В целом борьба за непотопляемость включает два основных комплекса мероприятий:
1) Ликвидация водотёчности (борьба с водой).
2) Восстановление остойчивости и спрямление повреждённого судна.
Ликвидация водотёчности -- мера борьбы экипажа за непотопляемость судна под руководством капитана в соответствии с судовыми оперативными планами по борьбе за живучесть и информацией об остойчивости и посадке судна.
Общая организация борьбы за непотопляемость включает в себя следующие алгоритмы действий экипажа:
1. Обнаружение поступления воды внутрь судна.
Это возможно по явным или косвенным признакам. Как правило, явные признаки (поступление воды через пробоину) не представляется возможным зафиксировать, но по косвенным признакам обнаружить аварийную ситуацию, связанную с затоплением судна, возможно (отпотевание переборок, палуб; шум воздуха, выходящего через воздушные, измерительные трубы, через переборочные сальники электрокабелей; шум поступающей воды в отсек; фильтрационная вода в смежных с аварийным отсеках; прогиб переборок; глухой звук, издаваемый переборкой или палубой при ударе по ним металлическим предметом и т.п.).
2. Оповещение и доклад.
Первый, заметивший на судне указанные явные или косвенные признаки поступления воды, должен в первую очередь всеми возможными средствами доложить на ГКП (главный командный пункт), используя средства связи, сигнализацию или посыльных. Объявить голосом "Аварийная тревога" в том случае, если рядом имеются люди.
3. Объявление общесудовой тревоги.
Получив информацию об аварийной обстановке на судне вахтенный помощник капитана обязан объявить общесудовую тревогу с возможным пояснением района поступления воды.
4. Выявление места, размера и характера повреждения.
С этой целью производится разведка района повреждения (если это возможно).
Обследуются помещения для определения мест поступления воды, масштаба и характера повреждения корпуса судна, устанавливаются границы затопленного района.
В этой связи целесообразно учитывать классификацию пробоин.
Классификация пробоин
Заделка любого повреждения корпуса судна начинается с определения характера повреждения и степени опасности для судна, его размеров, расположения относительно ватерлинии. Пробоины классифицируются по следующим признакам:
A) По размерам:
малые пробоины, включая забортные отверстия, площадью 0,05 м 2 (диаметром 25 см);
средние пробоины, а также другие отверстия, площадью 0,10-0,50 м 2 ;
большие пробоины, в том числе лазы, двери горловины площадью до 2 м 2 ;
очень большие пробоины площадью более 2 м 2 .
Б) По характеру и степени опасности для судна:
значительные повреждения (большие пробоины в подводной части судна -- затопление отсека в течение нескольких секунд или минут);
незначительные повреждения (трещины, свищи, гофры -- фильтрация, медленное распространение воды, повреждения систем, нарушение непроницаемости палуб, переборок).
B) По расположению пробоин относительно действующей ватерлинии:
подводные пробоины;
надводные пробоины значительно выше ватерлинии;
надводные пробоины в районе ватерлинии.
5. Определение количества воды, поступающей внутрь судна (табл. 1).
Таблица 1
Количество забортной воды (м 3), поступающей в отсек судна через различные по площади пробоины на различных глубинах за 1 час
|
Глубина пробоины м (футы) |
Площадь пробоины, м2 |
||||||||
|
Малые пробоины |
Средние пробоины |
Большие пробоины |
|||||||
Водотечная пробоина характеризуется двумя основными величинами: площадью (размером) пробоины и гидростатическим напором воды (расстояние от поверхности воды до центра пробоины). По этим величинам судят о возможности заделки пробоины, определяют количество влившейся воды и скорость затопления отсека, а также вычисляют время, за которое аварийное помещение заполнится водой.
Количество воды, поступающей в отсек при постоянном напоре определяется по формуле:
где Q - количество воды, поступающей через пробоину, м 3 /с;
м - коэффициент истечения, принимаемый равным 0,65-0,75 (для больших пробоин значения коэффициента больше);
щ - площадь пробоины, м 2 ;
g - ускорение силы тяжести (9,81 м/с 2);
Н - глубина центра пробоины от уровня воды, м.
При переменном напоре количество воды, поступающей в отсек определяется по формуле:
где h - подпор, то есть отстояние центра пробоины от уровня воды в отсеке, м.
Время затопления отсека до уровня забортной воды в минутах приближённо можно определить по формуле:
где V - фактический объем отсека, м 3 ;
Q - количество воды, поступившей в отсек, м 3 /с;
К - коэффициент проницаемости отсека.
Коэффициенты проницаемости для различных помещений различны, но стандартно считается, что:
для помещений, занятых механизмами, он равен 0,85;
для жилых помещений -- 0,95;
для пустых рефрижераторных трюмов -- 0,98;
для трюмов с сыпучими грузами -- 0,60;
танки, заполненные жидкими грузами, -- 1,0;
отсеки междудонные и бортовые -- 0,97;
помещения, загруженные, к примеру:
бочками -- 0,3;
консервами в ящиках -- 0,2;
маслом в ящиках -- 0,29;
мукой в мешках -- 0,6.
6. Прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущение распространения её по судну.
Здесь необходимо учитывать то, что заделать пробоину, даже малых размеров, первоначально насухо не представляется возможным, а ограничить поступление воды в аварийный отсек с тем, чтобы с откачкой справились водоотливные средства, возможно.
Заделка пробоин или повреждений на судне осуществляется с помощью аварийного снабжения, имеющегося на отечественных судах в соответствии с табелем снабжения. Наличие и полный перечень такого имущества определяется на судах РФ требованиями Регистра и зависит от типа судна. Хранится аварийное имущество на постах борьбы за живучесть, отличительная окраска постов и аварийного имущества -- синяя. Условия хранения различных видов аварийно-спасательного имущества (АСИ) должны обеспечивать их сохранность и доступность, использование АСИ разрешено только по прямому назначению (для тренировок необходимо иметь учебное аварийное имущество) и, при использовании, должно пополняться в первом порту захода до требуемых норм.
В состав аварийного снабжения входит:
аварийный инвентарь: раздвижные упоры, домкраты, струбцины, крючковые болты, болты с поворотными головками, клапанные металлические пластыри, деревянные пластыри с мягкими бортами, универсальные заглушки с тремя захватами, бугеля, хомуты и другие специальные приспособления;
аварийные материалы: деревянные пробки, клинья, доски, брусья, цемент, песок, сурик, жир технический, пакля, гвозди, скобы, жидкое стекло и другие материалы, оговорённые требованиями Регистра и, дополнительно к ним, предусмотренные экипажем судна;
аварийный инструмент: определённые нормами Регистра такелажный и слесарный наборы инструментов.
Кроме того, для временной заделки больших пробоин на судах предусматривается наличие мягких пластырей, тип пластыря для данного судна определяется Регистром в зависимости от длины судна. Различают следующие типы пластырей:
кольчужный пластырь -- предназначен для судов длиной более 150 м, имеет стандартные размеры 4,5x4,5 или 3,0x3,0 м, усиленную прочность и карманы для установки ребер жёсткости;
облегчённый пластырь -- предназначен для судов от 70 до 150 м, стандартный размер 3,0x3,0 м;
шпигованный пластырь -- предназначен для судов от 24 до 70 м, стандартный размер 2,0x2,0 м;
учебный пластырь или пластырь Макарова -- применяется на всех судах в качестве учебного, но может применяться в необходимых случаях для заделки пробоин, размер 2,0x2,0 м;
деревянный пластырь с мягкими бортами -- предназначен для заделки малых и средних пробоин на плоских и имеющих малую кривизну участках обшивки, стандартные размеры 55x250x250 мм и 125x400x600 мм, в случае необходимости деревянные пластыри изготовляются по месту непосредственно на борту судна.
Недопущение распространения воды в смежные с аварийным отсеком обеспечивается усилением прочности переборок, палуб, то есть подкреплением, используя аварийный лес, раздвижные металлические упоры. С этой целью создаются рубежи обороны по борьбе с водой (РОВ-1 и РОВ-2 резервный).
Рис. 1. Установка рубежей обороны по борьбе с водой на судне: ВЛ -- ватерлиния; ВНП -- водонепроницаемые переборки; РОВ -- рубеж обороны по борьбе с водой
Первый рубеж создаётся по внешним границам непроницаемых переборок (рис. 1), палуб и платформ затопленных помещений, второй рубеж -- по внешним границам непроницаемых помещений, смежных с затопленными отсеками. На РОВ-1 рекомендуется:
поддерживать непроницаемость контура по границе рубежа;
подкрепить повреждённые непроницаемые переборки, палубы, закрытия;
подготовить к действию средства водоотлива и осушения, запуск только по приказанию с ГКП;
установить наблюдение за водонепроницаемостью на границе рубежа;
отключить электропитание оборудования, оказавшегося затопленным или под угрозой затопления и неприспособленного к использованию под водой;
отключить поврежденные участки трубопроводов судовых систем, проходящих через затопленные отсеки;
доложить на ГКП о ходе борьбы с водой. На РОВ-2 необходимо:
поддерживать непроницаемость контура на границе рубежа;
установить подкрепления на деформированные непроницаемые закрытия;
подготовить стационарные и переносные водоотливные средства аварийно-спасательного имущества к немедленному действию;
удалить фильтрационную воду;
установить наблюдение за состоянием непроницаемости конструкций на рубеже;
доложить на ГКП о ходе борьбы с водой.
7. Восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна.
8. Удаление забортной воды из затопленного отсека (после заделки пробоин) и фильтрационной воды из смежных отсеков.
Учитывая конструкцию судна, необходимо для откачки воды использовать не только водоотливные средства, но и применять перепуск и перекачку воды в нижние отсеки (трюм).
9. Спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости.
Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов рекомендуют проводить мероприятия в следующем порядке:
прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на повреждённый борт;
удалить воду из не полностью затопленных помещений с большими свободными поверхностями, расположенных до аварии выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить в нижние помещения;
осушить повреждённый отсек и смежные с ним помещения после заделки пробоин;
переместить вниз твёрдые грузы, расположенные высоко, а в исключительных случаях удалить их за борт;
провести балластировку судна.
Жидкие грузы должны перекачиваться, по возможности, из танков (цистерн) с большей вместительности в танки с меньшей вместительности до полного их заполнения. Остаток жидких грузов перекачивается в танки, симметричные относительно диаметральной плоскости судна. При этом следует избегать перекачки жидких грузов из танков, смежных с затопленным отсеком.
Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки минимальных объёмов, чтобы создавался требующийся спрямляющий момент, то есть для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удалённые от диаметральной плоскости танки, а для уменьшения дифферента -- наиболее удалённые от миделя. При этом должны выбираться самые низкие днищевые танки и в первую очередь использоваться креновые и дифферентные танки, если они имеются на судне.
Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что спрямление необходимо проводить только при положительной остойчивости аварийного судна. Уменьшение крена следует проводить по этапам до 5°, с целью недопущения переваливания судна на другой борт. Продольное спрямление (уменьшение дифферента) аварийного судна должно производиться только в исключительных случаях, а именно -- для обеспечения хода и управляемости судна, а также, если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголение винтов и руля. При продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за углом крена, не допуская его увеличения.
После спрямления аварийного судна нужно учесть общее количество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести.
10. Обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
При этом необходимо учитывать состояние главных и вспомогательных двигателей, рулей и винтов, в целом судна, а также погодные условия .
При исправности и правильной эксплуатации водонепроницаемых закрытий течь на судне может появиться только в результате нарушения водонепроницаемости наружной обшивки и палубы. Чаще всего причиной появления течи являются повреждение корпуса вследствие посадки судна на мель, касания твердого грунта, столкновения, навала его на другое судно или береговое сооружение, ослабление прочности корпуса от местных перегрузок, Ледовые повреждения.
По расположению относительно ватерлинии повреждения корпуса подразделяют на подводные, надводные, частично подводные и частично надводные, а в зависимости от характера повреждений -- на пробоины, трещины, отверстия от выпавших заклепок и т. д.
Незначительная водотечность корпуса, появившаяся в результате трещины, нарушения шва или ослабления заклепки в обшивке корпуса, обнаруживается по результатам замера уровня воды в льялах. С этой целью замеры производятся систематически: на ходу судна -- в конце каждой вахты, на стоянке -- 2 раза в сутки (утром и вечером). При плавании во льдах уровень воды в льялах замеряется ежечасно и после каждого сильного удара судна о льдину, а при ледовом сжатии -- каждые 15 мин,
Незначительное поступление воды не представляет опасности для судна, оборудованного мощными водоотливными средствами. Однако при больших повреждениях корпуса (пробоинах, больших; трещинах и т. д.) водоотливные средства не в состоянии справиться с поступающей водой. В этом случае необходимо принять срочные меры к недопущению распространения воды по судну и к прекращению или, по крайней мере, к уменьшению поступления воды; внутрь него. Необходимо прежде всего определить поврежденный отсек. Это можно сделать поряду признаков: по фильтрации воды: в смежные отсеки через неплотности в переборках; по шуму воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубки; по отпотеванию переборок и палуб в смежных отсеках; по пуску в действие осушительной системы и т. д. На судах некоторых типов устанавливаются системы автоматических указателей мест течи. При заполнении отсека водой на контрольном щите загорается сигнальная лампочка, а специальный прибор показывает, сколько воды: влилось в отсек.
С объявлением общесудовой тревоги указывают по трансляционной сети примерный район повреждения, например: «Течь по левому борту в районе грузового трюма № 1»- Группа разведки принимает меры к установлению точного места, размеров и характера повреждения корпуса судна; при незагруженном трюме -- путем осмотра, а при загруженном -- по шуму поступающей воды: и другим признакам. О месте и размерах пробоины старший группы докладывает немедленно командиру аварийной партии, а последний -- на ГКП. Для предотвращения поступления воды в смежные отсеки устанавливают наблюдение за переборками и в случае- необходимости подкрепляют их.
С объявлением тревоги задраиваются иллюминаторы, водонепроницаемые двери и.закрытия, имеющие маркировку «П» и «Т», в районе повреждения сосредоточивается необходимое аварийное имущество.
При поступлении воды в смежные отсеки водоотливные средства переключаются на откачку воды из этих отсеков, чтобы предотвратить ее распространение по всему судну.
