Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии. Катастрофа А310 — за штурвалом был ребенок (1 фото) Пилот посадил сына за штурвал

23 марта 1994 года Время

00:58 KRAT (17:58 UTC)

Характер

Падение с эшелона

Причина

Посторонние в кабине экипажа, неизученные особенности приборов самолёта

Место

недалеко от посёлка Малый Майзас, в 20 км от Междуреченска (Кемеровская область, Россия)

Координаты

53°30′ с. ш. 88°15′ в. д. / 53.500° с. ш. 88.250° в. д. / 53.500; 88.250 (G) (O)Координаты: 53°30′ с. ш. 88°15′ в. д. / 53.500° с. ш. 88.250° в. д. / 53.500; 88.250 (G) (O)

Погибшие Воздушное судно

Разбившийся самолёт за год до катастрофы

Модель Имя самолёта Авиакомпания

Аэрофлот

Пункт вылета

Международный аэропорт Шереметьево, Москва (Россия)

Пункт назначения

Международный аэропорт Кайтак (Гонконг)

Рейс Бортовой номер Дата выпуска Пассажиры Экипаж Выживших Изображения на Викискладе

Катастрофа A310 под Междуреченском - тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая в ночь с 22 на 23 марта 1994 года. Авиалайнер Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот», совершавший рейс SU593 по маршруту Москва-Гонконг, рухнул в лес под Междуреченском в Кемеровской области. Погибли все 75 человек, находившиеся на его борту (63 пассажира и 12 членов экипажа).

Главной причиной катастрофы стала недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота и отсутствие на тот момент в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

• 1 Сведения о рейсе 593
  • 1.1 Cамолёт
  • 1.2 Пассажиры и экипаж
• 2 Хронология событий
  • 2.1 Предшествующие обстоятельства
  • 2.2 Катастрофа
  • 2.3 Расшифровка переговоров
• 3 Расследование
• 4 Последствия катастрофы
• 5 Культурные аспекты
• 6 Примечания
  • 6.1 Комментарии
  • 6.2 Источники
• 7 Ссылки

Сведения о рейсе 593

Cамолёт

Рейс SU593 в тот день выполнял самолёт Airbus A310-308 (регистрационный номер F-OGQS, заводской 596, серийный 596, имя Glinka). Первый полёт совершил 11 сентября 1991 года под тестовым бортовым номером F-WWCS. 11 декабря 1992 года передан российской авиакомпании «Аэрофлот» и получил б/н F-OGQS. Оснащен двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2. Последнее техобслуживание прошёл 23 февраля 1994 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 846 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5375 часов.

Пассажиры и экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) - 40-летний Андрей Викторович Данилов. Опытный пилот, управлял самолётом Ту-134. должности командира Airbus A310 - с ноября 1992 года. Налетал 9675 часов, 950 из них на Airbus A310 (895 из них в качестве КВС).
• Второй пилот - 33-летний Игорь Васильевич Пискарёв. Опытный пилот, в качестве КВС управлял самолётом Ту-134. должности второго пилота Airbus A310 - с октября 1993 года (первоначально был командиром экипажа). Налетал 5885 часов, 440 из них на Airbus A310.
• Резервный КВС - 39-летний Ярослав Владимирович Кудринский. Очень опытный пилот, управлял самолётами Як-40, Ан-12 и Ил-76. должности командира Airbus A310 - с ноября 1992 года. Налетал 8940 часов, 907 из них на Airbus A310 (735 из них в качестве КВС).

В салоне самолёта работали 9 бортпроводников.

Всего на борту самолёта находилось 75 человек - 63 пассажира и 12 членов экипажа.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 20:39 KRAT (13:39 UTC) рейс SU593 вылетел из аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг. 21:39 KRAT самолёт занял эшелон FL330 (10100 метров). 00:26 командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей - дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолёт пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине находился друг семьи Кудринских В. Е. Макаров, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

Катастрофа

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, Макаров предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра - рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 единиц). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир экипажа из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика» попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90° и самолёт начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте, рейс SU593 зацепился за верхушки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска и полностью разрушился. Все 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли.

Расшифровка переговоров

00:43:30	КВС	Иди садись сейчас сюда, на моё кресло, хочешь?
00:43:31		КВС покинул кресло пилота.
00:43:34-00:43:47		Яна садится в кресло КВС.
00:44:10	Яна	Пап, подними меня.
	2П	Новосибирск, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10100.
00:47:06	КВС	Ну что, Яна, будешь поднимать?
	Яна	Нет!
	КВС	На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!
	Яна	Пап, а это можно крутить?
	КВС	Новокузнецк слева видишь?
	Яна	Мы так низко летим?
	КВС	10100 метров.
	Яна	Это много, да?
	КВС	Много.
		Яна пытается покинуть кресло.
	КВС	Подожди, не торопись.
	Яна	Я и так осторожно.
00:51:12		Яна покидает кресло командира.
00:51:47	Макаров	Снимается лётчик.
00:51:55		Эльдар сел в кресло командира.
00:52:46	Эльдар	Снимаешь?
00:52:48	Макаров	Снимаю.
	Эльдар	Это крутить можно?
00:54:25	КВС	Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдет?
	Эльдар	Влево.
	КВС	Поворачивай! Влево крути!
00:54:35	КВС	Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
	Эльдар	Здорово.
00:54:37	КВС	Пошёл, да?
00:54:39		Эльдар повернул штурвал влево на 3-4°.
00:54:40	КВС	Влево идёт самолёт?
00:54:41	Эльдар	Идёт.
00:54:42	КВС	Не видно, да?
	Эльдар	(нзрб).
00:54:50	КВС	Сейчас вправо пойдёт.
00:54:53	Макаров	Ты ему авиагоризонт нормально поставь.
00:55:05		Самолёт начинает крениться вправо.
00:55:12	КВС	Что ты, Яна, хочешь?
	Яна	(нзрб).
00:55:15	КВС	Зачем?
	Яна	(нзрб).
00:55:18	КВС	В первом классе вы будете только спать.
00:55:27	КВС	Не бегай там, а то нас с работы выгонят..
00:55:28		Крен самолёта вправо увеличивается, ни КВС, ни второй пилот этого не заметили.
00:55:36	Эльдар	А чего он поворачивается?
00:55:38	КВС	Сам поворачивается?
00:55:40	Эльдар	Да.
00:55:41	КВС	А почему он поворачивается?
00:55:42	Эльдар	Не знаю.
00:55:45	КВС	Курс не собьёшь?
	Макаров	Он всё-таки зону крутит, ребята.
00:55:46	2П	Мы в зону пошли, ожидания.
00:55:48	КВС	Да?
00:55:49	2П	Конечно.
00:55:50	Макаров	Ребя-я-та-а-а!
00:55:52	КВС	Держи! Держи штурвал, держи!
00:55:55	2П	Скорость!
00:55:56	2П	В обратную сторону.
00:55:58	2П	В обратную.
00:55:59	2П	Обратно!
	КВС	Влево крути! Влево! Вправо! Влево!
00:56:06	Эльдар	Вправо?
00:56:08	2П	Ты не видишь, что ли?
00:56:11		Автопилот отключается.
00:56:14	2П	Вправо крути.
00:56:17	2П	Вправо!.
00:56:18	2П	Да влево! Земля вот!
00:56:24	КВС	Эльдар, выходи!
00:56:26	КВС	Выползай назад.
00:56:28	КВС	Выползай назад, Эльдар.
00:56:30	КВС	Ты видишь (нзрб) нет?
00:56:34	2П	РУДы на малый!
00:56:38	КВС	Выходи!
00:56:41	КВС	Выходи (нзрб).
00:56:43	КВС	Выходи.
00:56:44	КВС	Выходи.
00:56:47	КВС	(нзрб).
00:56:49	КВС	Выходи.
00:56:52	КВС	Выходи, говорю.
00:56:54	2П	Полный газ! Полный газ! Полный газ!
00:56:55		КВС занял своё рабочее место.
00:56:56	КВС	Дал газ!
00:56:57	2П	Полный газ!
00:56:58	КВС	Дал!
00:57:00	2П	Полный газ.
00:57:05	КВС	Я дал газ, дал.
00:57:08	КВС	Какая скорость?
00:57:09	2П	Я не смотрел прибор!
00:57:13	КВС	Так.
00:57:17	КВС	Так.
00:57:23	КВС	Газ полный!
00:57:25	2П	Скорость большая очень!
00:57:27	КВС	Большая. да?
00:57:28	2П	Большая, конечно!
00:57:29	КВС	Я включил…
00:57:30	2П	Так, всё, выходим, выходим.
00:57:32	2П	Вправо! Вправо ножку!
00:57:35	2П	Большая скорость.
00:57:36	2П	Убери газы!
00:57:37	КВС	Прибрал!
00:57:42	2П	Потихо-о-о-нечку!
00:57:47	2П	Бл…ь, опять!
00:57:48	КВС	Вправо не крути.
00:57:50	КВС	Скорость добавил…
00:57:53	КВС	Сейчас выйдем! Всё нормально!
00:57:55	КВС	Потихоньку на себя.
00:57:56	КВС	Потихоньку.
00:57:57	КВС	Потихоньку, блин!
00:58:01	Короткий треск, конец записи.

