Норильск".
01. Посадка 08:45, отсчет времени присутствия борта на Норильской земле начат.
02. Реверс включен, интерцептеры выпущены, судно замедляет ход. Некоторые пассажиры даже аплодируют, но таких на этих рейсах единицы.
03. Самолет заводят к телетрапу.
04. Всё, водило отцеплено. Наземные службы в позе низкого старта, пассажиры уже выстроились в проходе салона в позиции высокого старта.
05. Телеттрап подан, около самолета еще никого нет. Но машина обслуживания уже запущена. Сейчас начнется...
06. Сотрудник ИАС катит стремянку...
07. ...чтобы открыть люк, дающий доступ к заправочным горловинам.
08. Ну, а так как к самолету я стоял достаточно близко, то имел возможность отснять самолет крупными планами и в деталях. Командир экипажа оставил недочитанную энциклопедию.
09. Передний багажник уже открыт, к заднему люку уже подъехала машина.
10.
11. Кит по имени Таймыр
12. Перед заправкой топливом самолет обязательно заземляется. Около носовой стойки сотрудник ИАС как раз этим занят.
13. Всё сделано, борт надежно заземлён.
14. Бригадир грузчиков сверяет что-то по бумагам, весьма колоритный и добродушный дядька.
15. А выгрузка заднего багажника идет полным ходом.
16. Из-за угла вылез древнейший Краз-цистерна. Раритет на колесах. Честно говоря даже не думал, что он у нас еще эксплуатируется.
17. Бригада веселых уборщиц быстренько вбежав по трапу исчезла в чреве самолета.
18. А в передний багажник уже привезли почту.
19. Старый Краз уже начал закачивать топливо в крыльевые кессоны.
20. Ну и так общий план. Борт облеплен машинами со всех сторон.
21. Вот и ассенизатор пожаловал. Баки с г...ном должны своевременно опустошаться, а то полет перестанет быть комфортным.
22. В кадр попала старая диспетчерская башня, которая работала не один десяток лет.
23. Продолжим рассматривать самолет. Хвостовое пукало.
24. С левого борта идет загрузка бортового питания. Правильно, как же Домодедовского ассенизатора без работы оставить?
25. Просто перекрестие логотипов.
27. Закончена!!! Я сказала!!! И нефиг тут на нашу кухню заглядывать!!!
28. А теперь опять детально рассматриваем самолет. Шасси самолётное, шасси автомобильное.
29. Знакомьтесь, винглет собственной персоной.
30. Первая ступень вентилятора. Пожиратель свежего морозного воздуха.
31. Носовая стойка шасси. Тонкий шнур заземляет машину.
32.
33. Корневая часть крыла, очень красивое и эстетичное примыкание перпендикулярностей.
34. Основная стойка шасси.
35. Датчик угла тангажа.
36. Контейнер с почтой доставляет погрузчик, потом мужики пустой контейнер оттащат руками.
37. Груз кладут аккуратно и бережно.
38. Таймыр.
39. Вот собственно и всё, борт убран, заправлен, загружен. Скоро придет тягач.
40. Вот он, родимый, тяжело гудя выползает из-за моей спины.
41. Берет водило.
45.
46. Убирается стремянка, которая первой прибыла к самолету.
47. Осталось закрыть багажники.
48. Две птицы.
49. Ан нет, в передний багажник еще прибыла вторая партия багажа.
50. Паксы о окошечках.
51. До вывоза на точку запуска осталось несколько минут.
52. Запуск! Техники наблюдают за процессом.
53. Взлет на Москву произведен. Время на часах 10:30. Хорошего полета и мягкой посадки!
Работает он авиатехником и рассказывает про усики громоотводы
Сидишь ты в кресле-качалке, потягивая горячую колу вприкуску с мороженой сельдью, и смотришь на закат. Всё так хорошо, и работа начинает тебе даже нравиться. И, скользя ленивым взглядом по привычным обтекаемым формам, останавливаешься на них.
Нет, ну не то чтобы ты чем-то обязан. Но как-то понимаешь, что вот надо бы рассказать про те самые усики.
Чтобы поменьше вопросов, разъясним сначала остальные части. Глазок с белой пластмассой - это какая-то хитрая антенна вроде ответчика "свой-чужой". Самолёт-то военный, Ту-134. Ему надоть.
Прозрачный стеклянный колпачок имеет лампочка. Нечто вроде габарита или строевого огня.