Чтобы откачать воду из затопленного отсека и устранить повреждение корпуса судна, на пробоину накладывается аварийный пластырь. Для устранения водотечности корпуса через разошедшиеся швы обшивки, выпавшие заклепки, малые пробоины и т, п. ; рекомендуется использовать парусиновый пластырь, так как работа по его постановке менее трудоемка. На пробоины размером 1,0--1,5 м 2 и более накладывают кольчужный или облегченный пластырь.
Установив место пробоины по длине судна, отмечают мелом на палубе ее границы. Останавливают судно или снижают его ход до самого малого. Пластырь раскатывают на палубе в очерченных границах пробоины. Члены экипажа, расписанные на подкильные концы, заводят их с носа судна (с кормы концы заводят обычно -только при стоянке судна на якоре. Первым опускают средней, частью под форштевень и проводят по бортам под днищем судна кормовой подкильный конец, вторым - носовой. Если пробоина широкая, то рекомендуется завести вслед за кормовым подкильным концом два-три стальных конца (фальшшпангоута) с огонами, которые при наложении на пробоину будут препятствовать затягиванию пластыря в пробоину при откачке воды из из затопленного отсека. Дополнительные подкильные концы не требуются, если на пробоину накладывается облегченный пластырь с распорными рейками. При использовании кольчужного пластыря заводятся три подкильных конца -- носовой, кормовой и средний. Подкильные концы, подведенные к месту пробоины, присоединяют скобами к коушам нижних углов пластыря. К коушам верхних углов пластыря присоединяют шкоты, а к коушу середины верхней шкаторины -- контрольный штерт.
Вооруженный пластырь вываливают за борт. Члены экипажа, стоящие на подкильных концах с противоположного борта, выбирают их. Одновременно без слабины потравливают контрольный штерт и шкоты, разнесенные к носу и корме судна под углом к вертикали примерно 45°. Когда по показаниям штерта пластырь будет наложен на пробоину, подкильные концы и шкоты обтягивают в тугую хват-талями или лебедками через канифас-блоки и крепят их на кнехт или другие приспособления.
При постановке облегчённого или кольчужного пластыря к коушам на боковых шкаторинах крепятся оттяжки, которые помогают установке и креплению пластыря на пробоине. После постановки пластыря оттяжки, разнесенные как можно дальше к носу и корме, обтягиваются и крепятся на палубе.
Заделка повреждений производится после того, как при помощи судовых водоотливных средств будет осушен затопленный отсек. Водотечность от одиночных выпавших заклепок устраняют при помощи болтов с поворотной головкой. Болт в сложенном виде; вводят в отверстие изнутри судна, а затем, когда головка болта под влиянием собственного веса или пружины откинется, заворачивают гайку болта, прижимая вплотную к обшивке подложенную под гайку резиновую шайбу. При отсутствии подобных болтов отверстия забиваются деревянными пробками--чопами. Для заделки трещин, разошедшихся швов и небольших узких разрывов в обшивке используют клинья, предварительно обмотанные просмоленной паклей. На забитые пробки и клинья изнутри отсека, накладывают доски или щиты и подкрепляют их упорами. При заделке трещин рекомендуется по их концам делать сверловку, чтобы предотвратить распространение трещины. Узкие трещины или «слезящиеся», швы можно заполнить эпоксидной мастикой в подогретом тестообразном состоянии или замазкой, составленной из семи частей каменноугольной смолы и одной части серы, перемешанных в расплавленном состояний добавлением гашеной извести до консистенции густого теста.
Заделка небольших пробоин, не имеющих равных краев изнутри, производится при помощи деревянных щитов, жестких пластырей или подушек из пакли. Эти аварийные материалы накладываются на пробоину и надежно раскрепляются упорами.
Наиболее надежным способом заделки повреждений в корпусе судна является бетонирование. Составными частями раствора бетона являются вяжущие вещество, заполнитель и пресная или морская вода. В качестве вяжущего вещества применяются различные виды цемента: портландский, глиноземный, водостойкий быстросхватывающийся цемент(ВБЦ). В качестве заполнителей используются природный песок, гравий, щебень.
Для приготовления раствора бетона цемент замешивают с песком и гравием в пропорции по: объему: 1:2:2 или только, с песком в соотношении 1:3. В зависимости от условий бетонирования возможны и другие пропорции. Раствор приготавливают в деревянном ящике. В него засыпают компоненты в указанных пропорциях и тщательно перемешивают. Затем в смесь небольшими порциями заливают воду в количестве, равном примерно половине объема цемента, и перемешивают раствор до тех пор, пока он не примет вид густого теста. Вода должна быть чистая, не загрязненная нефтью, маслами и жирами. Лучше, применять пресную воду; так как морская снижает прочность бетона примерно на 10%. Для быстрого схватывания бетона в него добавляют специальные ускорители затвердевания, в качестве которых могут использоваться жидкое стекло, хлористый кальций, сода техническая, соляная. кислота.