Расследование

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолёта оказались разбросанными в радиусе 2 километров. Позже найденные части самолёта перевезли в ангар авиационного предприятия Новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолёта. Там же изучением обстоятельств катастрофы занялись представители авиакомпании «Аэрофлот» и компании «Airbus».

Два «чёрных ящика», найденные на месте катастрофы, обгорели и деформировались. Бортовые самописцы расшифровывали во Франции в присутствии экспертов российской государственной комиссии.

Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолёт либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой НЛО. Предположения эти строились на том, что авиалайнер летел на высоте 10100 метров, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало, самолётом управлял опытный экипаж. Позже прошли слухи о якобы имевшем месте теракте и разгерметизации самолёта, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свою версию катастрофы: пилот разрешил посидеть за штурвалом детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолёт начал падать. Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может быть правдой и ничего подобного принципиально произойти не может.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолёт погубил ребёнок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о „вине пилота“, „человеческом факторе“ в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом - о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник - „технический резерв“ счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошёл в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевёл аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолёт. Когда пилоты спохватились, было уже поздно…».

Последствия катастрофы

Были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». частности, теперь в руководство по лётной эксплуатации Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 593 показана в 3 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Ребенок за штурвалом авиалайнера.

Также она упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа аэробуса «Глинка» A-310.