Красное торчит вниз - это обтекатель концевика включения системы нейтрального газа. По идее, в случае посадки самолёта без шасси на пузик при касании крылом поверхности обтекатель разрушится, концевик подаст сигнал, и в крыльевые баки подастся азот под давлением. Чтобы пары керосина загорелись не сразу. Система устанавливалась у нас лет на сорок раньше, чем стали ставить на импортную технику (там только недавно озаботились подобной).
Теперь подробнее о палочках-метёлочках.
Такие живописные кисточки из металлической проволоки нужны самолёту для избавления от статического электричества в полёте. Самолёт ведь покрыт краской, коя есть диэлектрик. И при быстром полёте и трении о воздух неизбежно накапливается заряд. А скорости-то большие. И вот чтобы это статическое электричество обратно в воздух слить, и нужны разрядники.
Устанавливаются они в разных местах - кто где удумает.
Вот, например, на законцовках задней кромки стабилизатора:
Вот на задней части обтекателя привода стабилизатора:
Надо заметить, что такое безобразие было не всегда. Уже на Ту-154 разрядники стали культурнее - распушённые концы упрятывались в небольшой (примерно сантиметр диаметром) конусный конец резиноподобного трубчатого изолятора, открытый только сзади. Проволочек было ровно семь, и некоторые бортинженеры придирчиво считали проволочки на законцовках крыла. Но почему-то автолестницу, чтобы подняться на стабилизатор и посчитать проволочки там, они не просили.
Ещё для избавления от статики на шассях висели металлические тросики, кои должны были сбрасывать статику на поверхность после посадки. Правда, все эти меры работали не идеально, и по прилёту Ту-154 меня периодически взбадривал несильным разрядом. А может, мне так казалось, когда я лез на стремянку стравливать давление в гидроаккумуляторах реверса.
На иномарках, как водится, всё культурнее.
Вот разрядники на крыле Boeing-737NG:
Выглядят они как пластмассовые палочки. У некоторых на концах есть поясок из жёлтой пластмассы.
Тут они со своей задачей справляются получше - от иномарок меня не передёргивает:)
Хотя на шасси тут уже ничего не висит.
На киле:
На Airbus, как на более электрический самолёт, монтируется побольше разрядников
В документации Airbus пишут про разрядники ещё и то, что их применение позволяет уменьшить взаимовлияние связной и навигационной систем.
Нормальным сопротивлением разрядников считается от 6 до 120 МОм (или 200 у других моделей).
Заменяются они просто - надо открутить/закрутить всего один винт.
Разрядники есть, наверное, на всех быстролетающих самолётах.
Вот и на 340-м Эмиратов тоже:
На закусь у нас остался вопрос с молнией.
Как правило, если она попадает в самолёт, ничего страшного не происходит. Ничего не ломается.
Разве что зоны входа и выхода разрядов на поверхности самолёта немного оплавляются.
Вот как это выглядело на стабилизаторе Ту-154.
Один блогер, который работает авиатехником, рассказал интересные подробности об усиках громоотводах, устанавливаемые на современные самолеты.
Приятного ознакомления.
Автор: Нет, ну не то чтобы ты чем-то обязан. Но как-то понимаешь, что вот надо бы рассказать про те самые усики.
Чтобы поменьше вопросов, разъясним сначала остальные части. Глазок с белой пластмассой - это какая-то хитрая антенна вроде ответчика "свой-чужой". Самолёт-то военный, Ту-134. Ему надоть.
Прозрачный стеклянный колпачок имеет лампочка. Нечто вроде габарита или строевого огня.
Красное торчит вниз - это обтекатель концевика включения системы нейтрального газа. По идее, в случае посадки самолёта без шасси на пузик при касании крылом поверхности обтекатель разрушится, концевик подаст сигнал, и в крыльевые баки подастся азот под давлением. Чтобы пары керосина загорелись не сразу. Система устанавливалась у нас лет на сорок
раньше, чем стали ставить на импортную технику (там только недавно озаботились подобной).
Теперь подробнее о палочках-метёлочках.
Такие живописные кисточки из металлической проволоки нужны самолёту для избавления от статического электричества в полёте. Самолёт ведь покрыт краской, коя есть диэлектрик. И при быстром полёте и трении о воздух неизбежно накапливается заряд. А скорости-то большие. И вот чтобы это статическое электричество обратно в воздух слить, и нужны разрядники. Устанавливаются они в разных местах - кто где удумает. Вот, например, на законцовках задней кромки стабилизатора:
Вот на задней части обтекателя привода стабилизатора:
Надо заметить, что такое безобразие было не всегда. Уже на Ту-154 разрядники стали культурнее - распушённые концы упрятывались в небольшой (примерно сантиметр диаметром) конусный конец резиноподобного трубчатого изолятора, открытый только сзади. Проволочек было ровно семь, и некоторые бортинженеры придирчиво считали проволочки на законцовках крыла. Но почему-то автолестницу, чтобы подняться на стабилизатор и посчитать проволочки там, они не просили.