Для плотного соединения бетона с корпусом обшивку вокруг пробоины необходимо тщательно очистить от краски, грязи, ржавчины и промыть мылом и каустической содой. При больших размерах пробоины ее следует перекрыть арматурой в виде решетки из стальных прутков или трубок. Одновременно с приготовлением раствора бетона и подготовкой поверхностей к бетонированию в месте пробоины устанавливается опалубка -- цементный ящик с двумя открытыми сторонами. Одной, открытой стороной он прилегает по периметру к месту повреждения, а через другую (верхнюю) -- заполняется бетоном. Для отвода воды от пробоины во избежание размыва свежего бетона в цементном ящике устанавливают отводные трубки. После того как бетонным раствором, заполнят ящик и бетон затвердеет, отводные трубки глушат пробками.
Бетонирование повреждений не только устраняет полностью водотечность корпуса, но и частично восстанавливает его прочность в месте повреждения.
Тема: Тактика борьбы за непотопляемость.
Должностные лица судна обязаны систематически контролировать водонепроницаемость корпуса. Не реже одного раза в 3 мес проверяют техническое состояние водонепроницаемых частей судна. Вахтенная служба ежедневно должна проверять закрытие водонепроницаемых дверей с механическим приводом и не реже одного раза в неделю - навесных водонепроницаемых дверей, используемых в море. При приближении шторма, при следовании в тумане, в узкостях и в других сложных условиях плавания экипаж обязан обеспечить надежное задраивание грузовых люков, иллюминаторов, дверей и других закрытий.
В качестве руководства для командного состава судна в ходовой рубке и в районе жилых кают вывешивают схемы, показывающие границы водонепроницаемых отсеков для каждой палубы, расположение входов в эти отсеки и средств для их закрывания, а также устройств для выравнивания аварийного крена. На каждом судне имеется документ, характеризующий степень обеспечения его непотопляемости, - Информация о непотопляемости судна для капитана. Рекомендуется иметь на мостике Информационную доску нагрузки и остойчивости судна, на которой представлена исходная информация, необходимая при выполнении расчетов по восстановлению остойчивости и плавучести поврежденного судна К
Борьбу экипажа за непотопляемость возглавляет капитан судна. Она включает в себя комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и дифферента до значений, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна.
В случае аварии по общесудовой тревоге принимают следующие меры:
Задраивают водонепроницаемые двери, имеющие дистанционный привод с мостика, закрытия, имеющие маркировку «П» и «Т» (задраиваемые по приказанию и по тревоге), и иллюминаторы;
Готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства;
Сосредоточивают аварийное имущество в районе аварии;
Аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место, размеры и характер повреждений.
После того как фактическое положение в районе аварии установлено, аварийные партии немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и распространением ее по судну. Обязательный доклад на мостик.
В ходе борьбы за непотопляемость судна главное внимание уделяют обеспечению его необходимой остойчивости и ограничению распространения воды. Основные силы и средства сосредоточивают на отсеках, имеющих значительные объемы и свободные уровни воды, а также жизненно важных для судна.
Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.
Необходимо учитывать относительно большую опасность гибели судна от потери остойчивости, чем от потери плавучести. Но меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого значения. Собрав все данные об остойчивости аварийного судна, принимают меры к ее увеличению. Для этого рекомендуется следующий порядок действий:
· удаление воды из танков и цистерн, расположенных до аварии выше ватерлинии судна, начиная с тех, которые имеют большую свободную поверхность жидкости;
· удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным больших отсеков, например трюмов;
· осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;
· перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;
· удаление за борт или перенос вниз высокорасположенных твердых грузов;
· заполнение балластных танков забортной водой;
· затопление или осушение отсеков и емкостей в целях выравнивания крена и дифферента.
Если фактическую остойчивость судна невозможно определить расчетным путем, ее нужно считать малой или даже отрицательной, когда:
· неполностью заполнены (затоплены) танки или помещения, имеющие большую площадь;
· при наличии пустых междудонных танков имеется большое количество воды в отсеках, расположенных выше второго дна;
· на ходу при перекладке руля судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при постановке руля прямо;
· крен судна внезапно изменяется с одного борта на другой.
Борьба экипажа за непотопляемость судна – это совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна.
Плавучесть - способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды.
В ходе борьбы за непотопляемость экипаж судна должен предпринимать энергичные и квалифицированные действия, а именно:
Обнаружение поступления воды внутрь корпуса судна и выявление мест, размеров, характера повреждений конструкций корпуса (водонепроницаемые переборки, второе дно, платформы и палубы);
Прекращение или ограничение поступления воды внутрь и распространения ее по судну;
Удаление из отсеков забортной и фильтрационной воды, а также воды, скопившейся при тушении пожаров;
Временное восстановление водонепроницаемости конструкций корпуса судна и осушение затопленного отсека;
Заделка пробоин и восстановление водонепроницаемости корпуса;
Восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна;
Обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
В случае угрозы гибели судна из-за недостаточной плавучести или остойчивости необходимо предпринять меры к посадке судна на мель, при наличии такой Возможности.