Комиссией установлено следующее:
К началу воспроизведения магнитной записи переговоров в кабине экипажа (17:26:52) в левом пилотском кресле находился резервный КВС., а в правом пилотском кресле - второй пилот. Командир воздушного судна отдыхал в пассажирском салоне.
С 17:40 в кабине экипажа находились КВС-пассажир и дети резервного КВС. В 17:43:31 резервный КВС покинул свое рабочее место, не передав управление самолетом второму пилоту, которое затем поочередно занимали вначале его дочь, а затем сын (в нарушение требований НПП ГА-85 п.п. 7.1.3; 7.1.4; 7.1.5).
В интервале времени между 17:43:34 и 17:43:37 в левое кресло села Яна и в 17:44:10 попросила отца поднять кресло вверх. В 17:47:06 резервный КВС предложил дочери «попилотировать» самолет («Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись»). В период с 17:47:10 до 17:50:44 с помощью задатчика курса автопилота для демонстрации дочери управления воздушным судном был выполнен маневр влево с курса 111° до 102°, затем вправо до 115° с последующим (через 2 минуты 40 сек. после начала маневра) выходом самолета на заданный курс 102°. После выхода самолета на этот курс Яна в 17:51:12 освободила кресло КВС, оставшись в пилотской кабине.
В течение 7,5 минут, когда дочь резервного КВС занимала пилотское кресло КВС, между отцом и дочерью велись разговоры, отвлекающие экипаж от контроля за параметрами полета.
С 17:50:04 до 17:50:46 второй пилот сделал доклад диспетчерам Новосибирск-контроль и Новокузнецк-контроль о пролете Новокузнецка и о планируемом времени пролета контрольного пункта Закир в 17:59.
В 17:51:55 левое кресло КВС занял сын резервного КВС Эльдар. резервный КВС решил продемонстрировать ему принципы пилотирования самолета путем выполнения подобного, только что показанного дочери, маневра. В 17:54:25 на просьбу сына «покрутить» штурвал резервный КВС дал разрешение и в 17:54:35 произнес: «Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!».
Сын резервного КВС, начиная с 17:54:39, прилагал усилия к левому штурвалу, отклоняя его влево на 3…4° в течение 5 секунд. Автопилот при этом работал на парирование создаваемого крена отклонением правого элерона. В 17:54:44 резервный КВС включил подрежим «задатчик курса» и повернул рукоятку задатчика курса автопилота на разворот влево на величину более 15° от исходного курса 105°, что создало левый крен 21,5° и уменьшило усилия на штурвале. В 17:54:52 при левом крене 17…19° резервный КВС повернул рукоятку задатчика вправо для возвращения на исходный курс 105°. Автопилот отклонил элероны на уменьшения левого крена.
Таким образом, в отличие от предыдущего маневра, с разрешения резервного КВС, его сын прилагал усилия к левому штурвалу, удерживая его в положении, близком к нейтральному
Второй пилот придерживал в это время правый штурвал, возможно подстраховывая его от отклонений сыном резервного КВС – с 17:54:58 левый или правый или одновременно оба штурвала удерживались в положении 3…5° вправо.
С 17:55:05 самолет из левого перешел в правый крен.
Удерживание штурвалов в процессе выполнения самолетом разворотов с переменными по величине и направлению кренами привело к противодействию рулевой машине автопилота, появлению на удерживаемых штурвалах переменных по величине и направлению усилий и явилось причиной непреднамеренного несигнализируемого (инструментально) отсоединения автопилота от проводки управления элеронами, которое произошло в 17:55:25 при увеличении суммарных усилий на штурвалах до 11…13 кг.
Как показали исследования, отсоединение автопилота от управления элеронами при удерживании штурвала (штурвалов) происходит при усилиях, меньших заявленных в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) и в другой нормативной документации (15…17 кг). При удерживании обоих штурвалов усилия между ними могут распределяться таким образом, что момент отсоединения может быть незамечен пилотом.
В РЛЭ отсутствует надлежащая информация, а в программе подготовки летного состава - методика и тренировки по распознаванию отсоединения автопилота от управления по каналу крена и особенностям пилотирования самолета с отсоединенным по крену автопилотом.
Так как в процессе пересиливания и после отсоединения автопилота штурвалы удерживались в положении, соответствующем незначительному отклонению элеронов на правый крен, самолет продолжал увеличивать крен. Увеличение крена оставалось незамеченным экипажем из-за отвлечения его внимания находящимися в кабине посторонними лицами и отсутствия на самолете световой и звуковой сигнализации об отсоединении автопилота. Более того, имеющаяся на самолете система сигнализации и после отсоединения автопилота продолжала выдавать экипажу информацию о работе его в ранее заданном режиме, хотя автопилот свою функцию по стабилизации и управлению в канале крена выполнять прекратил.
При достижении крена 20°, в 17:55:36, элероны были дополнительно отклонены на 1,5…2° на правый крен. Установить, к какому из штурвалов были приложены усилия на дополнительное отклонение элеронов, не представилось возможным. Из-за дополнительного отклонения штурвала правый крен самолета стал увеличиваться более интенсивно, к 17:55:49 превысил его эксплуатационное ограничение - 45° и продолжал оставаться незамеченным экипажем. После достижения этого крена автопилот не мог полностью выполнять свои функции по стабилизации высоты. Самолет перешел в снижение.
С 17:55:12 по 17:55:36 резервный КВС был отвлечен от контроля за действиями сына и за параметрами полета разговором с дочерью.
В 17:55:36 Эльдар, по-прежнему находившийся в левом пилотском кресле, первым заметил «что-то непонятное» и обратил на это внимание занятого разговором с Яной отца: «А чего он поворачивается?». резервный КВС ответил: «Сам поворачивается?» Эльдар подтвердил «Да». Находившиеся в кабине экипажа пилоты с этого времени включились в поиск объяснения, почему «поворачивается» самолет. В 17:55:45 КВС-пассажир высказал предположение об уходе самолета в зону ожидания и его поддержал второй пилот.
Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции в канале тангажа по поддержанию высоты полета в процессе развития крена, вывел самолет на режим аэродинамической тряски и большие углы атаки.
Экипаж обнаружил опасную ситуацию только по нарастанию перегрузки и появлению с 17:55:52 тряски самолета (бафтинга). К этому времени крен достиг более 50°, угол атаки 4…4,5°, а вертикальная перегрузка 1.6 ед. Одновременно с появлением бафтинга за 2 секунды угол атаки изменился с 4,5° до 10° при практически неизменных отклонениях руля высоты и стабилизатора, что свидетельствует о проявлении «подхвата» по углу атаки.
резервный КВС дал команду «Держи! Держи штурвал! Держи!» и через 2 сек. после появления бафтинга при крене 63° второй пилот предпринял энергичные меры по выводу самолета из правого крена полным отклонением штурвала влево. При этом понявший команду в свой адрес и буквально сын резервного КВС зажал левый штурвал в положении, близком к нейтральному на 3…4 секунды, в результате чего не были отклонены левый элерон и три из пяти спойлеров на левом крыле. Это в сочетании с увеличением угла атаки снизило эффективность поперечного управления самолетом (хотя и не оказало решающего влияния), что не позволило уменьшить правый крен, который через 19 секунд после поворота штурвала влево достиг 90°.
Действия экипажа по парированию крена в целом были неадекватными ситуации. Целесообразными действиями по выводу самолета на эксплуатационные углы атаки и восстановлению поперечной управляемости были бы отключение автопилота, отдача штурвала «от себя» для уменьшения угла атаки, затем вывод самолета из крена и снижения.
В процессе парирования крена автопилот по сигналу об уменьшении заданной высоты полета отклонил руль высоты на кабрирование, что ускорило выход самолета на большие углы атаки и сваливание. При этом, выполняя команды резервного КВС и КВС-пассажира «В обратную, влево крути!», которые они подавали в течение последующих 21 секунды, сын резервного КВС отклонял штурвал, мешая тем самым пилотировать второму пилоту, который при невысоком росте (160 см) и сдвинутом практически в крайнее заднее положение кресле и так имел ограниченные возможности по пилотированию самолета.
Между 17:55:58 и 17:56:11 произошли срабатывания сигнализаций «Уход с заданной высоты» (дважды), «Предупреждение о сваливании» и «Отключение автопилота».
Самолет при этом с правым креном 80…90° увеличивал угол тангажа на пикирование с -15° до -50° с разгоном скорости при вертикальной перегрузке около 2 ед.
Вмешательство экипажа в управление по тангажу отклонением колонки штурвала привело в 17:56:11 к отключению автопилота с выдачей соответствующей сигнализации.
После отключения автопилота сработала автоматическая система защиты от выхода на большие углы атаки, которая отклонила стабилизатор на пикирование с -1° до -0,5°. При этом руль высоты также был отклонен на пикирование с -7,5° до +2,5°. Эти действия привели к уменьшению угла атаки до +7°, увеличению средней вертикальной скорости снижения до 200 м/с, росту вертикальной перегрузки и скорости выше предельно-допустимых значений. При этом с 17:56:04 по 17:56:18 пространственная ориентировка по крену была экипажем потеряна. Восстановив ориентировку, второй пилот отклонением штурвала влево вывел самолет из крена. Самолет оставался в пикировании с углом тангажа до 40°. Скорость к 17:56:29 достигла 740 км/ч. Второй пилот, взяв штурвал «на себя», отклонил руль высоты на кабрирование до механического упора, что создало перегрузку 4,6…4,7 ед выше установленных ограничений по прочности.
Резервный КВС продолжал попытки занять свое рабочее место, подавая реплики сыну «Выходи, выходи!», но Эльдар из-за значительных вертикальных перегрузок и узкого пространства между креслом и левым бортом не мог выйти из кресла.
Почти одновременно с отклонением руля высоты на кабрирование экипаж уменьшил режим работы двигателей. Действие этих двух факторов привело к интенсивному падению приборной скорости до 185…220 км/ч к 17:56:41. В этот момент кто-то (или Эльдар, вставая из кресла, или резервный КВС, занимая его) резко отклонил руль направления на угол около 8° непроизвольной дачей педали. Самолет перешел в резкое правое кренение при отклоненных влево элеронах, выполнив штопорную бочку. После сваливания и выполнения штопорной бочки при углах атаки 30…35° самолет перешел в левое вращение с увеличением угла пикирования до 80…90° и уменьшением вертикальной перегрузки до нуля, т.е. до невесомости.
В 17:56:54 второй пилот, обратив внимание на уменьшение скорости менее чем 180 км/ч, трижды дал команду «Полный газ!». Самолет в этот момент находился практически в отвесном пикировании и начальной фазе разгона. Поза резервного КВС в кресле, занявшего к 17:56:40…17:56:46 свое место, при его росте 170 см и сдвинутом в практически крайнее заднее положение кресле, не обеспечивала нормального управления самолетом.
К 17:57:11 скорость достигла 370 км/ч, самолет замедлил вращение по крену (крен выровнялся в пределах 20…22°, угол тангажа уменьшился до -20°. При руле высоты, остававшемся отклоненным полностью «на себя», самолет перешел на кабрирование с потерей скорости. резервный КВС попеременным отклонением педали против вращения пытался остановить его, что ему удалось сделать в 17:57:56 на высоте около 300…400 м. Однако отклоненный на кабрирование руль высоты не мог обеспечить выход самолета на управляемый полет. Сделав после сваливания два витка в штопоре влево, со средней вертикальной скоростью 75м/с в 17:58:01 (0:58 23 марта мест. вр.) самолет столкнулся с поверхностью земли, полностью разрушился и частично сгорел. Находившиеся на борту экипаж и пассажиры погибли.