Ещё для избавления от статики на шассях висели металлические тросики, кои должны были сбрасывать статику на поверхность после посадки. Правда, все эти меры работали не идеально, и по прилёту Ту-154 меня периодически взбадривал несильным разрядом. А может, мне так казалось, когда я лез на стремянку стравливать давление в гидроаккумуляторах реверса.
На иномарках, как водится, всё культурнее.
Вот разрядники на крыле Boeing-737NG:
Выглядят они как пластмассовые палочки. У некоторых на концах есть поясок из жёлтой пластмассы.
Тут они со своей задачей справляются получше - от иномарок меня не передёргивает:) Хотя на шасси тут уже ничего не висит.
На киле:
На Airbus, как на более электрический самолёт, монтируется побольше разрядников
В документации Airbus пишут про разрядники ещё и то, что их применение позволяет уменьшить взаимовлияние связной и навигационной систем.
Нормальным сопротивлением разрядников считается от 6 до 120 МОм (или 200 у других моделей).
Заменяются они просто - надо открутить/закрутить всего один винт.
Разрядники есть, наверное, на всех быстролетающих самолётах.
Москва – 2013 г.
Вопрос 37. Явление накопления статического заряда на корпусе воздушного судна, методы и средства снижения риска электротравмы и пожара
Статическое электричество (согласно ГОСТ 12.1.018) - это совокупность явлений, связанных с возникновением, сохранением и релаксацией свободного электрического заряда на поверхности (или в объеме) диэлектриков или на изолированных проводниках.
Возникновение зарядов статического электричества. Заряды статического электричества образуются при самых разнообразных производственных условиях, но чаще всего при трении одного диэлектрика о другой или диэлектриков о металлы. На трущихся поверхностях могут накапливаться электрические заряды, легко стекающие в землю, если физическое тело является проводником электричества и заземлено. На диэлектриках электрические заряды удерживаются продолжительное время, вследствие чего они и получили название статического электричества.
Статическое электричество возникает в результате сложных процессов, связанных с перераспределением электронов и ионов при соприкосновении двух поверхностей неоднородных жидких или твердых веществ, имеющих различные атомные и молекулярные силы поверхностного притяжения.
Мерой электризации является заряд, которым обладает данное вещество. Интенсивность образования зарядов возрастает с увеличением скорости перемещения материалов, их удельного сопротивления, площади контакта и усилия взаимодействия. Степень электризации заряженного тела характеризует его потенциал относительно земли.
Опасность разрядов статического электричества. Искровые разряды статического электричества представляют собой большую пожаро- и взрывоопасность. Их энергия может достигать 1,4 Дж, что вполне достаточно для воспламенения паро-, пыле- и газовоздушных смесей большинства горючих веществ. Статическое электричество может нарушать нормальное течение технологических процессов, создавать помехи в работе электронных приборов автоматики и телемеханики, средств радиосвязи.
Стоит вспомнить, отчего и почему сгорел дирижабль "Гинденбург", гордость Германии, и не один он – виновницей была коварная статика. На поверхности дирижабля скопился заряд более ста киловольт. Итог: когда воздушный корабль подошел к причальной мачте на расстояние менее 10 метров, проскочила искра статического разряда, которая прожгла обшивку корпуса и воспламенила горючий водород. Причаливание происходило в предгрозовой период, что и придало статике корпуса дирижабля больший потенциал заряда.
В тот период никто не знал, как опасна статика на воздушном судне и каких больших величин может достигать, делая разряд смертельным во время посадки.
Электризация самолета элетростатическая - процесс образования электрических зарядов на поверхности самолета, антеннах и других открытых его частях при полете в облаках, осадках или вблизи облаков, несущих электрические заряды. Электризация самолета в полете происходит вследствие трения о его поверхность частиц атмосферной влаги (капель, снежинок) и пыли, при этом поверхность самолета заряжается отрицательным зарядом, а частицы влаги - положительным. Чтобы уменьшить электризацию, рекомендуется избегать полетов в облаках и в непосредственной близости от грозовых облаков, обладающих наиболее мощными объемными электрическими зарядами. При посадке экипаж должен заземлять самолет для снятия зарядов с его поверхности.