Характерными признаками поступления воды в корпус судна являются:
Появление статического крена судна;
Изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания;
Заметное изменение осадки судна;
Крен судна при перекладке руля.
Поступление воды в смежный отсек может быть установлено по следующим признакам:
Шуму поступающей в отсек воды;
Фильтрации воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках, палубах, платформах, втором дне и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;
Шуму воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубки, горловины, различного рода неплотности;
Глухому звуку, издаваемому полотном переборки, настилом палуб, платформ, второго дна при ударе по ним металлическим предметом;
Отпотеванию конструкций переборок, палуб, платформ второго дна.
Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды обязан:
Всеми возможными способами доложить о случившемся вахтенному помощнику или вахтенному механику с указанием места, размеров и характера повреждений;
Не ожидая прибытия членов аварийной партии, приступить к заделке обнаруженной водотечности, если это возможно и имеется рядом необходимое аварийное имущество, приняв при этом все возможные меры по ограничению распространения воды по судну.
Вахтенный помощник обязан:
Немедленно объявить общесудовую тревогу, по получении доклада от вахтенного механика, членов экипажа или при срабатывании сигнализации о поступлении воды в отсек;
Доложить капитану и принять меры по выявлению причин возникновения статического крена, дифферента, быстрого повышения уровня воды в льялах, а в экстренных случаях объявить общесудовую тревогу.
Борьба с поступлением и распространением воды по судну. Действия экипажа по общесудовой тревоге по борьбе с водой:
Задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционный привод с ГКП;
Закрывают все закрытия, имеющие маркировку "П";
Вахта в МП запускает все стационарные водоотливные насосы;
Приводятся к немедленному действию системы перепуска воды, креновые и дифферентовочные системы;
По разрешению капитана отключается электропитание в районе затапливаемого отсека;
Все члены экипажа действуют согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по борьбе с водой в данном отсеке.
Действия аварийной партии и звена (группы) разведки по борьбе с водой.
Командир аварийной партии (группы) в ходе борьбы за непотопляемость судна обязан предпринять следующие действия:
Немедленно высылать группу разведки в район затапливаемого отсека для его обследования и установления места, вида и размеров повреждения корпуса, закрытий судовых систем и устройств;
Определить характер повреждений, установить необходимость в подкреплении переборок и закрытий, а также определить необходимое число людей и средств для борьбы с водой и первоочередные действий АП;
В случае необходимости отправить в отсеки (смежные с затапливаемым) группы для борьбы с водой;
Контролировать доставку в район затапливаемого отсека аварийного имущества и действия членов АП по борьбе с поступлением и распространением воды;
При необходимости направить членов АП для заводки пластыря на пробоину;
Организовать оказание медицинской помощи и эвакуацию пострадавших.
Заделка пробоин. В общем случае при получении малой или средней пробоины, когда производительность водоотливных средств больше объема поступающей воды, по возможности, следует остановить движение судна, выровнять крен в соответствии с имеющейся на судне документацией по остойчивости и непотопляемости, завести пластырь, откачать воду, заделать пробоину и продолжить движение, контролируя при этом возможность дальнейшего поступления воды через заделанную пробоину.
При получении большой или очень большой пробоины объем поступающей в отсек воды не поддается откачке осушительными насосами, время затопления отсека при этомизмеряется минутами или даже секундами. Поэтому при наличии больших пробоин, расположенных ниже ватерлинии, борьба за живучесть ведется после затопления отсека. В этом случае, наряду с проведением указанных выше мероприятий, следует вести борьбу с возможностью фильтрации воды по судну.
На судах с двойными бортами и двойным дном, оборудованных компрессорами и специальными патрубками и шлангами для нагнетания воздуха в отсеки, в случае повреждения только днища или только наружного борта следует произвести нагнетание воздуха в затопленный отсек с целью понижения уровня воды до места пробоины. При этом надлежит вести постоянное наблюдение за переборками затопленного отсека и при обнаружении их выпучивания немедленно уменьшить компрессионное давление.
Спрямление поврежденного судна. Повреждение судна с затоплением группы отсеков приводит, как правило, к образованию крена и дифферента, к утрате части запаса плавучести и ухудшению остойчивости. Важнейшей задачей непотопляемости поврежденного судна является:
Восстановление и поддержание его остойчивости;
Спрямление судна (ликвидация или уменьшение крена и дифферента).
Ввиду тесной взаимосвязи обе эти группы мероприятий порой объединяют под общим названием – спрямление поврежденного судна (в широком смысле).
Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна. В первую очередь следует принять меры по восстановлению остойчивости и лишь после того, как будет исключена опасность опрокидывания судна от потери остойчивости, приступают к его спрямлению. Это особенно важно в случаях, когда судно в результате повреждения утратило начальную остойчивость. Об утрате судном начальной остойчивости можно судить по некоторым характерным признакам. К ним относятся:
Затопление больших, широких помещений на палубах и платформах с образованием свободных поверхностей воды;
Наличие крена (более 5 0) при затоплении симметричных относительно ДП помещений;
Переваливание на противоположный борт и сохранение крена после прекращения действия причин, вызвавших переваливание.