© Bureau of Aircraft Accidents Archives. Место крушения самолета

22 Мар 2019, 13:17

23 марта исполняется 25 лет с даты крушения лайнера Airbus A310 под Междуреченском. Погибли 75 человек. Причина катастрофы - пилот посадил сына за штурвал. Тайга.инфо вспоминает самую необычную катастрофу в истории российской авиации и рассказывает, что изменилось спустя четверть века.

Причины трагедии

Вечером 22 марта 1994 года лайнер Airbus A310 «Аэрофлота (РАЛ)» вылетел по маршруту Москва - Гонконг. Проходя в районе Междуреченска (в 00:58 по местному времени) самолет упал в лесу под поселком Малый Майзас.

Погибло 75 человек: 63 пассажира и 12 членов экипажа. Кроме россиян, на борту были граждане Китая, Гонконга, Индии, Великобритании и США. Известно, что этим рейсом летели герой Соцтруда Дмитрий Мельников и авангардный режиссер Игорь Алейников. Как отмечает Игорь Муромов в книге «100 великих авиакатастроф», пассажиры были «состоятельными людьми».

Причиной авиакатастрофы стал человеческий фактор - командир лайнера посадил за штурвал своего 15-летнего сына, действия подростка привели к отключению автопилота и крушению борта (падение с эшелона).

Последние три часа самолет летел без отклонений от плана, все системы работали исправно. Согласно акту расследования, в ночь катастрофы были «простые метеоусловия».

Что известно о пилотах Airbus A310?

На рейс SU 593 Москва - Гонконг были заявлены командир воздушного судна (КВС) Андрей Данилов, резервный КВС Ярослав Кудринский, второй пилот Игорь Пискарев - все пилоты первого класса. Перед полетом они проходили медосмотр: замечаний к здоровью и профподготовке не было. У каждого из пилотов были семья и дети.

Кудринский вез детей - 15-летнего Эльдара и 13-летнюю Яну - на четырехдневный отдых в Гонконг. Один раз в году «Аэрофлот» предоставлял семьям пилотов право льготного перелета.

Переговоры в кабине экипажа перед крушением

За 30 минут до крушения в кабине находятся командир Кудринский и второй пилот Пискарев. Командир Данилов, отсидевший положенное количество за штурвалом, отдыхает в пассажирском салоне.

С 00:40 по местному времени в кабину заходят дети Кудринского и его друг Макаров, также опытный пилот «Аэрофлота», летевший в качестве пассажира. Фактически за пилотирование самолета отвечает только Кудринский. Он предлагает Яне сесть в кресло пилота.

Иди садись на мое кресло, хочешь?

Девочка сменяет отца за штурвалом.

Пап, подними меня [в кресле], - просит она.

Ну что, Яна, будешь пилотировать? Держись за штурвал, держись.

Примерно через 5 минут самолет выполняет разворот влево, а затем вправо, после чего выходит на программный курс следования. Кудринский показывает дочери управление самолетом, используя автопилот. Позже в акте расследования катастрофы этот маневр расценят как «отвлекающий фактор для экипажа».

Яна освобождает штурвал, ее место занимает Эльдар. Происходящее в кабине снимает на видеокамеру друг семьи Макаров. Кудринский показывает Эльдару тот же маневр, что и для Яны. За три минуты до крушения сын просит «покрутить» штурвал:

Этот крутить можно?

Да, - разрешает отец. - Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути.

Эльдар выполняет команду - исправно работающий автопилот реагирует на это. Отключается автоматическое управление элеронами, отвечающими за крен самолета. Далее пилотирование, по сути, ведется вручную, однако факт отключения автопилота никто не замечает.

Через десять секунд самолет постепенно уходит вправо и достигает критического крена. Эльдар замечает «что-то непонятное»:

А чего он [самолет] поворачивается?

Сам поворачивается? - уточняет Кудринский.

Пилоты не понимают, что происходит с лайнером. Макаров предполагает, что самолет попал в «зону ожидания» - пространство для ожидания захода на посадку. Пискарев и Кудринский соглашаются с ним. (Возможно, на навигационном дисплее возникли «ложные» траектории полета.)

Самолет сваливается в глубокий крен, пилоты замечают это не сразу. Растет перегрузка.

Ребята-а-а! - протягивает Макаров.

Держи! Держи штурвал, держи! - кричит сыну Кудринский, заметив тряску.

Второй пилот пытается вывести самолет из правого крена, но уже поздно - самолет наклонен на 90 градусов, он начинает сваливаться.

В обратную! Влево крути! Влево! - командуют попеременно Кудринский и Макаров.

Пилот Пискарев дает те же самые команды Эльдару, но мальчик мешает его действиям, держась за штурвал. (Комиссия, проводившая расследование, называет действия экипажа по парированию крена «неадекватными ситуации».)

Самолет уходит с заданной высоты, в кабине появляется сигнал «Предупреждение о сваливании», отключается автопилот.

Да влево! Земля вот! - кричит Пискарев.

Эльдар, выходи! Выползай назад.

Судя по всему, экипаж выводит самолет из глубокого крена, но лайнер уходит в пике и набирает скорость. Перегрузка достигает 4,6 единиц - примерно столько же испытывают космонавты при спуске на Землю. Кудринский пытается сесть за штурвал, но в условиях перегрузок Эльдар не может встать с кресла.

Через 30 секунд самолет входит в «штопор», начинается отвесное пикирование. После нескольких попыток Кудринский наконец-то занимает свое место. (Комиссия расследователей полагает, что в момент «штопора» экипаж еще мог вывести самолет на управляемые режимы полета.)

Полный газ! - кричит Пискарев.

Дал газ! - отвечает Кудринский.

Скорость большая очень! Убери газы! Потихонечку!

Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку, блин!

В 0:58 самолет сталкивается с землей в окрестностях села Малый Майзас. Лайнер полностью разрушается, начинается пожар.