Эффективным способом предотвращения подобных разрядов является металлизация, для реализации которой требуется, в общем, немногое:
1. Соединить все металлические части самолета, включая двигатель и агрегаты (вертолета, дельталета, автожира) в одну электрически целостную конструкцию с переходным сопротивлением между деталями конструкции не более 0,006 Ом, проверить переходное сопротивление можно с помощью обычного тестера, который показывает третью цифру после запятой.
2. На законцовках всего оперения летательного аппарата необходимо разместить разрядники для стекания статики во время полета с корпуса самолета.
3. На основных стойках шасси следует разместить статические разрядники в виде стальных тросиков, которые должны выходить ниже пневматиков шасси на 150–200 мм, при этом тросики должны располагаться так, чтобы при рулежке или других эволюциях самолета на земле они не попали под пневматик.
Кроме исключения опасных разрядов металлизация помогает избежать влияния помех работающего двигателя на радиосвязь и обеспечивает более эффективное функционирование АФУ.
Обслуживание трубопроводов и металлизация на самолете. Для хорошего электрического контакта соединяемых трубопроводов и предохранения от скопления на них зарядов статического электричества необходимо следить за надежностью контакта металлизации каждого дюритового соединения. Для этого на дюритовых трубках под хомутами должна проходить полоска алюминиевой фольги, концы которой должны быть загнуты для соприкосновения с металлическими трубками, очищенными в этих местах от лакокрасочного покрытия или анодной пленки.
Металлизация конструкционных элементов самолета. Металлизация обеспечивается соединением всех элементов самолета и оборудования в единое целое болтами и заклепками, а также установкой специальных перемычек. Поэтому металлизация требует постоянного наблюдения, особенно тщательного для двигателей и их агрегатов, являющихся мощными источниками радиопомех.
В процессе эксплуатации отдельные перемычки металлизации рвутся, ослабляется их контакт с корпусом самолета, при смене агрегатов перемычки иногда забывают установить на место и т. д. Поэтому необходимо периодически проверять надежность соединения всех жгутов электропроводки на двигателях и их контакта с корпусом двигателей, проверять целостность всех доступных для осмотра перемычек металлизации и заменять поврежденные и (или) оборванные перемычки, производить протяжку всех ослабленных перемычек и разрядников статического электричества.
Техническое обслуживание систем автоматики, электро-, радио- и приборного оборудования ВС. К техническому обслуживанию А и РЭО самолетов следует приступать после присоединения корпуса самолета к стационарному заземляющему устройству на стоянке самолетов. Все автоматы защиты сети, выключатели потребителей и источников электроэнергии должны быть установлены в исходное положение, определенное технологическими указаниями или руководствами по технической эксплуатации конкретных типов самолетов.
Самолетные источники электроэнергии включаются при техническом обслуживании только с разрешения должностного лица, ответственного за техническое обслуживание А и РЭО самолета.
При техническом обслуживании А и РЭО в особо опасных условиях поражения работающих электрическим током следует пользоваться электрическими машинами 3 класса.
Использование электрических машин I и II класса допускается с применением диэлектрических перчаток и ковриков, галош или инструментов с изолированными ручками.
Все операции по замене предохранителей, автоматов защиты, преобразователей, аккумуляторов во избежание поражения электрической дугой следует производить в соответствии с требованиями, изложенными в технологических указаниях или руководствах по технической эксплуатации конкретных типов самолетов.
Проверку работоспособности электромеханизмов и датчиков МСРП системы управления самолетом под напряжением следует производить после удаления персонала из зоны отклонения рулевых поверхностей, тяг и качалок.
При работах, связанных с использованием растворителей, красок и лаков, необходимо применять средства индивидуальной защиты, соответствующие требованиям ГОСТ 12.4.011- 96 и ГОСТ 12.4.103-96.
Исправность обогревательных элементов, приемников воздушного давления, стекол, датчиков, воздушных винтов и их обтекателей следует проверять, соблюдая меры предосторожности, предотвращающие ожоги, например, путем предварительного наложения на руки хлопчатобумажной ткани или работать в рукавицах.
При демонтаже блоков и агрегатов А и РЭО во избежание коротких замыканий на штепсельные разъемы необходимо устанавливать технологические заглушки, а свободные концы электропроводов следует изолировать.
Запрещается включать и проверять работоспособность А и РЭО при заправке или сливе топлива и масла, мойке самолета и работах по устранению течи горючих жидкостей.