Эти признаки точные, но воспользоваться ими можно далеко не во всех случаях: первыми двумя – из-за трудности получения информации о затоплении, последними – из-за случайности его проявления. Намеренное создание условий для переваливания судна недопустимо ввиду опасности, которой оно при этом подвергается.
1. Мероприятия по восстановлению остойчивости:
Откачивание воды за борт из помещений, расположенных выше ватерлинии;
Откачивание фильтрационной воды из крупных помещений, имеющих большую ширину;
Прекращение перетекания жидких грузов и забортной воды;
Спуск воды, не сообщающейся с забортной водой, в помещения, расположенные ниже;
Осушение отсеков после заделки пробоин (кроме днищевых отсеков, осушение которых ухудшает остойчивость);
Перекачивание или перепуск жидких грузов в днищевые отсеки;
Перемещение вниз твердых грузов;
Балластировка судна забортной водой;
Удаление за борт высоко расположенных жидких и твердых грузов.
2. Мероприятия по спрямлению судна:
Устранение перетекания жидких грузов и забортной воды на поврежденный борт;
Осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;
Перекачивание жидких грузов;
Контрзатопление отсеков;
Откачивание за борт жидких грузов.
При выборе мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению поврежденного судна следует отдавать предпочтение, в первую очередь, тем, которые увеличат запас плавучести поврежденному судну, затем таким, которые не изменяют запас плавучести, и в последнюю очередь – связанные с расходованием запаса плавучести. Принцип максимальной экономии запаса плавучести нельзя возводить в догму, учитывая требование – обеспечить сохранение судном остойчивости вплоть до полной утраты им запаса плавучести.
В целях ускорения спрямления рекомендуется комбинированное проведение перечисленных мероприятий. При выборе мер по созданию спрямляющих моментов следует стремиться к одновременному увеличению остойчивости (выбирать для контрзатопления низкорасположенные помещения, избегать увеличения свободных поверхностей даже на промежуточных этапах спрямления). Следует проводить только такие мероприятия, осуществление которых в любой момент можно быстро приостановить.
Вопросы для самоконтроля
1. Действия экипажа судна при обнаружении водотечности корпуса.
2. Назовите признаки поступления воды.
3. Как организована борьба с поступлением и распространением воды по судну.
4. Как происходит заделка пробоин.
Литература : стр. 223-246
Стр. 144-169
Стр. 188-211
3.6.1. Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руководством капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие действия экипажа:
обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места, размера и характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых переборок, второго дна, платформ и палуб; определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени (ориентировочно эти данные могут быть получены по таблице приложения 15);
прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущение распространения ее по судну;
восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна;
удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;
спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;
обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
3.6.2. После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.
3.6.3. По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп) обязаны:
прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии (группы) к борьбе за живучесть судна;
установить место, характер и размеры повреждений;
выделить необходимое количество людей, и средств для борьбы с водой и определить их действия;
организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;
произвести герметизацию аварийного отсека;
организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным, и при необходимости дать указания по обеспечению водонепроницаемости переборок и закрытий и по их подкреплению;
доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на ГКП.
3.6.4. При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними помещений начальник аварийной партии запрещает открывать водонепроницаемые закрытия или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не убедится, что это не приведет к распространению воды по судну.
3.6.5. Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть проверено пуском в действие осушительной системы.
Шум воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубы, глухой звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним металлическим предметом, отпотевание переборок, палуб, платформ второго дна также указывают на наличие воды в аварийном отсеке.
3.6.6. При борьбе, с поступлением воды необходимо:
стремиться ограничить ее распространение по судну; при этом борьбу следует начинать от внешних границ затопленных районов, сосредотачивая основные силы и средства на помещениях, имеющих жизненно важное значение для судна;
принимать меры по заделке повреждений корпуса;
установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепроницаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости произвести их подкрепление и ликвидировать водотечность.
3.6.7. После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит: тщательно проверить каяество заделки пробоин и при необходимости произвести ее подкрепление; установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним помещениями, а в наиболее важных из них при необходимости выставить специальную вахту; принять меры по удалению из судна забортной воды, попавшей при аварии.
3.6.8. Подкрепление водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна рекомендуется производить при опасном затоплении отсека, значительных выпучинах в металле переборок, платформ и настила второго дна, а также при обнаружении признаков расхождения швов и ослабления заклепок.
3.6.9. Для предупреждения выпучивания или разрушения подкрепленных переборок, палуб, платформ, настила второго дна и закрытий опорные места для подпора должны выбираться на их наборе с вскрытием обшивки и изоляции.