Расшифровка черных ящиков:

Что нарушили пилоты самолета?

По мнению комиссии, командир Кудринский покинул рабочее место и посадил за штурвал 15-летнего сына Эльдара, не имеющего соответствующих прав и квалификации.

Согласно НПП ГА-85 (наставление по производству полетов в гражданской авиации), «командиру разрешается покидать рабочее место при благоприятных условиях полета». В этом случае управление самолетом ложится на второго пилота. Комиссия расследователей называет действия командира Кудринского «полной беспечностью и следствием низкой дисциплины».

Другое нарушение: Эльдар Кудринский и второй пилот Пискарев действовали против автопилота - в итоге система перестала отвечать за состояние крена самолета. Вероятно, факт расцепления автопилота не был замечен экипажем из-за отсутствия предупреждающей сигнализации в кабине. Не исключено, что второй пилот и КВС Кудринский не успели среагировать на внезапный переход в ручной режим управления.

Экипаж поздно заметил наклон - самолет начал падать. Комиссия по расследованию авиакатастрофы называет действия пилота Пискарева «неадекватными и неэффективными», поскольку он не отключил автопилот в критической ситуации. В руководстве по эксплуатации Airbus A310 указано, что работа против автопилота является «ненормальной процедурой».

Также Пискарев не мог выровнять самолет, потому что сын Кудринского Эльдар находился за вторым штурвалом.

«Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан посидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал “напарник” счастливого отца, пока тот занимался с сыном?» - вспоминал спустя семь лет после аварии Владимир Кофман, тогда председатель комиссии по расследованию авиакатастроф МАКа.

Первые версии после крушения. Зачем приезжал новокузнецкий ОМОН?

О крушении лайнера стало известно только через два часа после катастрофы - после того, как экипаж перестал отвечать на запросы наземных служб. Местный житель сообщил о горящих обломках самолета в лесу. Из поселка Малый Майзас выдвинулась группа полицейских на оцепление территории.

Поисковый вертолет сразу обнаружил сильный пожар, но не смог сесть из-за горно-лесной местности и плохой видимости. Спасатели долго не могли подступиться к месту крушения: лишь к полудню 23 марта удалось проложить санную дорогу, когда, по сути, спасать уже было некого. В течение трех суток 238 человек вели аварийные работы, занимались поиском и эвакуацией тел.

Журналист Василий Горбунов, прилетевший вместе со спасателями, вспоминал о сильнейшем запахе керосина и осколках самолета, разбросанных на полкилометра. Два из трех «черных ящиков» были серьезно деформированы.

«Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары», - рассказывал Горбунов в книге Игоря Муромова.

На месте крушения были обнаружены драгоценности, несколько тысяч долларов, золотые украшения. Видимо, многие пассажиры аэробуса летели в Гонконг на отдых. Во время поисковой операции пришлось задействовать войска и новокузнецкий ОМОН, чтобы защитить место от мародеров.

Первое время сотрудники Минтранспорта и МинЧС высказывали версии о теракте, мгновенной разгерметизации салона, произошедшей в результате взрыва или столкновения с посторонним предметом. Замначальника отдела воздушного транспорта Минтранса Юрий Кореневский отмечал, что подготовленность и профессионализм экипажа не вызывала сомнений.

«Случай был беспрецедентный, - вспоминал Владимир Кофман после проведения расследования. - У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить о том, что самолет погубил ребенок».

Что изменилось после расследования?

Расследование катастрофы закончилось в марте 1995 года, эксперты выявили ряд недостатков в области гражданской авиации. Выяснилось, что в России не было документа, регулирующего прием иностранных самолетов для эксплуатации. Соответствующий приказ был принят только в 2003 году.

Падение лайнера негативно сказалось на имидже «Аэрофлота». По итогам первого полугодия 1994 года, авиакомпания потеряла около 30% потенциальных пассажиров. К 1996 году «Аэрофлот» выплатил компенсации (минимальный размер - 20 тысяч долларов) 80% родственников жертв. Остальных родственников размер выплат не устроил, они обратились в суд.

Как замечают эксперты-расследователи, у экипажа рейса Москва - Гонконг не было соответствующей подготовки, чтобы вывести самолет из «штопора». В 1999 году «Аэрофлот» и консорциум Airbus Industrie запустили первый в России тренажер для пилотов лайнера A310. На нем можно было смоделировать ситуацию, в которую попал лайнер, разбившийся под Междуреченском.

В 2015 году Росавиация наказала «Саратовские авиалинии» за «грубейшее несоблюдение» правил безопасности: в кабине пилотов летела знакомая гендиректора авиакомпании, не являющаяся членом экипажа. Женщину допустили на борт под формулировкой «служебный пассажир». «Саратовским авиалиниям» ограничили полеты по международным направлениям.

Подготовил Егор Фёдоров

В1994 году во многих средствах массовой информации сообщалось, что 22 марта в 20.58.01 по московскому времени в районе Междуреченска потерпел катастрофу пассажирский аэробус А-310-300 «Глинка».

Он принадлежал авиакомпании «Российские авиалинии» и выполнял рейс по маршруту Москва-Гонконг. «Все находившиеся на борту 75 человек погибли».

В этих сообщениях необычными были указание точного времени катастрофы, номер рейса, наименование авиакомпании и самого лайнера. В остальном оно мало чем отличалось от других, сообщавших о таких же авариях самолетов в различных уголках нашей планеты.

Но постепенно многие газеты стали заострять внимание именно на этой катастрофе. «Московский комсомолец» откликнулся на результаты первых исследований статьей «Свидетели, которые не исчезают». В ней, в частности, отмечалось, что всегда есть причина и даже целый ряд причин, по которым случаются катастрофы.

«Последними свидетелями в таком случае остаются «черные ящики», которые сохраняют магнитофонную запись всего того, что происходит в кабине пилотов, до самой последней минуты: переговоры с Землей, команды, крики о помощи.

Аэробус «Глинка», летевший в Гонконг с 63 пассажирами на борту, неожиданно исчез с экранов и, не подавая никаких сигналов, упал с высоты 10 100 метров. Посланные на место катастрофы спасательные отряды уже через несколько часов обнаружили обломки воздушного лайнера. Отдельно друг от друга валялись части хвоста, крыльев, кабины самолета. От него самого остались лишь груды пепла.

Аэробус А-310-300

Из трех «черных ящиков» уцелело лишь два. Они обгорели и деформировались, однако записи в них сохранились. Расшифровывали их во Франции в присутствии членов Российской государственной комиссии. Первые версии казались просто фантастическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, втянутым в зону земного притяжения, либо стал жертвой... НЛО.

Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10-километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета и сигнала «SOS» не подавал. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом акте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом самолета детям. Кто-то из них нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.

Однако все компетентные лица в один голос заявляют, что это не может быть правдой и ничего подобного - в принципе! - произойти не может. Российский ученый А.Ф. Черняев, анализируя ситуацию с авиалайнером, утверждает, что такой кнопки, которая может вывести всю систему управления самолетом, просто нет. Детские голоса, которые слышны в «черном ящике», сами по себе еще ни о чем не говорят.