При осмотре внутреннего монтажа или работах в распределительных устройствах, панелях, электрощитах и пультах, замене коммутационной аппаратуры, поиске и устранении неисправностей в электросети, замене предохранителей, во избежание возникновения электрической дуги и поражения человека, необходимо выключить бортовую сеть самолета и установить на выключатели аккумуляторов и выключатель аэродромного питания в кабине экипажа предупредительный вымпел «Не включать!», выполненный в соответствии с требованиями ГОСТ 12.4.026 – 99.
Место стоянки самолетов должно быть оборудовано средствами пожаротушения. Условия работы на месте стоянки, внутри самолетов и в его отсеках в соответствии с ПУЭ относятся к особо опасным.
Корпуса аэродромных стационарных и передвижных источников электроэнергии, применяемых при техническом обслуживании А и РЭО самолетов, следует заземлять:
При номинальном напряжении 380 В и выше переменного тока и 440 В и выше постоянного тока во всех случаях;
При номинальном напряжении от 42 В до 380 В переменного тока и от 110 В до 440 В постоянного тока при работах в условиях особой опасности.
Величина сопротивления стационарного защитного заземляющего устройства должна быть не более 4 Ом.
Места стоянок самолетов должны быть оборудованы стационарными заземляющими устройствами для защиты от статического электричества .
Величина сопротивления заземляющего устройства должна быть не более 100 Ом. При объединении заземляющих устройств для защиты от статического электричества, поражения электрическим током и вторичных проявлений молнии величина сопротивления заземлителя должна быть не более той, которая требуется для защиты от этих явлений.
Стационарные источники электроэнергии на стоянках самолетов должны иметь световую сигнализацию о наличии напряжения и блокировку, отключающую источник электроэнергии при открывании дверей шкафа источника электроэнергии. Места стоянок самолетов должны быть оборудованы телефонной связью.
При техническом обслуживании А и РЭО широкофюзеляжных самолетов на стоянке должен находиться пожарный автомобиль с пожарно - спасательным расчетом.
Размещение контрольно-проверочной аппаратуры, приспособлений и временных энергетических коммуникаций внутри фюзеляжа самолета должно выполняться в соответствии с требованиями нормативно - технической документации и обеспечивать удобство и безопасность работ.
Работы по обслуживанию должны выполняться исправным маркированным инструментом и приспособлениями.
Контрольно-проверочная аппаратура должна своевременно проходить метрологическое обслуживание в установленном порядке.
Маршруты технического обслуживания самолета передвижными средствами контрольных испытаний и проверки должны выбираться в каждом конкретном случае для данного типа самолета, чтобы исключить столкновения и травмирование персонала.
Металлические нетоковедущие части передвижных источников электропитания и контрольно-проверочных лабораторий должны электрически присоединяться к стационарному заземляющему устройству.
При выполнении работ внутри фюзеляжа корпус контрольно проверочной аппаратуры присоединяют к защитному заземлению.
Промывку и сушку оборудования следует производить в специально оборудованных для этих целей помещениях АТБ.
Транспортирование А и РЭО должно производиться в специально оборудованных для этих целей контейнерах и тележках с установленными технологическими заглушками на штепсельных разъемах, штуцерах и волноводах.
Транспортирование заряженных огнетушителей должно производиться на специальных подставках в вертикальном положении затворами вверх с учетом требований безопасности.
Бортовые авиационные аккумуляторы к самолету должны транспортироваться в штатных контейнерах с установленными пробками и крышками.
Контрольно-проверочную аппаратуру, унифицированные стенды и установки для проверки А и РЭО самолетов следует транспортировать в футлярах штатной упаковки. Хранение и транспортирование оборудования с радиоизотопными материалами должно производиться в соответствии с требованиями нормативной документации.
В случае пожара, для прекращения горения необходимо: не допустить проникновения в зону горения окислителя (кислорода воздуха), а также горючего вещества; охладить эту зону ниже температуры воспламенения (самовоспламенения); разбавить горючие вещества негорючими; интенсивно тормозить скорость химических реакций в пламени (ингибированием); механически срывать (отрывать) пламя.
На этих принципиальных методах и основаны известные способы и приемы тушения пожаров.
К огнегасительным веществам относятся: вода, химическая и воздушно-механическая пены, водные растворы солей, инертные и негорючие газы, водяной пар, галоидоуглеводородные огнегасительные составы и сухие огнетушащие порошки.
Вопросы предотвращения возникновения пожаров (в частности, вследствие влияния статического электричества) изложены в Наставлении по пожарной охране в гражданской авиации (НПО ГА-85).
Так, например:
5.3.3. Для безопасной заправки воздушного судна (ВС) с помощью топливозаправщика (ТЗ) необходимо.