Для предупреждения нарушения водонепроницаемости или снижения прочности запрещается выправлять с помощью подпор или домкратов остаточные деформации, полученные водонепроницаемыми переборками, палубами, платформами, настилом второго дна и закрытиями.
За подкрепленными водонепроницаемыми переборками, палубами, платформами и закрытиями следует установить непрерывное наблюдение.
3.6.10. Для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, включая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.
3.6.11. Фактическое состояние аварийного судна устанавливается капитаном. В случае угрозы опрокидывания судна вследствие недостаточной остойчивости или его затопления от израсходования запаса плавучести капитан судна обязан принять меры к посадке судна на мель.
3.6.12. Основной мерой для повышения аварийной плавучести судна является откачка жидких грузов из неповрежденных танков (цистерн). При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимости ее снижения откачка разрешается только из танков (цистерн), расположенных выше центра тяжести судна.
3.6.13. Основными мерами по повышению аварийной остойчивости судна являются:
откачка жидких грузов из высокорасположенных неповрежденных танков (цистерн);
прием водяного балласта в низкорасположенные танки (цистерны), когда запас аварийной плавучести достаточен;
запрессовка неповрежденных заполненных танков для ликвидации свободных поверхностей в них;
обеспечение быстрого удаления воды с палуб судна.
3.6.14. Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна производится только по указанию капитана.
3.6.15. В процессе борьбы за непотопляемость капитан обязан контролировать запас остойчивости и плавучести, установить наблюдение за изменением осадки судна и высотой надводного борта, а также учитывать количество поступившей внутрь судна воды. При этом капитан должен руководствоваться принципом, что важнейшим в борьбе за непотопляемость судна является восстановление его остойчивости и уменьшение крена и дифферента до минимальных.
3.6.16. Остойчивость судна следует считать недостаточной в следующих случаях:
судно не отвечает нормам Регистра СССР по результатам расчета в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана;
при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при приведении руля в положение «прямо руля»
судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный крен на другой борт;
при симметричном относительно диаметральной плоскости затоплении помещений крен аварийного судна превышает 5°.
3.6.17. При проведении мероприятий по спрямлению аварийного судна запрещается проводить какие-либо работы до выяснения его фактической остойчивости.
3.6.18. Спрямление аварийного судна и повышение остойчивости рекомендуется проводить в следующем порядке:
прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на поврежденный борт;
удалить воду из не полностью затопленных больших помещений, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии;
удалить за борт воду, имевшуюся в помещениях, расположенных до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить ее в помещения, расположенные ниже;
осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после заделки пробоин;
перекачать жидкие грузы в днищевые танки (цистерны), а в исключительных случаях удалить их за борт;
переместить вниз твердые грузы, расположенные высоко, а в исключительных случаях удалить их за борт;
произвести балластировку судна.
3.6.19. Перекачивание жидких грузов (топлива, воды и масла) из междудонных танков (цистерн) в бортовые разрешается только при достаточной начальной остойчивости аварийного судна. Жидкие грузы должны перекачиваться, по возможности, из танков (цистерн) с большей вместимостью в танки (цистерны) с меньшей вместимостью до полного их заполнения. Остаток жидких грузов перекачивается в танки (цистерны), симметричные относительно диаметральной плоскости судна. При этом следует избегать перекачки жидких грузов из танков (цистерн), смежных с затопленным отсеком.
3.6.20. Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки (цистерны) минимальных объемов, чтобы создавался требующийся спрямляющий момент, т. е. для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удаленные от диаметральной плоскости танки (цистерны), а для уменьшения дифферента - наиболее удаленные от миделя. При этом должны выбираться самые низкие днищевые танки, если даже они менее удалены от диаметральной плоскости, чем бортовые. В первую очередь должны затапливаться креновые и дифферентные танки, если они имеются на судне.
3.6.21. Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разрешается производить только при затоплении с достаточной положительной остойчивостью. При затоплениях, приводящих к малой положительной метацентрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению аварийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна.
При этом надлежит знать следующее:
заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться полностью; прием балласта или перекачка жидкого груза производятся одновременно только с одной парой цистерн;
крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.
3.6.22. Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при уменьшении крена до 5° в целях предупреждения переваливания судна на другой борт с еще большим креном.
3.6.23. Продольное спрямление аварийного судна должно производиться только в исключительных случаях, а именно, для обеспечения хода и управляемости судна, а также если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголения винтов и руля. При продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за креном, не допуская его увеличения.
3.6.24. После спрямления аварийного судна необходимо учесть общее количество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется возможность дальнейшего повышения его остойчивости, то это следует сделать.
3.6.25. При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямления, необходимо:
перекрыть магистрали, сообщающие танки (цистерны), расположенные по разным бортам и в разных отсеках;
расходовать жидкие грузы только из танков (цистерн) накрененного борта;
для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не допускать снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;
тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;
тщательно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды расположены близко к ватерлинии.