Может быть, дети даже и не находились в кабине пилотов, а просто стояли в проходе, наблюдая за работой экипажа. По международным правилам это совсем не запрещено. Наоборот, у самолета такого класса двери во время полета должны быть всегда открыты, чтобы пассажиры чувствовали себя спокойнее и увереннее.

Дальнейшие события развивались следующим образом. Командир самолета приходит в недоумение оттого, что автопилот вдруг совершает незапланированный маневр. После этого лайнер вдруг заваливается на бок и начинает терять высоту. Экипаж старается исправить ситуацию, но у него ничего не получается - что-то там не срабатывает.

Только у самой земли летчикам удается выровнять самолет, но тут раздается взрыв. Последние слова перед взрывом были: «Мы сделали это...»

Может быть, самолет натолкнулся на одну из сопок, лишился крыла и стал рассыпаться по частям? Место, на котором нашли обломки авиалайнера, говорит именно о таком падении.

На испытательном стенде в Тулузе российские и французские специалисты много раз воспроизводили полет А-310. Но даже в спокойной обстановке земного «полета» техника отказывалась воспроизводить те немыслимые пируэты, которые выписывал в воздухе гибнущий лайнер.

После неожиданного схода с высоты в 10 000метров А-310 устремлялся к Земле то в штопоре, то в глубокой спирали. Был зафиксирован даже переворот на спину, который совершенно исключен для самолетов транспортного назначения. Таким образом, и по возвращении из Франции группа российских экспертов была не в состоянии назвать причину катастрофы. Только к концу октября эксперты двух стран, казалось, установили ее.

Однако российские граждане не могли тогда ознакомиться с этими драматическими выводами. Согласно международным правилам, страна, расследовавшая катастрофу на своей территории, обязана сначала ознакомить со всеми выводами производителя и хозяина самолета. Вряд ли можно ознакомиться с этими подробностями и сейчас, потому что документы как будто установили, что жизнь и судьбу 75 находившихся на борту самолета человек действительно решил «детский» фактор.

Командир экипажа Кудринский взял своих детей - двенадцатилетнюю Яну и четырнадцатилетнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге. Крен самолета возник от одновременного воздействия на штурвал Эльдара и автопилота.

Вот Эльдар садится в левое кресло, и глаза у него разгораются. Еще бы! Кто из его сверстников не мечтает посидеть за штурвалом самолета, да еще во время полета!

Самолет все больше задирал нос, увеличивал угол атаки крыла (то есть как будто специально стремился к положению, идеальному для срыва в штопор). В какой-то момент именно так и произошло с машиной, абсолютно не предназначенной для полета в таком режиме. Столь же непривычным он оказался и для экипажа.

Эта катастрофа стала одной из самой трагических и загадочных в русской авиации. Аэробус был настолько совершенен в техническом отношении, что в его экипаже были только два человека - первый ивторой пилот. Все остальное управление было распределено между электронными приборами.

Последний сеанс связи «Глинки» состоялся с городом Новокузнецком в 20.49.47. Следующий должен был быть через десять минут, но к этому времени уже ни одного человека в живых на самолете не было. Через несколько минут лайнер выйдет из-под контроля и начнет свой «смертельный танец».

Пока же на борту все как будто спокойно. Спокойно было и на земле.

А.Ф. Черняев, который много лет занимается свойствами и воздействием эфира, неоднократно писал в своих работах, что существует физический эфир. Жизнь людей, поднимающихся в воздух, во многом зависит от его поведения. Ученый вплотную занимался изучением всей этой ситуации с российским аэробусом и считает, что к этому времени, по-видимому, самолет уже шел в плотном эфирно-воздушном облаке.

Его сигнал на экранах радиолокаторов либо уже начал пульсировать, либо исчез вовсе. И если это было действительно так, то исчезновение сигнала должно было послужить наземному диспетчеру знаком, что самолет находится в опасности. И тогда у него все равно бы оставалось несколько минут, чтобы предупредить о ней экипаж аэробуса.

К этому времени (20.51.15) пилоты уже (видимо, под действием эфира) заторможенно и неадекватно воспринимали ситуацию. Приборы под воздействием эфирных электронов тоже начали подавать на ЭВМ искаженную информацию. С этого момента, когда Эльдар приступил к активному пилотированию, самолет был обречен. Сын вовсю упражнялся со штурвалом, и вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку - наперекор работающему автопилоту.

Машина стала терять заданные ей автопилотом высоту и скорость. Вскоре Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла под бортом». Автопилот попытался было скорректировать изменившиеся параметры, согласно заложенной в нем программе. Автоматика стала «брать» штурвал на себя, Эльдар крутил его в свою сторону. Какое-то время пилотирование осуществлялось в две руки - автопилот и ребенок, причем каждый пытался «убедить» другого в своей правоте. Однако, как отмечает А.Ф. Черняев, все могло происходить и с точностью до наоборот: и автомат, и человек работали слаженно.

Однако наступил момент, когда юноша понял, что самолет поворачивается сам. Чтобы понять это, он должен был хотя бы несколько секунд не воздействовать на штурвал. Этих секунд хватило бы автопилоту для выравнивания полета. Если бы приборы самолета не врали, если бы лайнер находился в нормальной обстановке и хватало бы мощности двигателей...

Вскоре самолет начала бить сильная «дрожь». Вместе со встряской в кабину ворвался оглушительный грохот, потому что на борту возникли мощные перегрузки. Машина заваливается влево все сильнее, тряска усиливается, но автопилот пока еще работает. По всей видимости, Эльдара пытаются извлечь из кресла, но из-за нарастающего ускорения и трехкратных перегрузок он оказывается просто вдавленным в сиденье.

Обезумевшего от страха парня пытаются извлечь из кресла (отец и один из пассажиров), но тут его нога случайно упирается в правую педаль газа. И самолет, идя на предельно низкой («срывной») скорости и до предела задрав нос кверху, тут же заваливается вправо через спину. Пилоты называют это «штопорной бочкой». Именно в этот момент сработал сигнал отключения автопилота и «Глинка» начал необратимое движение к земле. До этого целых пятнадцать секунд автопилот боролся с человеком, творя с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, он (как и указано в инструкции по его эксплуатации) отключился.

Правда, в это время Эльдара уже извлекли из кресла, и на его место прыгает пассажир Владимир Макаров. Пилоты как будто почувствовали себя в привычной обстановке и начали было овладевать ситуацией. Экипаж пытался вывести машину из глубокой спирали за счет увеличения скорости.

До этого состояние «эфирного» опьянения не позволяло пилотам одновременно отслеживать несколько параметров, осмысливать ситуацию и только потом принимать решения. Внимание экипажа сосредотачивалось только на отдельных операциях. Наверное, именно поэтому за две с половиной минуты никто не вспомнил о радиосвязи и о своих обязанностях сообщить наземному диспетчеру обо всех неполадках на борту.

В 20.58 самолет начал приподнимать нос и выравниваться, выходя из штопора. В этот момент и появилась зримая надежда на благополучный исход. Но было уже слишком поздно! Земля находиласьна расстоянии трехсот метров, и до столкновения с ней оставалось четыре секунды...

Наверное (и даже обязательно), существуют и другие точки зрения, и другие объяснения причины катастрофы авиалайнера «Глинка». Эксперты двух стран ведь так и не могли установить ее точную причину. Но А.Ф. Черняев считает, что физику эфира изменить невозможно и именно она незримо сыграла роковую роль в этой трагедии.

O L Погибшие 75 (все) Воздушное судно

Разбившийся самолёт за год до катастрофы

Модель Airbus A310-308 Имя самолёта Glinka Авиакомпания Пункт вылета Пункт назначения Рейс SU593 Бортовой номер F-OGQS Дата выпуска 11 сентября 1991 года (первый полёт) Пассажиры 63 Экипаж 12 Выживших 0 Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа A310 под Междуреченском - авиационная катастрофа , произошедшая 23 марта 1994 года . Авиалайнер Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот » выполнял международный рейс SU593 по маршруту Москва -Гонконг , но через 4 часа и 19 минут после взлёта рухнул в лес под Междуреченском (Кемеровская область) и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 75 человек - 63 пассажира и 12 членов экипажа.

Главной причиной катастрофы стала недопустимая ситуация, при которой командир экипажа посадил за штурвал самолёта своего 15-летнего сына, чьи непредумышленные действия привели к отключению автопилота . Второстепенными причинами катастрофы стали недокументированное поведение автопилота самолёта Airbus A310 и отсутствие на тот момент в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Энциклопедичный YouTube

1 / 2

✪ Пилот Ради Шутки Посадил Своего Ребенка За Штурвал Самолета, Но Таких Последствий Никто Не Ожидал...

✪ Авиакатастрофа во Внуково 29.12.12. Переговоры служб.3gp

Субтитры

Сведения о рейсе 593

Самолёт

Airbus A310-308 (регистрационный номер F-OGQS, серийный 596) был выпущен в 1991 году (первый полёт совершил 11 сентября под тестовым б/н F-WWCS). 11 декабря 1992 года был передан российской авиакомпании «Аэрофлот », в которой получил бортовой номер F-OGQS и имя Glinka . Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80C2A2 . Последнее техобслуживание прошёл 23 февраля 1994 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 846 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5375 часов .

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

В салоне самолёта работали 9 бортпроводников .

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
	40	12	52
	6	0	6
	6	0	6
Китайская Республика Китайская Республика	5	0	5
	4	0	4
	1	0	1
	1	0	1
Всего	63	12	75

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

• Дмитрий Мельников , Герой Социалистического Труда , генеральный директор ПО «Химволокно».
• Игорь Алейников , кинорежиссёр.

Всего на борту самолёта находилось 75 человек - 63 пассажира и 12 членов экипажа.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

В 20:39 KRAT (13:39 UTC) рейс SU593 вылетел из аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг. В 21:39 KRAT самолёт занял эшелон FL330 (10100 метров). В 00:26 командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей - дочь Яну и сына Эльдара . Когда самолёт пролетал в районе Новокузнецка , Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине пилотов находился друг семьи Кудринских, Владимир Макаров, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

Катастрофа

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот . Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын командира, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 килограммов в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны , что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен самолёта вправо. До этого данная особенность автопилота Airbus A310 была неизвестна экипажу . Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью Airbus A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота (в расшифровке переговоров, однако, указано, что звук отключения автопилота слышен на протяжении последних двух минут перед падением).

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра - рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 единиц). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие КВС отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным расшифровки речевого самописца, попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда Держи штурвал! , которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90° и лайнер начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание . Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на крайне малой высоте, рейс SU593 зацепился за верхушки деревьев и врезался в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска и полностью разрушился. Все 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли.

Поиски обломков

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолёта оказались разбросанными в радиусе 2 километров. Позже найденные части самолёта перевезли в ангар авиационного предприятия аэропорта Новокузнецка , где их крепили к каркасу согласно форме самолёта.

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса SU593 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей авиакомпании «Аэрофлот» и компании «Airbus ». Оба бортовых самописца , найденные на месте катастрофы, обгорели и деформировались, но информация на них сохранилась. Их расшифровывали во Франции в присутствии экспертов МАК.

Расшифровка переговоров

Сокращения

• КВС : Командир Воздушного Судна - Ярослав Владимирович Кудринский
• 2П : Второй пилот - Игорь Владимирович Пискарёв
• Яна : Яна Кудринская - дочь командира экипажа
• Эльдар : Эльдар Кудринский - сын командира экипажа
• Макаров : Владимир Макаров - пилот-пассажир

Расшифровка

00:43:30	КВС	Иди садись сейчас сюда, на моё кресло, хочешь?
00:43:31		КВС покинул кресло пилота .
00:43:34-00:43:37		Яна садится в кресло КВС .
00:44:10	Яна	Пап, подними меня.
	2П	Новокузнецк, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10100.
00:47:06	КВС	Ну что, Яна, будешь поднимать?
	Яна	Нет!
	КВС	На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!
	Яна	Пап, а это можно крутить?
	КВС	Новокузнецк слева видишь?
	Яна	Мы так низко летим?
	КВС	10100 метров.
	Яна	Это много, да?
	КВС	Много.
		Яна пытается покинуть кресло .
	КВС	Подожди, не торопись.
	Яна	Я и так осторожно.
00:51:12		Яна покидает кресло КВС .
00:51:47	Макаров	Снимается лётчик .
00:51:55		Эльдар сел в кресло КВС .
00:52:46	Эльдар	Снимаешь?
00:52:48	Макаров	Снимаю.
	Эльдар	Это крутить можно?
00:54:25	КВС	Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдет?
	Эльдар	Влево.
	КВС	Поворачивай! Влево крути!
00:54:35	КВС	Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
	Эльдар	Здорово.
00:54:37	КВС	Пошёл, да?
00:54:39		Эльдар повернул штурвал влево на 3-4° .
00:54:40	КВС	Влево идёт самолёт?
00:54:41	Эльдар	Идёт.
00:54:42	КВС	Не видно, да?
	Эльдар	(нрзб) .
00:54:50	КВС	Сейчас вправо пойдёт.
00:54:53	Макаров	Ты ему авиагоризонт нормально поставь.
00:55:05		Самолёт начинает крениться вправо .
00:55:12	КВС	Что ты, Яна, хочешь?
	Яна	(нрзб) .
00:55:15	КВС	Зачем?
	Яна	(нрзб) .
00:55:18	КВС	В первом классе вы будете только спать.
00:55:27	КВС	Не бегай там, а то нас с работы выгонят..
00:55:28		Крен самолёта вправо увеличивается, ни КВС, ни второй пилот этого не заметили .
00:55:36	Эльдар	А чего он поворачивается?
00:55:38	КВС	Сам поворачивается?
00:55:40	Эльдар	Да.
00:55:41	КВС	А почему он поворачивается?
00:55:42	Эльдар	Не знаю.
00:55:45	КВС	Курс не собьёшь?
	Макаров	Он всё-таки зону крутит, ребята.
00:55:46	2П	Мы в зону пошли, ожидания.
00:55:48	КВС	Да?
00:55:49	2П	Конечно.
00:55:50	Макаров	Ребя-я-та-а-а!
00:55:52	КВС	Держи! Держи штурвал, держи!
00:55:55	2П	Скорость!
00:55:56	2П	В обратную сторону.
00:55:58	2П	В обратную.
00:55:59	2П	Обратно!
	КВС	Влево крути! Влево! Вправо! Влево!
00:56:06	Эльдар	Вправо?
00:56:08	2П	Ты не видишь, что ли?
00:56:11		Звук отключения автопилота (звучит до конца записи ) .
00:56:14	2П	Вправо крути.
00:56:17	2П	Вправо!.
00:56:18	2П	Да влево! Земля вот!
00:56:24	КВС	Эльдар, выходи!
00:56:26	КВС	Выползай назад.
00:56:28	КВС	Выползай назад, Эльдар.
00:56:30	КВС	Ты видишь (нрзб) нет?
00:56:34	2П	РУДы на малый!
00:56:38	КВС	Выходи!
00:56:41	КВС	Выходи (нрзб) .
00:56:43	КВС	Выходи.
00:56:44	КВС	Выходи.
00:56:47	КВС	(нрзб) .
00:56:49	КВС	Выходи.
00:56:52	КВС	Выходи, говорю.
00:56:54	2П	Полный газ! Полный газ! Полный газ!
00:56:55		КВС занял своё рабочее место .
00:56:56	КВС	Дал газ!
00:56:57	2П	Полный газ!
00:56:58	КВС	Дал!
00:57:00	2П	Полный газ.
00:57:05	КВС	Я дал газ, дал.
00:57:08	КВС	Какая скорость?
00:57:09	2П	Я не смотрел прибор!
00:57:13	КВС	Так.
00:57:17	КВС	Так.
00:57:23	КВС	Газ полный!
00:57:25	2П	Скорость большая очень!
00:57:27	КВС	Большая. да?
00:57:28	2П	Большая, конечно!
00:57:29	КВС	Я включил…
00:57:30	2П	Так, всё, выходим, выходим.
00:57:32	2П	Вправо! Вправо ножку!
00:57:35	2П	Большая скорость.
00:57:36	2П	Убери газы!
00:57:37	КВС	Прибрал!
00:57:42	2П	Потихо-о-о-нечку!
00:57:47	2П	Бл…ь, опять!
00:57:48	КВС	Вправо не крути.
00:57:50	КВС	Скорость добавил…
00:57:53	КВС	Сейчас выйдем! Всё нормально!
00:57:55	КВС	Потихоньку на себя.
00:57:56	КВС	Потихоньку.
00:57:57	КВС	Потихоньку, блин!
00:57:59		Звук удара, короткий треск .
00:58:01		Конец записи .

Домыслы и слухи

До публикации расшифровки бортовых самописцев первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолёт либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой НЛО. Предположения эти строились на том, что авиалайнер летел на высоте 10100 метров, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало, самолётом управлял опытный экипаж. Позже прошли слухи о якобы имевшем месте теракте и разгерметизации самолёта, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свою версию катастрофы: пилот разрешил посидеть за штурвалом детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолёт начал падать. Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может быть правдой и ничего подобного принципиально произойти не может.

Председатель МАК Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолёт погубил ребёнок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о „вине пилота“, „человеческом факторе“ в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом - о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник - „технический резерв“ счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошёл в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевёл аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолёт. Когда пилоты спохватились, было уже поздно… ».

Окончательный отчёт расследования

Катастрофа самолета Airbus A310 произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землей вследствие сочетания следующих факторов:

1. Разрешения резервного КВС занять своё рабочее место и вмешиваться в управление самолетом постороннему лицу (своему сыну), не имеющему на то права и соответствующей квалификации.
2. Выполнения не предусмотренных планом полета и полетной ситуацией демонстрационных манёвров с использованием автопилота КВС, не находящимся на своем рабочем месте.
3. Приложения посторонним лицом и вторым пилотом усилий к штурвалам, препятствующих нормальной работе автопилота по крену (это не рекомендовано РЛЭ A310), что привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами.
4. Незамеченного вторым пилотом и КВС факта отсоединения автопилота от проводки управления элеронами, вероятно, из-за:
   1. отсутствия на самолёте A310 системы инструментальной сигнализации о расцеплении. Наличие на самолете сигнализации, выполненной в соответствии с требованиями п.8.2.7.3. Норм летной годности НЛГС-3 и рекомендациями международной практики, могло бы обеспечить своевременное обнаружение экипажем отсоединения автопилота;
   2. возможного незнания вторым пилотом и КВС особенностей срабатывания механизма расцепления и действий в такой ситуации по причине отсутствия соответствующей информации в РЛЭ и упражнений в программах подготовки летного состава;
   3. сложности определения момента отсоединения автопилота вторым пилотом по ощущениям либо из-за малых усилий на его штурвале, либо из-за принятия им изменения усилий за действия Эльдара Кудринского;
   4. отсутствия КВС на своем рабочем месте и отвлечения его внимания на разговоры с дочерью Яной.
5. Непреднамеренного и незначительного дополнительного поворота штурвала (штурвалов) после отсоединения автопилота, что привело к дальнейшему развитию правого крена.
6. Необнаружения КВС и вторым пилотом увеличения правого крена выше значения, допустимого в эксплуатации, и позднего включения в контур управления самолетом вследствие отвлечения их внимания на выяснение причин движения самолета в крене, интерпретированного ими как маневр, соответствующий полету в «зону ожидания» без появления или с появлением на навигационном дисплее новой (ложной) линии пути. Сигнализация сильного привлекающего действия о превышении допустимого в эксплуатации угла крена с учетом временной задержки на распознавание, оценку ситуации и принятие решения могла бы в сложившейся ситуации привлечь внимание и способствовать более раннем обнаружению экипажем развития крена.
7. Вывода самолета на режим аэродинамической тряски (бафтинга) и большие углы атаки автопилотом, продолжающим и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию высоты полета в процессе развития правого крена до отключения его пересиливанием по продольному каналу.
8. Неадекватных и неэффективных действий второго пилота, выразившихся в неотключении автопилота и неотдаче штурвала «от себя» в условиях аэродинамической тряски (бафтинга) и нахождения самолета в сложном пространственном положении (большие углы крена и тангажа). Такие действия, приведшие к сваливанию и попаданию самолета в штопор, могли быть обусловлены:
   1. нахождением в левом пилотском кресле постороннего лица и связанным с этим поздним включением в контур управления самолетом КВС;
   2. неоптимальной рабочей позой второго пилота, находившегося в отодвинутом в заднее положение кресле пилота;
   в серии Ребёнок за штурвалом авиалайнера .
9. Также она упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа аэробуса «Глинка» A-310 .